Boeing 717

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Boeing 717
New Zealand PW-51.svg
717 na pintura da AeBal
Descrição
Tipo Avião Comercial
Fabricante Boeing
País de Origem  Estados Unidos
Primeiro voo 2 de Setembro de 1998[1]
Capacidade de
passageiros
106 a 117 passageiros
Dimensões
Comprimento 37,80 metros
Envergadura 28,47 metros
Altura 8,92 metros
Pesos
Peso máx. decolagem 49.900 kg
Propulsão
Motorização 2x Rolls Royce BR715-A1-30
Potência 18.500 lbf (82,3 kN)
Performance
Velocidade máxima 811 km/h
Altitude máxima 15.500 metros
Alcance (MTOW) 1.430 nmi (2.645 km) km
Notas
Dados do 717-200 Basic Gross Weight


O Boeing 717 é um avião bimotor, desenvolvido para o mercado de 100 assentos. A aeronave foi projetada e comercializada pela McDonnell Douglas como MD-95, a terceira geração do DC-9. Com capacidade para até 117 passageiros, o 717 tinha um alcance máximo de 2.060 milhas náuticas (3.815 km). O avião era equipado com dois motores Rolls-Royce BR715 turbofan.

A primeira encomenda foi realizada em Outubro de 1995; A McDonnell Douglas e a Boeing juntaram-se em 1997[2] ,antes do início da produção, e os primeiros aviões a entrar em serviço em 1999 foram vendidos como Boeing 717. A produção foi encerrada em Maio de 2006, após um total de 156 aeronaves construídas.[3]

Traseira de um Boeing 717.

O Boeing 717 é o menor jato construído pela empresa depois do Boeing 737. Era uma opção de jato regional. Contudo, um dos fatores que contribuíram com sua saída do mercado de jatos regionais foi a saturação de oferta neste segmento, já atendido por aeronaves como o Embraer 170, 190, 195, Bombardier CRJ-700, Fokker F70 e F100 e até mesmo a Airbus, com o A318. O projeto foi lançado em 1995, sendo que os primeiros protótipos começaram a voar em 1998.[4]

Projeto e Desenvolvimento[editar | editar código-fonte]

Antecedentes[editar | editar código-fonte]

A terceira parte do século XX foi difícil para os fabricantes de aeronaves. A fabricante que uma vez foi líder indiscutível do mercado, a Douglas, enfrentou problemas com as vendas de sua aeronave, o Douglas DC-8 e a grande eficiência do Boeing 737 contra seu DC-9. O trabalho de financiar o seu futuro trijato, o DC-10, foi muito difícil, pelo qual a firma viu-se obrigada a fazer uma fusão com a especialista militar McDonnell, em 1967.

Depois da fusão corporativa, a McDonnell Douglas (MDC) continuou lutando por sua existência: a línha de produção do DC-8 fechou em 1972; ao buscar entrar no mesmo mercado especializado com o DC-10 perdeu dinheiro, assim como o seu rival, o Lockheed Tristar. Somente o DC-9 continuou vendendo bem; para 1982 se haviam construído em torno de 1000 unidades, quando se alargou e renomeado como Série MD-80. Mais de 1100 MD-80s entraram em serviço durante a década de 1980 e ao princípio da década de 1990. Sem embargo, a próxima versão, o MD-90, não vendeu muito, foram construídas apenas 117 unidades. Contudo, este número é maior que o das vendas do 737-600 e do Airbus A318.

Produção[editar | editar código-fonte]

Cabine do Boeing 717.

A Douglas construiu o DC-9 para ser um avião para curtas distâncias (short range) para complementar sua linha de aeronaves, que ja contava com o grande quadrimotor DC-8 no final dos anos 60. O DC-9 veio com novo design, sendo dois motores a jato montados atrás Pratt & Whitney JT8D, uma pequena mas altamente eficiente asa , e uma cauda em formato de "T". O DC-9 voou pela primeira vez em 1965 e entrou para o serviço prestado a linhas aéreas um ano depois. Quando a produção terminou em 1982, em torno de 976 DC-9 haviam sido produzidos.

O MD-80 foi introduzido no mercado de transporte aéreo em 1980. O design foi como uma segunda geração do DC-9. Foi uma versão maior do DC-9-50 com um grande MTOW (Maximum Take-off Weight ou Peso Máximo de Decolagem) e maior capacidade no tanque de combustível. Por volta de 1200 MD-80 Foram entregus de 1980 a 1999.

O MD-90 foi produzido como uma nova geração da série MD-80. Foi lançado em 1989 e voou pela primeira vez em 1993. O MD-90 era mais longo e potente, empregando motores mais silenciosos e eficientes. No entanto, o MD-90 não foi considerado um sucesso de vendas com apenas 117 aviões comercializados.

MD-95[editar | editar código-fonte]

O MD-95 foi inicialmente anunciado em 1991, como o MD-87-105, uma versão menor, com 105 assentos do MD-80.[5] Ele foi concebido para substituir a série DC-9, que estava há trinta anos em produção. O projeto do MD-95 envolveu uma completa revisão do sistema, voltando para o design original DC-9-30 e renovando-o com novos motores, cockpit e outros sistemas modernos.[5] Historicamente, a aeronave vendeu mal, assim como outras aeronaves deste tipo como o MD-87, o Boeing 747SP, Boeing 737-600, Airbus A318 e o Airbus A340-200. O MD-95 não faz parte da série MD-80/MD-90, sendo apenas uma versão modernizada do DC-9-30.

O nome "MD-95" foi escolhido para homenagear o ano anterior a seu lançamento. Entretanto, a McDonnell Douglas não pôde encontrar um cliente (companhia aérea) que lançasse a aeronave. Por muito tempo a McDonnell Douglas serviu a companhia aérea Scandinavian Airlines System (SAS), mas esta optou pelo 737-600 para ser sua nova aeronave com mais de cem assentos antes do lançamento do MD-95 em março de 1995.[5] Também em outubro de 1995, a companhia de baixo custo norte-americana ValuJet encomendou cinquenta MD-95s, mais 50 opções.[5] Geralmente, os novos aviões têm uma ou mais companhias aéreas, grandes e bem estabelecidas como clientes de lançamento da aeronave. O lançamento do MD-95 foi visto como um reflexo da dificuldade da McDonnell Douglas em vender suas aeronaves.

Reposicionamento da marca[editar | editar código-fonte]

Boeing 717 da Jetstar.

Depois que a McDonnell Douglas se fundiu com a Boeing, em agosto de 1997,[6] muitos observadores industriais acreditaram que a Boeing iria suspender a produção do MD-95. Contudo, a Boeing foi além com o projeto e o renomeou como "Boeing 717". Acredita-se que o nome foi escolhido para cobrir o vazio existente na nomeclatura clássica de aviões da empresa, entre o 720 e o 727 [carece de fontes?].O nome "717" era um jargão da Boeing para se referir ao KC-135 Stratotanker[carece de fontes?]. O 717 foi usado para dar um novo design para o Boeing 720 para modificar e renovar a aeronave, com o objetivo de atender os pedidos das companhias aéreas. Uma nota sobre a história da Boeing diz que a partir do lançamento da aeronave comercial, foi usada a designação "717-100" para o modelo militar e "717-200" para a aeronave comercial.[7]

Fim da Produção[editar | editar código-fonte]

A Boeing não estava tendo muito sucesso nas vendas do 717, mesmo tendo recebido o primeiro pedido, feito pela Air Tran, de 50 aeronaves. Além disso, a companhia via-se ameaçada pelo lançamento de aeronaves mais modernas na mesma classe de assentos pela Embraer e a Bombardier. Além disso, após 2001, iniciou-se um período de pós-regulamentação no mercado de aviação comercial americano.

O primeiro golpe foi a perda de um contrato com a Air Canada que escolheu os ERJ, da Embraer, e CRJ, da Bombarider, ao invés do 717.

Vale lembrar também que o 717 foi a última aeronave a ser produzida na antiga fábrica da Douglas em Long Beach, Califórnia, e a produção nessa fábrica implicava em custos mais altos e emprego de mais mão de obra.

Além disso, a Boeing percebeu que o diferente cockpit, se comparado às aeronaves da família 737, exigia outro treinamento para tripulações que quisessem migrar do 737 para o 717, o que comprometia custos e era mal visto pelas companhias. Comparativamente, a Airbus manteve um padrão semelhante de Cockpit, possibilitando fácil adaptação na família dos Airbus A320.

Em Abril de 2006 o último 717 entrou na linha de produção e em 23 de maio de 2006 foram entregues os dois últimos Boeing 717, número 155 e 156 da linha de produção, para a Midwest Airlines e para a Air Tran, respectivamente.

Design[editar | editar código-fonte]

Vista frontal do Boeing 717.

O 717 dispõe de uma cabine com tripulação técnica formada por dois tripulantes e de telas intermutáveis de cristal líquido. O design do cockpit é chamado de Advanced Common Flight deck (ACF) e é bastante ligado com o do MD-11. O cockpit também dispões do chamado Electronic Instrument System um GPS, entre outros. A categoria IIIb de pousos por instrumentos capacitam a aeronave para pousos em mau tempo .

Em conjunção com a "Parker Hannifin, MPC Products of Skokie, Illinois", a Boeing também produziu o sistema fly-by-wire para o 717. Os módulos substituíram os aparelhos muito pesados naos precedentes DC-9 e MD-80. Os motores Rolls-Royce BR715 são completamente controlados por um sistema automatizado de controle de velocidade, o (FADEC - Full Authority Digital Engine Control) construído pela BAE Systems oferecendo melhor controlabilidade e otimização do que os seus antecessores.

Como seus antecessores DC-9, MD-80 e MD-90, o 717 tem assentos dispostos no formato 2+3, ou seja, 2 assentos de um lado do corredor e 3 do outro, ao contrário da maioria dos jatos de corredor único, que são 3 + 3 (3 assentos de cada lado do corredor).

Versões[editar | editar código-fonte]

Três versões iniciais foram propostas pela McDonnell Douglas em 1993:

  • MD-95-30: Aeronave "base" para 100 assentos
  • MD-95-30ER: Versão Extended Range (Alcance estendido - com maior capacidade de combustível)
  • MD-95-50: Versão um pouco maior com capacidade para 122 passageiros

Boeing 717 Business Express[editar | editar código-fonte]

O Boeing 717 Business Express foi uma versão corporativa proposta do 717-200, apresentado na Convenção EBACE em Genebra, Suíça em Maio de 2003. Configurável de 40 a 80 passageiros em primeira classe ou executiva (tipicamente 60 passageiros com distância de 132 cm entre os assentos). O alcance máximo na configuração HGW (High Gross Weight) com combustível auxiliar e 60 passageiros era de 3.140 milhas náuticas (5.815 km). A versão complementa a família BBJ.[8]

Especificações[editar | editar código-fonte]

717-200
Basic Gross Weight
717-200
High Gross Weight
Passageiros,
capacidade típica
106 (2 classes)
117 (1 classe)
Tamanho 37.8 m
Envergadura 93 pés e 5 polegadas (28,47 m)
Tamanho da cauda 29 pés 1 polegada (8,92 m)
Largura da cabine (externa) 131.6 polegadas (334.2 cm)
Largura da cabine, interna 123.8 polegadas (314.5 cm)
MTOW 110,000 lb (49,900 kg) 121,000 lb (54,900 kg)
Alcance máximo em carga máxima 1,430 Milhas náuticas (2.645 km) 2,060 Milhas Náuticas (3.815 km)
Velocidade de cruzeiro Mach 0.77 (570 mph, 917 km/h)
Turbinas (2x) Rolls Royce BR715-A1-30 Rolls Royce BR715-C1-30
Impulso do motor 18.500 lbf (82.3 kN) 21,000 lbf (93.4 kN)

Fontes[9] [10]

Incidentes[editar | editar código-fonte]

Até Agosto de 2008, o Boeing 717 teve cinco incidentes,[11] sem nenhuma perda ou morte.[12] Os incidentes incluem uma colisão com o solo, um pouso crítico e uma tentativa de sequestro.[11]

Referências

  1. The Boeing 717 Boeing Commercial Airplanes. Página visitada em 4 de Janeiro de 2011.
  2. Boeing Chronology, 1997-2001, Boeing
  3. Boeing (23 de Maio de 2006). Boeing Delivers Final 717s; Concludes Commercial Production in California. Press release. Página visitada em 9 de Dezembro de 2010.
  4. [1]
  5. a b c d Norris, Guy; Wagner, Mark. Douglas Jetliners. [S.l.]: MBI Publishing, 1999. ISBN 0-7603-0676-1
  6. (em inglês)"The Boeing Company ... The Giants Merge", História da Boeing.
  7. (em inglês)"Aerospace Notebook: Orphan 717 isn't out of sequence", seattlepi.com, December 22, 2004.
  8. Boeing Introduces 717 Business Express at EBACE 2003
  9. 717-200 Technical Characteristics
  10. 717-200 Airplane Characteristics for Airport Planning, sect 2.0 Aircraft Description
  11. a b Boeing 717 incidents, Aviation-Safety.net, 13 de Agosto 2008.
  12. Boeing 717 summary, Aviation-Safety.net, 2008.

Ligações externas[editar | editar código-fonte]

Commons
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