Boeing 727

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Boeing 727
New Zealand PW-51.svg
727-200 da Pan Am no Aeroporto de Zurique (1985)
Descrição
Tipo Avião comercial
Fabricante Boeing Commercial Airplanes
País de Origem  Estados Unidos
Primeiro voo 9 de Fevereiro de 1963
Capacidade de
passageiros
189 passageiros
Custo unitário US$4,25 milhões inicialmente
US$22 milhões em 1982
Dimensões
Comprimento 46,69 metros
Envergadura 32,92 metros
Altura 10,36 metros
Pesos
Peso máx. decolagem 95.000 kg
Propulsão
Motorização Pratt & Whitney JT8D-17R
Potência 17.400 lbf (77 kN) cada
Performance
Velocidade máxima 1.102 km/h
Altitude máxima 13.000 metros
Alcance (MTOW) 2.433 nm (4.506 km) km
Notas
Especificações de 727-200 Advanced classe única


O Boeing 727 é uma aeronave americana, narrow-body, Trijato, com cauda em "T", para a aviação civil comercial. O primeiro Boeing 727 voou em 1963 e por mais de uma década foi o jato comercial mais produzido no mundo. Quando a produção se encerrou em 1984, um total de 1.831 aeronaves haviam sido produzidas.[1] O recorde de vendas do 727 como jato comercial mais vendido do mundo, foi quebrado no começo dos anos 90 por seu irmão mais novo, o Boeing 737.

O 727 foi produzido seguindo o sucesso do quadrijato Boeing 707. Projetado para rotas de curta distância, o 727 se tornou o principal apoio para rotas comerciais das empresas aéreas. Uma versão alongada, o 727-200, foi lançado em 1967. Em Agosto de 2008, havia um total de 81 Boeing 727-100 e 419 727-200 ainda em operação.[2]

Design e Desenvolvimento[editar | editar código-fonte]

Boeing 727-200C da First Air.
Entrada traseira de um Boeing 727.

O projeto do 727 nasceu a partir de um compromisso entre as empresas United Airlines, American Airlines, e Eastern Air Lines, devido à necessidade de configuração de um novo jato para prover cidades menores, que normalmente possuem pistas menores e menor demanda de passageiros.[3] A United Airlines queria uma aeronave quadri-motora para seus voos em aeroportos de alta altitude, especialmente uma de suas sedes, Stapleton International Airport em Denver.[3] A American Airlines, que já vinha operando o Boeing 707 e o 720, já pensava em uma aeronave bi-motora por questões de eficiência. A Eastern, no entanto, queria um jato trimotor para suas operações no Caribe, de forma que naquela época, os voos comerciais com aeronaves bimotoras eram limitados por regulamentos para rotas com no máximo 60 minutos de voo para um outro aeroporto (veja ETOPS). Eventualmente, as empresas aéreas concordaram em ser um trijato, e então nasceu o 727.[3]

Variantes[editar | editar código-fonte]

Existem duas variantes básicas do 727. O 727-100 foi lançado em 1960, iniciando serviço apenas em Fevereiro de 1964. O 727-200 foi lançado em 1965 e colocado em serviço em Dezembro de 1967. Muitas versões derivadas foram criadas para atender os pedidos das empresas aéreas.

727-100[editar | editar código-fonte]

727-100.

O primeiro modelo de produção foi conhecido como 727-100. O primeiro 727-100 voou em 9 de Fevereiro de 1963 e o Certificado Tipo da FAA foi recebido em 24 de Dezembro do mesmo ano. A primeira entrega para a United Airlines foi feita anteriormente a isto, em 29 de Outubro, permitindo o início do treinamento para os pilotos. O primeiro serviço de passageiros do 727 foi realizado pela Eastern Air Lines em 1 de Fevereiro de 1964, no trecho Miami, Florida, Washington, D.C., e Filadélfia, Pensilvânia.

Um total de 571 727-100 foram entregues (407 -100, 53 -100C, e 111 -100QC). Um 727-100 foi produzido, mas retido pela Boeing, trazendo à produção total de 572 aeronaves.[4]

727-100C

Versão Conversível de Carga / Passageiro. Possuía uma porta para cargas adicional e fuselagem reforçada. São três as possíveis configurações:

  • 94 passageiros em classe mista
  • 52 passageiros em classe mista e quatro pallets para carga (22,700 lb, 10,297 kg)
  • 8 pallets para carga (38,000 lb, 17,237 kg)
727-100QC

QC significa Quick Change (mudança rápida). Esta variante é similar à versão conversível, com rolamentos no chão da aeronave para uma galley "paletizada" e assentos e/ou carga para permitir um tempo muito menor para a troca (30 minutos).

727-100QF

QF significa Quiet Freighter (cargueiro silencioso). Uma versão cargueira para a United Parcel Service, re-motorizada com os Turbofans Rolls-Royce Tay.

727-200[editar | editar código-fonte]

727-200 da Delta Air Lines

Versão alongada do 727-100. O -200 é 6 metros mais comprido (46.7 m) que o -100 (40.6 m). Uma seção de fuselagem de 3 metros foi adicionada na parte anterior às asas e outra seção de mesmo tamanho adicionada na paste posterior às mesmas. A envergadura e a altura permanecem as mesmas nas versões -100 e -200 (33m e 10m, respectivamente). O 727-200 original tinha o mesmo peso que o 727-100; entretanto, a medida que a aeronave ia evoluindo, uma série de pesos maiores e motores mais potentes foram adaptados, juntamente com outras melhoras, e a partir da produção em linha de número 881, os 727-200s são designados -200 Advanced. O peso bruto da aeronave foi eventualmente aumentado de 76.657 kg para 95.027 kg nas últimas versões. A entrada de ar dorsal do motor 2 também foi redesenhada para ser redonda em sua forma, ao invés de oval como era na série -100.

O primeiro 727-200 voou em 27 de Julho de 1967 e recebeu certificação pela FAA em 30 de Novembro de 1967. A primeira entrega foi realizada em 14 de Dezembro de 1967 para a Northwest Airlines. Um total de 310 727-200 foram entregues antes que desse lugar aos 727-200Adv de 1972.

727-200C

Versão Conversível Carga / Passageiro. Apenas 1 aeronave deste modelo foi construída.[carece de fontes?]

727-200Adv da Syrian Air
Um 727-200 da Kalitta Charters II, estacionada no aeroporto de Lexington, KY
727-200 Advanced

MTOW (Peso Máximo de Decolagem) e alcance melhorados. Houve também, melhoras na cabine de passageiros.

727-200F Advanced

Versão cargueira do 727-200 Advanced começou a ser disponibilizado a partir de 1981, designando-o como 200F Advanced, motorizados com três Pratt & Whitney JT8D-17A e uma estrutura reforçada na fuselagem, uma porta para o deck principal com 3,35 m 5 cm por 2,13 m 5 cm e uma cabine sem janelas. Esta foi a última variante de produção do 727 a ser desenvolvida pela Boeing e 15 aeronaves foram construídas, todas para a Federal Express. O último 727 a ser completado pela Boeing foi a série 200F Advanced para a Federal Express.

Super 27

Velocidade aumentada em 80 km/h, devido à troca de dois motores laterais com os JT8D-217, que podem ser encontrados em muitos MD-80, juntamente com a adição de um hush kit no motor central. Winglets foram também instalados em algumas destas aeronaves para aumentar a eficiência de combustível. Esta modificação foi originalmente desenvolvida por Valsan Partners, mas foi posteriormente vendida pela Goodrich.[5]

Um 727-200F da DHL em San Diego

Curiosidades[editar | editar código-fonte]

  • Em 05 de Dezembro de 1977 foi transportado o passageiro de número 1 bilhão em aeronaves Boeing 727. Um recorde inédito até então.
  • Mais de 200 aeronaves 727 de passageiros foram alteradas para a versão cargueira nos últimos anos.
  • A Transbrasil foi a maior operadora do Boeing 727 da América Latina.

Operação atual[editar | editar código-fonte]

Vários exemplares do 727 continuam a voar, principalmente por empresas cargueiras. Recentemente a Aerolineas Sudamericanas, da Bolívia, adquiriu duas aeronaves para iniciar suas atividades. Pela configuração de 3 motores, o tipo se torna ideal para operar nas elevadas altitudes do país andino.

No Brasil e como em grande parte do mundo, o B727F é utilizado como aeronave para transporte de carga. Seu alto nível de ruído e consumo acabam inviabilizando o emprego na aviação comercial de passageiros. Porém, sua capacidade de carga (que gira em torno das 25 ton) e alcance o tornaram um dos melhores aviões para transporte de cargas no Brasil. Hoje, muitas empresas do Brasil tornam possível ver novamente nos céus a silhueta do única do trirreator da Boeing. Mesmo sendo uma aeronave que consuma bastante, ela é econômica em comparação com outros modelos dos anos 60/70 que ainda continuam voando para carga como os DC-8 e 707 que são quadrimotores da primeira geração da "Era Jato".

No Brasil[editar | editar código-fonte]

Operaram com o Boeing 727 no Brasil :

Especificações[editar | editar código-fonte]

Dados de Aeronaves da Boeing desde 1916[6]

Comparação de tamanho das diferentes versões do 727
727-100 727-100F 727-200 727-200 Advanced 727-200F
Capacidade 149 passageiros (classe única)

131 passageiros (duas classes)

- 189 passageiros (classe única)

145 passageiros (duas classes)

-
Capacidade de Carga - 21.230 kg - 27.215 kg
Tripulação 3 tripulantes + 4 comissários 3 tripulantes 3 tripulantes + 4 comissários 3 tripulantes
Comprimento Total 40,6 metros 40,6 metros 46,69 metros)
Envergadura 32,92 metros
Área da Asa 153 m²
Altura 10,36 metros
Peso Máximo de Decolagem
(MTOW)
170.000 lb (77.110 kg) 184.800 lb (83.823 kg) 209.500 lb (95.027 kg) 194.800 lb (88.356 kg)
Peso Básico Operacional 80.602 lb (36.560 kg) 98.400 lb (44.633 kg) 102.900 lb (46.674 kg) 93.454 lb (42.390 kg)
Capacidade de Combustível 29.100 litros 30.600 litros 39.800 litros
Alcance 4.506 km
Velocidade Máxima de Cruzeiro Mach 0.9
Velocidade de Cruzeiro 521 nós
Teto Operacional 36.100 pés 42.000 pés
Razão de Subida 2.940 pés/min
Motorização (3x) Pratt & Whitney JT8D-1 Pratt & Whitney JT8D-1 Pratt & Whitney JT8D-9 Pratt & Whitney JT8D-17R Pratt & Whitney JT8D-17R


Acidentes e Incidentes[editar | editar código-fonte]

Houve vários acidentes com o Boeing 727, sendo que dois deles no Brasil. O Voo VASP 168 foi um acidente aéreo que aconteceu em 8 de junho de 1982, quando um Boeing 727 com destino a Fortaleza se chocou contra a Serra da Aratanha, próximo de Pacatuba, Ceará. Todos os 137 passageiros morreram na colisão, sendo esse o quarto maior acidente aéreo da história da aviação brasileira. Outro acidente com Boeing 727 em solo brasileiro ocorreu no dia 12 de Abril de 1980 em Florianópolis, Santa Catarina. A aeronave modelo 727-027C de prefixo PT-TYS, da Transbrasil com 57 pessoas a bordo colidiu com o morro Virginia, localidade de Ratones, distante 40 km do centro da cidade. 54 vitimas fatais. Outro acidente foi o vôo 182 da PSA (Pacific Southwest Airlines) um Boeing 727-200 que colidiu com um Cessna 172, o vôo 182, com destino a San Diego estava iniciando sua aproximação visual para a pista 27, com tempo bom, para o aeroporto de San Diego quando, repentinamente, um Cessna 172 que havia decolado do campo Montgomery às 08h16 para um vôo de instrução, liberado para vôo rumo ao campo Lindbergh em modo visual a uma altura de aproximadamente 450 metros, mas que estava mais alto, chocando-se contra a asa direita do 727 da PSA. O Boeing entrou em uma curva leve para a direita e continuou desta maneira até cair em um subúrbio da cidade, em plena área residencial, matando todos a bordo e mais sete pessoas no solo. Os ocupantes do Cessna também morreram na queda da aeronave. 135 pessoas no Boeing 727, 2 no Cessna e mais 7 no Solo morreram, totalizando 144 vitimas fatais. Um dos Acidentes mais graves foi com um Boeing 727-256 da Iberia que se acidentou quando se preparava para pousar no Aeroporto de Sondica em Bilbao na Espanha. O acidente matou 148 pessoas, 141 passageiros e 7 tripulantes. Em 19 de Novembro de 1977, um avião Boeing 727-200 da TAP despenhou-se no final da pista do Aeroporto da Madeira. Foi o mais grave acidente da história da aviação em Portugal que provocou 131 mortos e 33 sobreviventes. As causas exactas do acidente ainda estão por apurar mas os factores mais apontados foram as más condições meteorológicas aliadas à curta pista ou uma falha humana O acidente que matou mais pessoas foi um 727-264 da companhia Mexicana em 1986, com 167 vítimas fatais.

Referências

  1. Norris and Wagner. Modern Boeing Jetliners. 1999: Motorbooks International, pp. 12–3.
  2. "World Airliner Census", Flight International, 19–25 de Agosto de 2008.
  3. a b c "Commercial Jets". Modern Marvels. 16 de Janeiro de 2001. approx. 15 minutos.
  4. Airclaims Jet Programs 1995
  5. Flight International hush kit survey
  6. Bowers, Peter M.. Boeing Aircraft since 1916. USA: Naval Institute Press, Junho de 1989. 481–492 p. ISBN 978-3-8228-9663-1

Ligações externas[editar | editar código-fonte]

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