Voo Gol Transportes Aéreos 1907

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Voo Gol 1907

Destroços do Boeing 737 da Gol Transportes Aéreos
Sumário
Data 29 de Setembro de 2006 (2 anos)
Causa do acidente Choque com um jato Embraer Legacy 600
Local Bandeira do Brasil Serra do Cachimbo, 200 km à leste de Peixoto de Azevedo, MT, Brasil
Coordenadas 10°29′S, 53°15′W
Mortos 154
Feridos 0
Primeira aeronave
Modelo Boeing 737-800
Operador Bandeira do Brasil Gol Transportes Aéreos
Prefixo PR-GTD
Origem Aeroporto Internacional de Manaus, AM
Destino Aeroporto Internacional de Brasília, DF
Passageiros 148
Tripulantes 6
Sobreviventes 0 (nenhum)
Primeiro voo 2006
Segunda aeronave
Modelo Embraer Legacy 600
Operador ExcelAire
Prefixo N600XL
Origem Aeroporto de São José dos Campos, SP
Destino Aeroporto Internacional de Manaus, AM
Passageiros 5
Tripulantes 2
Sobreviventes 7 (todos)
Primeiro voo 2006

Em 29 de setembro de 2006 um Boeing 737-800 SFP (Short Field Performance) da companhia brasileira Gol Transportes Aéreos, prefixo PR-GTD, com 154[1] pessoas a bordo, desapareceu dos radares aéreos às 16 h 48 min enquanto cumpria a etapa de Manaus (MAO) a Brasília (BSB) do voo 1907.

Os destroços do avião foram encontrados no dia seguinte, 30 de setembro, em uma área densa de floresta amazônica na Serra do Cachimbo, a duzentos quilômetros de Peixoto de Azevedo, na região norte do estado de Mato Grosso. Não houve sobreviventes, o que o classifica como o segundo maior acidente aéreo do Brasil, ultrapassando a tragédia do vôo Vasp 168, em 1982, em que morreram 137 pessoas no estado do Ceará; e sendo ultrapassado mais tarde pelo Voo TAM 3054, em Julho de 2007, onde morreram 199 pessoas em São Paulo.

Índice

[editar] Descrição

Rotas presumidas dos aviões.
Vermelho: Trajeto do Boeing da Gol
Verde: Trajeto do Embraer Legacy

A queda foi decorrente do choque da aeronave com um jato executivo Embraer Legacy 600, prefixo N600XL, que fazia a etapa Brasília-Manaus de seu voo de entrega a um cliente norte-americano, a empresa de táxi aéreo ExcelAire Services Inc. O Legacy conseguiu fazer um pouso de emergência no Campo de Provas Brigadeiro Velloso (CPBV), uma base da Força Aérea Brasileira (FAB) na Serra do Cachimbo, centro-sul do Pará, também chamada Base Aérea do Cachimbo Latitude: 9*sul30' - Longitude: 55*W30' . Após o pouso, verificou-se que o jato estava avariado na ponta da asa esquerda, mais precisamente em uma aba denominada winglet, e na extremidade esquerda do estabilizador horizontal, que é a superfície horizontal da cauda. As duas aeronaves envolvidas no acidente dispunham de sistema anticolisão (TCAS) associado ao transponder.

O Boeing e o Legacy colidiram às 16:56:54 (UTC-3), a 37 mil pés de altitude (FL370, flight level 370, aproximadamente 11,2 mil metros acima do nível do mar) na via aérea UZ6 que liga Brasília a Manaus (20 km a noroeste do fixo Nabol), próximo à cidade de Matupá. Por ser uma aerovia de mão dupla, a UZ6 tem reservadas as altitudes pares (34, 36 e 38 mil pés, por exemplo) para tráfego no sentido Brasília-Manaus, ficando as altitudes ímpares para os trajetos no sentido Manaus-Brasília (37 e 39 mil pés, por exemplo). O Legacy estava na contramão da aerovia, indo de Brasília para Manaus a 37 mil pés de altitude.

[editar] Boeing

Um Boeing 737 da Gol

O Boeing era um avião novo, com apenas 234 horas de operação, tendo sido entregue à Gol em 12 de setembro de 2006. A tripulação era formada por seis membros: piloto Décio Chaves Junior, co-piloto Tiago Jordão Cruso, duas comissárias e dois comissários. O piloto, que também era instrutor de voo da Gol, tinha 15 mil horas de voo, das quais 4 mil em Boeing 737, e o co-piloto tinha 4 mil horas de voo.[2] Estavam a bordo 148 passageiros, dos quais 144 brasileiros, um francês, um alemão, um português e um americano.

Em função das avarias, o piloto perdeu o controle da aeronave, que entrou em uma trajetória descendente em espiral designada "parafuso", submetendo o avião a forças muito superiores às especificações do projeto, o que ocasionou rupturas estruturais em pleno ar. Destroços da aeronave ficaram espalhados em uma área de aproximadamente vinte quilômetros quadrados e corpos dos ocupantes foram encontrados a distâncias de até um quilômetro da parte da fuselagem que continha o trem de pouso.[3][4]

[editar] Legacy

A aeronave Legacy que se chocou com o Boeing 737

Recém entregue ao comprador pela Embraer, em São José dos Campos (SP), o Legacy tinha como destino final os Estados Unidos. Por ser um avião novo, teria que obrigatoriamente pousar em Manaus para cumprir rotina de desembaraço alfandegário. A tripulação era formada pelos pilotos americanos Joseph Lepore, 42 anos, piloto comercial há mais de vinte anos, com mais de oito mil horas de voo, e o co-piloto Jan Paul Paladino, 34 anos, piloto comercial há uma década, com mais de seis mil horas de voo. Segundo nota na imprensa, sem referência às fontes, o piloto seria portador de uma autorização preliminar para pilotar esse modelo de jato e o co-piloto teria aproximadamente quatrocentas horas de experiência, ou treinamento, na plataforma 145 da Embraer.[5] Também estavam a bordo cinco passageiros: dois representantes da Embraer (um deles o brasileiro Daniel Robert Bachmann, gerente de comunicação e marketing para jatos executivos[6]), dois executivos da ExcelAire (o vice-presidente executivo David Rimmer e o vice-presidente de manutenção Ralph Michielli)[7] e o jornalista Joe Sharkey, colunista do jornal americano The New York Times.[8]

[editar] Planos de voo

Mapa aéreo da região do acidente, mostrando Brasília, a Base Aérea de Anápolis, a aerovia UZ6, os fixos Teres e Nabol e a Base Aérea do Cachimbo.

O plano de vôo é um documento técnico e oficial onde são registradas todas as informações da trajetória do voo.

[editar] Embraer Legacy 600

A primeira parte do plano de voo previa um percurso em duas etapas sem escalas, primeiro até Brasília e depois mudando de direção para Manaus, onde deveria pousar. Para Brasília o voo seguiria pela aerovia UW2, de mão única, na altitude de 37 mil pés. Chegando a Brasília mudaria de direção para Manaus, tomando a aerovia UZ6, de mão dupla, e baixando a altitude para 36 mil pés. Ao passar pelo fixo Teres, um marco virtual que auxilia a navegação, localizado 480 quilômetros a noroeste de Brasília, deveria subir para 38 mil pés e continuar nessa altitude até Manaus. A colisão aconteceu 400 quilômetros depois do fixo Teres.[9] Pelo plano de voo, no ponto da aerovia em que colidiu com o Boeing, o Legacy deveria estar a 38 mil pés de altitude, e não a 37 mil pés.[10]

[editar] Boeing 737-800 Short Field Performance

De acordo com notícias na imprensa, o plano de voo do Boeing da Gol previa a utilização da aerovia UZ6, a mesma do Legacy, sentido Manaus-Brasília, na altitude de 37 mil pés. O jornal Folha de São Paulo apurou que a altitude habitual dessa rota é de 41 mil pés.[11][12]

[editar] Operações de busca e resgate

[editar] A primeira notícia

O radioamador Laudir Benevides, de Alexânia (GO), foi o primeiro a comunicar à Força Aérea Brasileira (FAB) sobre o acidente, às 17h55 (horário de Brasília), passando as coordenadas do GPS da região da queda (UTM 22L 0208201 8915058). Essa informação foi dada por um fazendeiro de Peixoto de Azevedo, que teria visto o avião cair. Conforme o fazendeiro, "o avião vinha em alta velocidade, se chocou contra o solo e explodiu. Não haveria sobreviventes".[13][14]

[editar] Resgate

Aproximadamente às nove horas da manhã do dia 30 de setembro, os destroços da aeronave foram oficialmente encontrados a duzentos quilômetros da sede do município de Peixoto de Azevedo, no norte do Mato Grosso. Naquele momento não havia informações sobre possíveis sobreviventes. Mais de cem homens foram disponibilizados para as operações de busca e salvamento. Às 21 h 35 min de 1 de Outubro, a FAB divulgou nota à imprensa confirmando que não houve sobreviventes.

A FAB instalou uma base de campanha na "Fazenda Jarinã", que fica a 35 quilômetros do local da queda. O avanço das equipes militares de resgate foi lento, devido à geografia e vegetação do local. Soldados abriram clareiras na mata para que helicópteros conseguissem ter acesso aos destroços, que ficaram espalhados em uma grande área.

Até o dia 10 de outubro de 2006 haviam sido encontrados 150 corpos, dos quais 113 identificados pelo Instituto Médico Legal (IML) de Brasília.[15] No dia 19 de outubro já haviam sido identificados todos os 153 corpos que chegaram ao IML, restando localizar na selva apenas um corpo. Finalmente, em 16 de novembro de 2006 as buscas foram oficialmente encerradas e em 22 de novembro foram identificados os restos mortais do último passageiro, por meio de teste de DNA.[16][17]

[editar] Investigação da Aeronáutica

Militares seguram caixa-preta do Boeing 737-800. Foto: AgênciaBrasil

A investigação da Aeronáutica brasileira está sendo feita pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), chefiada pelo coronel Rufino Antônio da Silva Ferreira.[18] Quatro técnicos de órgãos análogos dos Estados Unidos, da Federal Aviation Administration (FAA) e da National Transportation Safety Board (NTSB), estão acompanhando todo o processo, em conformidade com a legislação aeronáutica internacional.[19]

Relatório preliminar

Em 16 de novembro de 2006, o Cenipa divulgou um relatório preliminar oficial que frustrou as expectativas sobre a identificação das causas do acidente,[20] tendo a maior parte de seu conteúdo dedicada a esclarecer as tentativas mútuas de comunicação entre o Legacy e o controle de tráfego. Não foi prestada nenhuma informação sobre a atitude de voo do Legacy (inclinação lateral e longitudinal) no momento da colisão e no período que a antecedeu, por exemplo. A afirmação de que o Legacy voava nivelado a 37 mil pés seria importante para afastar as insinuações que surgiram na imprensa brasileira, bem como as acusações de alguns advogados americanos, de que os pilotos do Legacy desligaram o transponder intencionalmente para trafegar em uma altitude superior, diminuindo o tempo de viagem e o consumo de combustível, ou, o que seria ainda mais grave, para realizar manobras de teste com o avião novo, sem serem percebidos pelo controle de tráfego aéreo.[21][22][23] Em 25 de novembro de 2006, a International Federation of Air Traffic Controllers' Associations (Ifacta) emitiu um comunicado criticando o relatório preliminar do Cenipa, no qual afirma que o mesmo contém ambigüidades e indicações de falta de neutralidade por parte da comissão de investigação.[24] A agência americana National Transportation Safety Board (NTSB) elaborou uma versão própria do relatório, em inglês, com data de 22 de novembro de 2006.[25]

[editar] Investigação da Polícia Federal

O delegado Renato Sayão, sediado em Cuiabá (MT), foi o responsável pelo inquérito da Polícia Federal até 4 de dezembro de 2006, quando entrou em férias, tendo sido substituído pelo delegado Ramon da Silva Almeida (MT). Colabora com a investigação o delegado Rubens José Maleiner, de Brasília.[26][27]

O acidente também foi investigado pela Polícia Civil de Mato Grosso até 8 de novembro de 2006, quando o Superior Tribunal de Justiça decidiu que o inquérito é de competência da Justiça Federal.[28]

Mais de dois meses depois do acidente, em 8 de dezembro de 2006, os pilotos americanos do Legacy prestaram depoimento na Polícia Federal de São Paulo, durante o qual ficaram calados. Foram indiciados por "expor a perigo embarcação ou aeronave, própria ou alheia" de forma culposa agravada por morte, artigo 261 do Código Penal. O indiciamento foi realizado com base nas transcrições dos diálogos na cabine do avião. A pena para esse crime é a mesma do homicídio culposo acrescida de um terço, podendo variar de um ano e quatro meses até quatro anos de prisão.[29][30][31] Os advogados dos pilotos, José Carlos Dias e Theo Dias, afirmaram que a Polícia Federal "agiu de forma preconceituosa e movida por pressões de conteúdo político", ao decidir pelo indiciamento.[32]

Dificuldades na investigação

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) negou à Polícia Federal acesso aos conteúdos das caixas-pretas das aeronaves, alegando que o sigilo das investigações conduzidas pelo órgão é garantido pela Convenção sobre Aviação Civil Internacional, conhecida como Convenção de Chicago, da qual o Brasil é signatário.[33] Também foi noticiado na imprensa que o Cenipa sonegou as informações amparado em legislação militar, que veta o seu uso em procedimentos criminais.[34] Segundo o órgão, os dados das caixas-pretas só serão repassados à polícia após a conclusão de sua própria apuração, que não tem prazo legal para terminar, podendo demorar seis meses ou mais.[35] Os dados das caixas-pretas são considerados fundamentais para atribuir acertadamente a inocência ou parcela de culpa dos pilotos no acidente. O delegado Renato Sayão acusou a Aeronáutica de dificultar o andamento das investigações.[36] Em 13 de novembro de 2006, a Justiça Federal de Sinop (MT) decidiu que o Cenipa deve entregar todos os dados de sua investigação à Polícia Federal, no prazo de 48 horas a contar do recebimento da notificação.[34] Em 28 de novembro de 2006 as transcrições das "caixas-pretas de voz" (cockpit voice recorder, CVR) do Boeing e do Legacy foram entregues à Polícia Federal, mas não há notícia de que também tenham sido fornecidos os dados das "caixas-pretas dos parâmetros de voo" (digital flight data recorder, FDR) que mostram informações como velocidade, altitude, inclinações lateral e longitudinal da aeronave, posições das superfícies de controle, valores indicados pelos instrumentos da cabine, entre outros.[37]

Somente cinqüenta e dois dias após o acidente, em 20 de novembro de 2006, o delegado Rubens José Maleiner tomou os primeiros depoimentos dos controladores de voo. Foram ouvidos quatorze controladores do Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (dez do Cindacta I de Brasília e quatro do Cindacta IV de Manaus), além de três profissionais da torre de controle de São José dos Campos, de onde o Legacy decolou. O delegado Renato Sayão, responsável pelas investigações na época, não acompanhou os depoimentos devido a "problemas de saúde", segundo a própria Polícia Federal. Os controladores não haviam sido ouvidos anteriormente devido à apresentação de atestados médicos militares, que informavam estarem todos eles em tratamento psiquiátrico.[38]

[editar] Informações na imprensa

Colisão (CG)
Colisão

Em 8 de novembro de 2006, uma importante agência de notícias brasileira adiantou (embora sem provas concretas) que o relatório inicial da Aeronáutica deve indicar o desligamento do transponder do Legacy como o fator determinante para a ocorrência da colisão.[39]

Legacy

Nos depoimentos prestados pelos ocupantes do Legacy à Polícia Civil de Mato Grosso no dia 30 de setembro de 2006, aos quais a imprensa teve acesso, foi declarado o seguinte:[40]

  • Que o avião voava a 37 mil pés de altitude quando colidiu com o Boeing, de acordo com o plano de voo que lhes foi entregue pela Embraer, fabricante do jato.
  • Que tinham autorização do controle de tráfego para manter a altitude de 37 mil pés.
  • Que não estavam conseguindo se comunicar com os controladores de voo antes da colisão.
  • Que o sistema anticolisão não funcionou.
  • Que após a colisão só conseguiram comunicação com Brasília utilizando a intermediação de outra aeronave.
  • Henry Yandle, gerente da Embraer, disse que o sistema anticolisão foi testado antes da decolagem e depois do pouso de emergência, sem apresentar defeitos.

Seguir à risca o plano de voo é o procedimento padrão para a situação em que o piloto não consegue comunicação com o controle de tráfego.[41]

Controle de tráfego aéreo

A aeronáutica informou os seguintes fatos, relacionados ao controle de tráfego aéreo:[42]

  • Os dados do transponder do Legacy desapareceram do radar cerca de dez minutos depois que o avião passou por Brasília. O transponder é um equipamento que transmite a identificação, a altitude e a velocidade da aeronave para o controle de tráfego e para os sistemas anticolisão de outras aeronaves. Existem duas explicações para esse fato: ou o transponder foi desligado ou estava com defeito.
  • Após a perda de dados do transponder, foram realizadas ao menos cinco tentativas frustradas de contato por rádio com o Legacy.
  • Após a colisão, os dados do transponder voltaram a ser recebidos e o piloto acionou o código internacional de emergência.
  • O Cindacta de Manaus orientou o piloto do Legacy para o pouso de emergência e registrou no radar a queda do Boeing.

O brigadeiro José Carlos Pereira, presidente da Infraero, fez as seguintes afirmações:

  • Nenhuma das aeronaves recebeu permissão do controle de tráfego para alteração de altitude.[43]
  • Existe a possibilidade de ter havido um erro por parte do controle de tráfego.[44]

O ministro da Defesa, Waldir Pires, declarou em 18 de outubro de 2006 que:[45]

  • Em nenhum momento houve um diálogo (com o controle de tráfego) para que a altitude do Legacy fosse mantida.
  • O radar primário do Cindacta I, em Brasília, sinalizava que o jato estaria a 36 mil pés. — Por conta dessa indicação, os controladores teriam acreditado que o Legacy estava na altitude prevista no plano de voo e não solicitaram alteração de curso para o Boeing. Sabe-se, no entanto, que a indicação de altitude do radar primário, sem os dados do transponder, apresenta um erro médio de 1 500 pés.

Em 2 de novembro de 2006, a FAB confirmou que houve um diálogo entre o Legacy e a torre de controle de São José dos Campos em que são mencionadas a altitude de 37 mil pés e a cidade de Manaus ("N600XL. Clear, 370, Manaus"[39]), o que pode ter levado o piloto a pensar que essa seria a altitude indicada até o final do percurso, contrariando o plano de voo, mas autoridades da FAB não consideram que esse diálogo possa vir a ser identificado como a principal causa do acidente.[46][47]

O coronel Eduardo Carcavallo, comandante do Cindacta IV, informou que no ponto em que ocorreu a colisão o controle de radar é realizado por sua unidade, embora não tenha havido contato por rádio com o Legacy antes do acidente.[48] Nota oficial da Aeronáutica esclareceu que na região do acidente o controle de radar é do Cindacta IV, de Manaus, mas as comunicações por rádio são feitas pelo Cindacta I, de Brasília, o que caracteriza a área como uma "zona cega" para os controladores de Brasília. O relatório preliminar oficial da Aeronáutica informa que o Cindacta I perdeu a indicação de radar primário do Legacy dezoito minutos antes do choque.[49]

Cilindro do gravador de voz da cabine, encontrado enterrado com o auxílio de um detector de metal. Foto: AgênciaBrasil
Caixas-pretas

No dia 2 de outubro de 2006, a FAB informou que os equipamentos de "gravação de voz na cabine" (cockpit voice recorder, CVR) e de "gravação digital de dados de voo" (flight data recorder, FDR) do Boeing foram encontrados e encaminhados à comissão de investigação, são as chamadas caixas-pretas.[50] Posteriormente, em 13 de outubro, nova nota da FAB informou que o cilindro contendo os registros de voz da cabine (CVR) ainda não havia sido encontrado.[51] Em 24 de outubro de 2006, após intensas buscas, o gravador de voz que faltava foi finalmente encontrado com o auxílio de detectores de metais, enterrado no solo a uma profundidade de aproximadamente vinte centímetros.

As caixas-pretas dos dois aviões foram enviadas para a Organização da Aviação Civil Internacional, no Canadá.[52] O coronel Rufino Antônio da Silva Ferreira, que preside a investigação brasileira, voltou do Canadá no dia 18 de outubro de 2006, trazendo os dados e análises das caixas-pretas, tendo declarado que todos os registros estavam íntegros. O Conselho de Segurança dos Transportes do Canadá elaborou uma reconstituição gráfica e animação do voo das duas aeronaves.[53]

Aeronave Legacy, na qual podem ser vistas as avarias no winglet da asa esquerda e na cauda. Foto: AgênciaBrasil
Geometria do choque

Os investigadores canadenses que tiveram acesso às caixas-pretas concluíram que a asa direita e parte da cauda do Boeing foram danificadas na colisão,[54] confirmando as avaliações preliminares da Força Aérea Brasileira (FAB), que concluíram que o Legacy bateu seu winglet da asa esquerda na parte inferior da asa direita do Boeing.[55] De acordo com essa hipótese, o Legacy passou por baixo do Boeing, em uma situação coerente com o depoimento do piloto do avião menor, que disse "ter visto uma sombra" no momento da colisão.[56] O especialista em investigação de acidentes aéreos e coronel da reserva da Aeronáutica Gustavo Franco Ferreira concluiu que seria necessário ao Legacy estar voando inclinado para a direita e para baixo para justificar as suas avarias (winglet da asa esquerda e estabilizador esquerdo), partindo da premissa de que o Boeing voava nivelado.[57]

Entretanto, o relatório preliminar do Cenipa indica apenas a possibilidade geométrica para a colisão, coerente com as avarias do Legacy, na qual o winglet do Embraer atinge a asa esquerda do Boeing. Admite-se que ambas as aeronaves voavam niveladas, o que dificultaria o entendimento dos danos causados no Legacy. Tais dados ainda não foram confirmados pelos dados das "caixas-pretas" já disponíveis para a comissão, mas não apresentados no referido relatório.

[editar] Conseqüências legais

Justiça brasileira

Os pilotos e executivos da ExcelAire estão sendo representados no Brasil pelo escritório de advocacia de José Carlos Dias, ex-ministro da justiça. Os passaportes do piloto Joseph Lepore e do co-piloto Jan Paul Paladino foram apreendidos pela Polícia Federal, visto que ambos foram considerados testemunhas-chave do acidente e não deviam deixar o Brasil até que as autoridades judiciais decidissem em contrário. Em 13 de novembro de 2006, a Justiça Federal de Sinop (MT) recusou o pedido de devolução dos passaportes aos pilotos americanos, mas a essa decisão foi contraposto um pedido de habeas corpus.[58] Em 5 de dezembro de 2006 o Tribunal Regional Federal da 1ª Região concedeu o habeas corpus que solicitava a devolução dos passaportes dos pilotos norte-americanos, que, em contrapartida, devem assinar um termo no qual se comprometem a comparecer a todos os atos do inquérito e da futura ação penal. O advogado Mário Sérgio de Oliveira, que representa a viúva de uma das vítimas, contestou a decisão, afirmando que "os pilotos do Legacy somente deveriam ser liberados após apuradas as causas e formalizada a imputação de responsabilidade".[59] Em 8 de dezembro de 2006, mais de dois meses após o acidente, os pilotos prestaram depoimento na Polícia Federal, foram indiciados, tiveram seus passaportes devolvidos e retornaram aos Estados Unidos no mesmo dia.[29]

Em 16 de novembro de 2006, parentes das vítimas anunciaram a constituição legal da "Comissão de Familiares dos Passageiros do Voo 1907", por meio de registro em cartório.[60]

Justiça americana

Em 6 de novembro de 2006, representando dez famílias de vítimas, o escritório de advocacia Lieff Cabraser Heimann & Bernstein, em sociedade com o advogado brasileiro Leonardo Amarante, entrou com uma ação cível no Tribunal Federal da Cidade de Nova York pedindo indenizações compensatórias e punitivas contra a ExcelAire e a Honeywell (fabricante dos transponders e do sistema anticolisão das aeronaves), por negligência. Posteriormente, em 14 de novembro, o escritório comunicou a inclusão de mais treze famílias no processo.[61] Na ação, os pilotos do Legacy são acusados de terem voado na altitude incorreta, bem como falhado na operação do transponder e na comunicação com o controle de tráfego aéreo.[62] A empresa ExcelAire é acusada de ter falhado na contratação, seleção e treinamento dos pilotos e a Honeywell de ter errado no projeto do painel do transponder, que pode induzir a tripulação a erros de interpretação e operação.[63] Em 18 de dezembro de 2006, os pilotos do Legacy Joseph Lepore e Jan Paul Paladino foram incluídos como réus no processo.[64]

Também em 6 de novembro de 2006, os advogados americanos Manuel von Ribbeck e Mike Eidson, representando duas famílias das vítimas, entraram com uma ação criminal na corte de Chicago contra a Boeing, a ExcelAire e a Honeywell.[65] Segundo os advogados, os pilotos do jato Legacy "faziam manobras incompatíveis com um voo regular (...) e estavam brincando com os instrumentos do Legacy", motivo pelo qual estariam sendo processados criminalmente.[23]

O escritório de advocacia americano Slack & Davis, associado ao escritório brasileiro Freire Advogados & Associados, deve dar entrada a um terceiro processo nos Estados Unidos, representando doze famílias de vítimas, cuja ação ainda está em fase de estudos.[66]

No dia 2 de julho de 2008, o juiz americano Brian M. Cogan proferiu sentença afirmando que a Justiça dos Estados Unidos não é o fórum conveniente para a ação do acidente. O juiz americano também dispensou os pilotos da obrigação de prestar depoimento no Brasil.[67][68]

Criminalização

Em função do acidente, a entidade americana Flight Safety Foundation emitiu um comunicado criticando a "criminalização de acidentes aéreos". Segundo essa associação, entre outras ONGs, as investigações deveriam ter como conseqüências apenas punições administrativas, civis e disciplinares, mas não criminais. As entidades argumentam que a criminalização pode prejudicar a apuração das causas dos acidentes, visto que, nesse último caso, os implicados ficam mais propensos a omitir ou alterar informações, prejudicando diagnósticos que poderiam levar ao aperfeiçoamento da segurança de voo.[69][70]

[editar] Problemas no tráfego aéreo após o acidente

Ver artigo principal: Crise no setor aéreo brasileiro

Após o acidente, controladores de voo sob investigação foram temporariamente licenciados. A redução do número de profissionais e um maior rigor no cumprimento das normas de segurança aérea geraram grandes atrasos nas decolagens em todos os aeroportos brasileiros, atingindo, em especial, a grande movimentação de passageiros no feriado de Finados, em 2 de novembro de 2006, e no feriado da Proclamação da República, no dia 15 do mesmo mês. Apesar de negada pela Aeronáutica, diversos órgãos da imprensa brasileira noticiaram que os atrasos foram causados por uma operação-padrão executada pelos controladores de voo de Brasília, como forma de protesto contra as condições de trabalho, especialmente falta de pessoal e conseqüente sobrecarga operacional.[71][72][73]

Em 19 de novembro de 2006 e no dia seguinte novos problemas aconteceram, desta vez atribuídos ao rompimento de um cabo de fibra óptica do Cindacta II, em Curitiba, ocasionado por uma forte tempestade.

A partir do dia 5 de dezembro de 2006 iniciou-se um novo surto de atrasos e cancelamentos de voos, que, segundo as autoridades, foi causado por uma pane nos sistemas de comunicação do Cindacta I, em Brasília.[74]

O acidente e os constantes atrasos e cancelamentos de voos provocaram uma grande discussão pública sobre a situação do tráfego aéreo no país, quando foram abordados diversos assuntos, como a cobertura dos radares e das comunicações, a desmilitarização do setor, o aumento da quantidade de controladores de voo e a qualidade do treinamento desses profissionais.

[editar] Dramatização

Discovery Channel Brasil: A Tragédia do Voo 1907[75]

[editar] Fotografias

Local da queda. Foto: AgênciaBrasil

Destroços do Boeing. Foto: AgênciaBrasil

[editar] Ver também

Commons
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Wikinews
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Referências

  1. ↑ http://www.voegol.com.br/comunicado/ (consultar o comunicado 18)
  2. ↑ http://www1.folha.uol.com.br/folha/cotidiano/ult95u126750.shtml
  3. ↑ http://oglobo.globo.com/pais/mat/2006/10/01/285916103.asp
  4. ↑ http://www1.folha.uol.com.br/folha/cotidiano/ult95u126777.shtml
  5. ↑ http://www1.folha.uol.com.br/fsp/cotidian/ff0610200601.htm
  6. ↑ http://www1.folha.uol.com.br/folha/cotidiano/ult95u127476.shtml
  7. ↑ http://br.today.reuters.com/news/newsArticle.aspx?type=domesticNews...
  8. ↑ http://noticias.uol.com.br/ultnot/afp/2006/10/03/ult34u164929.jhtm
  9. ↑ http://www1.folha.uol.com.br/folha/cotidiano/ult95u126770.shtml
  10. ↑ http://g1.globo.com/Noticias/Brasil/0,,AA1304734-5598,00.html
  11. ↑ http://www1.folha.uol.com.br/folha/cotidiano/ult95u128387.shtml
  12. ↑ http://noticias.terra.com.br/brasil/interna/0,,OI1257712-EI7792,00.html
  13. ↑ http://g1.globo.com/Noticias/Brasil/0,,AA1292059-5598,00.html Radiamador de Alexânia avisou sobre o acidente com o avião da Gol
  14. ↑ http://www.estadao.com.br/ultimas/cidades/noticias/2006/set/29/373.htm Avião com 155 passageiros desaparece durante voo Manaus-Brasília
  15. ↑ http://www1.folha.uol.com.br/folha/cotidiano/ult95u126883.shtml
  16. ↑ http://www1.folha.uol.com.br/folha/cotidiano/ult95u128296.shtml
  17. ↑ http://www1.folha.uol.com.br/folha/cotidiano/ult95u128494.shtml
  18. ↑ http://www1.folha.uol.com.br/folha/cotidiano/ult95u127192.shtml
  19. ↑ http://www.agenciabrasil.gov.br/noticias/2006/10/03/materia.2006-10-03.0063594342
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  75. ↑ "A Tragédia do Voo 1907," Discovery Channel Brazil

[editar] Ligações externas

Relatório oficial sobre o acidente pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes (Cenipa)
Notas oficiais
Matérias na imprensa
Análises e implicações jurídicas
Fotografias
Outros


v • d • e
Acidentes aéreos nos episódios de Air Crash Investigation
1ª Temporada American Airlines 1420 · United Airlines 811 · Air Transat 236 · Swissair 111 · Aeroperú 603 · Alaska Airlines 261
2ª Temporada British Airways 5390 · ASA 529 · Air France 8969 · Bashkirian Airlines 2937 e DHL 611 · American Airlines 965 · Avianca 52
3ª Temporada Aloha Airlines 243 · DHL OO-DLL · JAL 123 · FedEx 705 · Iran Air 655 · Philippine Airlines 434 · Bristow 56C · EgyptAir 990 · Aeroflot 593 · Ethiopian Airlines 961
4ª Temporada Air France 358 · British Airways 9 · Air Canada 797 · Korean Air 801 · United Airlines 585 / USAir 427 / Eastwind Airlines 517 · China Airlines 006 · Aeroméxico 498 · USAF 21 · Flash Airlines 604 · Helios Airways 522 · Desastre aéreo de Tenerife
5ª Temporada Air Midwest 5481 · American Airlines 96 / Turkish Airlines 981 · Air Canada 143 · Delta Air Lines 191 · Southern Airways 242 · South African Airways 295 · Air India 182 · Birgenair 301 · Eastern Air Lines 401 · GOL 1907
6ª Temporada Pan Am 103 · Saudia 763 e Air Kazakhstan 1907 · China Airlines 611 · Partnair 394 · Operação Babylift · Tuninter 1153 · Adam Air 574 · American Eagle 4184 · Air New Zealand 901 · China Airlines 140
Obtido em "http://pt.wikipedia.org/wiki/Voo_Gol_Transportes_A%C3%A9reos_1907"
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