Automóvel

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Lamborghini Gallardo é um exemplo de um automóvel de modelo esportivo.

O automóvel (do grego αὐτός ["autós"], por si próprio, e do latim mobilis, mobilidade, como referência a um objeto responsável pela sua própria locomoção), ou carro, é um veículo motorizado, com quatro rodas. A definição abrange a todos os veículos com autopropulsão movido a combustão interna, que pode ser gerada por álcool, gasolina, gás, diesel, hidrogênio ainda em teste, biodiesel ou qualquer outra mistura de combustível, comburente e calor que provoque a combustão interna, ou híbrido, ou ainda os veículos terrestres que se locomovam por meio de motores elétricos ou a vapor com a finalidade de transporte de passageiros e carga. O automóvel dos dias de hoje dispõe, tipicamente, de um motor de combustão interna, de dois ou quatro tempos, propulsionado a gasolina, diesel ou álcool. No entanto, a sua constituição deve a inúmeras invenções em várias artes e ciências, como a física, matemática, design, etc [1] .

Existem aproximadamente 700 milhões de passageiros de automóveis a nível mundial (cerca de um carro para cada onze pessoas).[2] [3] Em todo o mundo, havia cerca de 806 milhões de carros e camiões leves na estrada em 2007, eles queimam mais de 1 bilhão de (260 bilhões de galões) de gasolina/diesel e combustível por ano. Os números estão aumentando rapidamente, sobretudo na China e na Índia.[4]

No contexto legal, a circulação automóvel encontra-se definida pelo código de estrada que pode variar entre países. Por exemplo, no Brasil, o automóvel encontra-se definido no Anexo I do Código de Trânsito Brasileiro como um veículo de transporte até 8 passageiros, excluído o condutor [4] .

História[editar | editar código-fonte]

Carro a vapor de Nicolas-Joseph Cugnot de 1771.
O Benz Velo, introduzido dez anos depois do primeiro automóvel de Karl Benz patenteado a 1885.
O Flocken Elektrowagen de 1888, o primeiro veículo elétrico.
Stanley Steamer de 1906, o primeiro carro a ultrapassar a barreira dos 200km/h.

Já no século XVII se idealizavam os veículos impulsionados a vapor; Ferdinand Verbiest, um padre da Flandres, demonstrara-o em 1678 ao conceber um pequeno carro a vapor para o imperador da China. Em 1769, Nicolas-Joseph Cugnot elevava a demonstração à escala real, embora a sua aplicação tenha passado aparentemente despercebida na sua terra natal, França, passando a desenvolver-se sobretudo no Reino Unido, onde Richard Trevithick montou um vagão a vapor em 1801. Este tipo de veículos manteve-se em voga durante algum tempo, sofrendo ao longo das próximas décadas inovações como o freio de mão, caixa de câmbio, e ao nível da velocidade e direcção; algumas atingiram o sucesso comercial, contribuindo significativamente para a generalização do tráfego, até que uma reviravolta contra este movimento resultava em leis restritivas no Reino Unido, que obrigavam os veículos automóveis a serem precedidos por um homem a pé acenando uma bandeira vermelha e soprando uma corneta. Efectivamente, estas medidas travaram o desenvolvimento do automóvel no Reino Unido até finais do século XIX; entretanto, os inventores e engenheiros desviavam os seus esforços para o desenvolvimento dos caminhos-de-ferro, as locomotivas. A lei da bandeira vermelha só seria suprimida em 1896.

Experiências isoladas, realizadas em toda a Europa, ao longo das décadas de 1860 e 1870, contribuíram para o aparecimento de algo semelhante ao automóvel atual. Uma das mais significativas foi a invenção de um pequeno carro impulsionado por um motor a quatro tempos, construído por Siegfried Markus (Viena, 1874). Os motores a vapor - que queimavam o combustível fora dos cilindros, deram lugar aos motores de combustão interna, que queimavam no interior do cilindro uma mistura de ar e gás de iluminação. O ciclo de 4 tempos foi utilizado com êxito pela primeira vez em 1876, num motor construído pelo engenheiro alemão conde Nikolaus Otto.

A primeira patente do automóvel nos Estados Unidos foi concedida a Oliver Evans, em 1789. Mais tarde, em 1804, Evans demonstrou o seu primeiro veículo automóvel que não só foi o primeiro automóvel nos Estados Unidos mas também o primeiro veículo anfíbio, já que este veículo a vapor dispunha de rodas para circulação terrestre e de pás para circulação na água.[5]

O belga Étienne Lenoir construiu um automóvel com o motor de combustão interna a cerca de 1860, embora fosse propulsionado por gás de carvão. A sua experiência durou 3 horas para percorrer 7 milhas — teria sido mais rápido fazer o mesmo percurso a pé — e Lenoir abandonava as experiências com automóveis. O franceses reclamam que um Deboutteville-Delamare terá sido bem sucedido; em 1984 celebraram o centésimo aniversário desse automóvel.

É geralmente aceite que os primeiros automóveis de combustão interna a gasolina tenham surgido quase simultaneamente através de vários inventores alemães, trabalhando independentemente: Karl Benz construiu o seu primeiro automóvel em 1885 em Mannheim, conseguindo a patente a 29 de Janeiro do ano seguinte e iniciado a primeira produção em massa a 1888. Pouco tempo depois, Gottlieb Daimler e Wilhelm Maybach, em 1889 em Estugarda, concebiam um veículo de raiz, descartando a típica carroça em função de uma carroçaria específica dotada de motor [6] . Foram eles também os inventores da primeira motocicleta em 1886. Em 1885 eram construídos os primeiros automóveis no de quatro rodas propulsionados a petróleo, em Birmingham, Reino Unido, por Fredericl William Lanchester, que também patenteou o travão de disco.

Em Portugal[editar | editar código-fonte]

O primeiro automóvel a chegar a Portugal foi um veículo da Panhard-Levassor tendo sido importado de Paris pelo 4.º Conde de Avilez, em 1895.

Na alfândega de Lisboa, ao decidirem a taxa a aplicar, hesitam entre considerar aquele estranho objecto máquina agrícola ou máquina movida a vapor. Acabam por se decidir por esta última.

Este veículo ficaria também para a história por um acontecimento insólito: logo na sua primeira viagem, entre Lisboa e Santiago do Cacém, ocorreria o primeiro acidente de viação em Portugal, tendo por vítima um burro, atropelado a meio do percurso.[7]

Brasil[editar | editar código-fonte]

O Brasil é um dos primeiros países do mundo a fazer um protótipo de um carro. No ano 1919, a companhia Ford estava montando o carro Ford "T" em São Paulo. No ano 1925, a companhia Chevrolet fez o carro "Cabeça de Cavalo". Em 31 de abril do ano de 1994, o presidente da Comissão de Desenvolvimento Industrial (CDI) instalou a subcomissão de jipes, tratores, caminhões e autómoveis. Em 10 de maio do ano 1997, saía às ruas os primeiros carros fabricado no Brasil.[8]

Entre os carros fabricados no Brasil, destacam-se os modelos:

Produção[editar | editar código-fonte]

Retrato de Henry Ford (ca. 1919).

A linha de produção em larga escala de automóveis a preços acessíveis foi lançada por Ransom Olds em sua fábrica Oldsmobile em 1902. Este conceito foi amplamente expandido por Henry Ford, com início em 1914.

Como resultado, os carros da Ford saiam da linha em quinze intervalos de um minuto, muito mais rápido do que métodos anteriores, aumentando em oito vezes a produtividade (que requeriam 12,5 horas-homem antes, 1 hora 33 minutos depois), utilizando menos recursos humanos.[10]

Isso foi tão bem sucedido, que a pintura tornou-se um gargalo. Somente a cor "Negro Japonês" secava rápido o suficiente, forçando a empresa a deixar cair a variedade de cores disponíveis antes de 1914, até quando o verniz Duco de secagem rápida foi desenvolvido em 1926. Esta é a fonte da observação da Ford, "qualquer cor, desde que seja preto".[10] Em 1914, um trabalhador de linha de montagem poderia comprar um Modelo T com o pagamento de quatro meses.[10]

Os complexos procedimentos de segurança da Ford, especialmente atribuindo a cada trabalhador um local específico em vez de lhes permitir andar pela fábrica, reduziu drasticamente o número de lesões. Essa combinação de altos salários e alta eficiência é chamado de "fordismo", e foi copiado pela maioria das grandes indústrias. Os ganhos de eficiência da linha de montagem também coincidiram com o crescimento econômico dos Estados Unidos. A linha de montagem forçava os trabalhadores a trabalhar em um ritmo certo, com movimentos muito repetitivos que levou a mais produção por trabalhador, enquanto outros países estavam usando métodos menos produtivos [11] .

Ford-T de 1908, impulsionou a produção em série.
Linha de produção da Citroën em 1918.

Na indústria automotiva, o sucesso do fordismo estava se ampliando, rapidamente se espalhando por todo o mundo, como se podia ver com a fundação da Ford Francesa e da Ford Britânica em 1911, da Ford Dinamarquesa em 1923, da Ford Alemã em 1925; em 1921, a Citroën foi a primeira fabricante europeia a adotar o método de produção fordista. Logo, as empresas tinham que ter linhas de montagem, ou um risco ir à falência; em 1930, 250 empresas que não tinham adotado o método, tinham desaparecido.[10]

O desenvolvimento de tecnologia automotiva foi rápido, em parte devido às centenas de pequenos fabricantes que competiam para ganhar a atenção do mundo. Os principais desenvolvimentos, incluído ignição elétrica e auto-ignição elétrica (ambos por Charles Kettering, para a Cadillac Motor Company em 1910-1911), suspensão independente e freios nas quatro rodas.

Desde a década de 1920, quase todos os carros tenham sido produzidos em massa para satisfazer as necessidades do mercado, para comercialização de planos muitas vezes fortemente influenciados pelo design dos automóveis. Foi Alfred P. Sloan, que estabeleceu a ideia de diferentes marcas de carros produzidos por uma empresa, assim os compradores poderiam comprar modelos mais caros conforme sua renda melhorasse.

Refletindo o ritmo acelerado de mudança, fazer peças compartilhadas com um outro volume de produção tão grande resultou em menores custos para cada faixa de preço. Por exemplo, em 1930, LaSalles, vendida pela Cadillac, usou peças mecânicas mais baratas feitas pela Oldsmobile; em 1950, a Chevrolet compartilhava o capô, as portas, o telhado e as janelas com a Pontiac; na década de 1990, transmissões corporativos e plataformas compartilhadas (com freios, suspensão e outras peças intercambiáveis) eram comuns. Mesmo assim, somente grandes fabricantes podiam pagar os altos custos e mesmo as empresas com décadas de produção, tais como a Apperson, Cole, Dorris, Haynes ou Premier, não podiam administrar: de cerca de duas centenas de fabricantes de automóveis estadunidenses em 1920, apenas 43 sobreviveram em 1930, e com a Grande Depressão, em 1940, apenas 17 desses tinham ficado no mercado.[10]

Na Europa, quase a mesma coisa aconteceu. Morris criou a sua linha de produção em Cowley, em 1924, e logo superou a Ford, enquanto a partir de 1923 ao seguir a prática da Ford de integração vertical, comprou a Hotchkiss (motores), Wrigley (caixas) e a Osberton (radiadores), por exemplo, assim como suas concorrentes, como a Wolseley: em 1925, Morris tinha 41% da produção total de automóveis britânicos. A maioria das montadoras britânicas de carros pequenos, da Abadia à Xtra tinha ido abaixo. A Citroën fez o mesmo na França, chegando a carros em 1919; entre estes e outros carros baratos em resposta, como 10CV da Renault e o 5CV da Peugeot, produziram 550 000 automóveis em 1925, e a Mors, Hurtu, e outras empresas não podiam competir.[10] O primeiro carro alemão fabricado em massa, o Opel 4PS Laubfrosch, saiu da linha em Russelsheim, em 1924, fazendo a fabricante de automóveis Opel ficar no topo na Alemanha, com 37,5% do mercado.[10]

No Brasil[editar | editar código-fonte]

Romi-Isetta, o primeiro automóvel produzido em território brasileiro, em Santa Bárbara d'Oeste/SP.

Pode-se dizer que a era automobilística nasceu no Brasil no dia 25 de novembro de 1891, quando desembarcou no porto de Santos, do navio Portugal, o primeiro carro importado, adquirido pelo jovem inventor do avião, Alberto Santos Dumont, que mais tarde seria conhecido como o Pai da Aviação.

O carro era um reluzente Peugeot, com motor Daimler a gasolina, de 3,5 cv e dois cilindros em V, conhecido pelos franceses como voiturette, por ser muito parecida com uma charrete.

Seu proprietário o comprara por 6.200 francos, em Valentigney, cidade perto de Paris, e o trouxe diretamente para Santos. Mais tarde, o veículo foi levado a São Paulo, permanecendo na residência de Santos Dumont.

Esse Peugeot foi o primeiro carro a chegar no Brasil, asseguram os historiadores. Dessa maneira, a cidade teve a primazia de ver circular por suas ruas o primeiro automóvel do País, como confirmou a Câmara Municipal, um século depois.

Já o primeiro carro fabricado em território brasileiro foi a Romi-Isetta, produzida pelas indústrias Romi na cidade de Santa Bárbara d'Oeste, no interior paulista.

Segurança[editar | editar código-fonte]

Apesar de acidentes de trânsito representarem a principal causa mundial de mortes relacionadas com lesão,[12] a sua popularidade mina esta estatística.

Mary Ward se tornou uma das primeiras vítimas fatais de acidentes de automóvel, sendo documentado em 1869 em Parsonstown, Irlanda[13] e Henry Bliss, nos Estados Unidos, um dos primeiros pedestres mortos por um automóvel em 1899, em Nova York.[14] Existem hoje testes padrão de segurança nos novos automóveis, como os testes EuroNCAP e o US NCAP,[15] , assim como testes IIHS.[16]

Indústria[editar | editar código-fonte]

Produção de veículos por país em 2005.
Veículos para cada 1000 habitantes por país.

A indústria automotiva projeta, desenvolve, fabrica, comercializa e vende os veículos do mundo. Em 2008, mais de 70 milhões de veículos, incluindo carros e veículos comerciais foram produzidos em todo o mundo.[17]

Em 2007, um total de 71,9 milhões de automóveis novos foram vendidos em todo o mundo: 22,9 milhões na Europa, 21,4 milhões na Ásia-Pacífico, 19,4 milhões nos Estados Unidos e Canadá, 4,4 milhões na América Latina, 2,4 milhões no Oriente Médio e 1,4 milhões na África.[18] Os mercados da América do Norte e do Japão estão estagnados, enquanto os da América do Sul e outras partes da Ásia crescem fortemente. Dos principais mercados, China, Rússia, Brasil e Índia experimentam o crescimento mais rápido.

Cerca de 250 milhões de veículos estão em uso nos Estados Unidos. Em todo o mundo, havia cerca de 806 milhões de carros e caminhões leves na estrada em 2007, eles queimam mais de 260 bilhões de galões de gasolina e diesel por ano. Os números estão aumentando rapidamente, sobretudo na China e na Índia.[4] Na opinião de alguns, sistemas de transporte urbano baseados em torno dos carros se revelaram insustentáveis pelo consumo excessivo de energia, afetando a saúde da população, proporcionando um nível decrescente de serviço, apesar aumento dos investimentos. Muitos desses impactos negativos desproporcionalmente sobre os grupos sociais que também são menos susceptíveis de possuir e dirigir carros.[19] [20] [21] A circulação de transportes sustentável centra-se sobre as soluções para estes problemas.

Em 2008, com os preços do petróleo subindo rapidamente, as indústrias, como a indústria automobilística, estão experimentando uma combinação de pressões sobre os preços dos custos de matérias-primas e mudanças nos hábitos de compra dos consumidores. A indústria também está enfrentando a crescente concorrência externa do setor dos transportes públicos, como os consumidores re-avaliando a utilização do automóvel privado.[22] Cerca da metade das cinquenta fábricas estadunidenses de veículos leves são projetadas para fechar definitivamente nos próximos anos, com a perda de outros 200.000 postos de trabalho no setor, no topo da 560.000 empregos perdidos nesta década.[23] Isso combinado com o crescimento robusto chinês, visto que, em 2009, a China se tornou o maior produtor de automóveis no mercado mundial.

Mercado[editar | editar código-fonte]

Automóveis no Porto de Roterdã.

O mercado automotivo é formado pela demanda e pela indústria. Em 2012, venderam-se 95.290 carros na Europa, ou seja menos 38% comparado ao ano anterior. [24]

O mercado automóvel europeu sempre se vangloriou mais carros menores do que os Estados Unidos. Com os elevados preços dos combustíveis e a crise mundial de petróleo, os Estados Unidos podem ver o seu mercado automotivo se aproximar mais do mercado europeu com o menor número de veículos de grande porte nas ruas e o surgimento de carros menores.[25]

Para os carros de luxo, com a atual volatilidade dos preços do petróleo, comprar carros menores não é apenas inteligente, mas também algo "na moda".[26]

Impacto ambiental[editar | editar código-fonte]

O pesado tráfego de veículos é a principal causa da poluição atmosférica nas cidades. Na fotografia, a Interstate 80 vista em Berkeley, Califórnia, Estados Unidos.

O transporte é um dos principais contribuintes para a poluição sonora e do ar na maioria das nações industrializadas. Segundo o American Surface Transportation Policy Project, quase metade de todos os estadunidenses estão respirando ar não-saudável. O estudo mostrou a qualidade do ar em dezenas de áreas metropolitanas estadunidenses piorou na última década.[27] Nos Estados Unidos, o carro de passageiro médio emite 5 toneladas de dióxido de carbono, juntamente com pequenas quantidades de monóxido de carbono, hidrocarbonetos e nitrogênio.[28]

Animais e plantas são geralmente influenciados negativamente pela automóveis através da destruição do habitat e à poluição. Durante o tempo de vida do automóvel médio a "perda de habitat potencial" pode ser mais de 50.000 metros quadrados, com base na correlação de produção primária.[29]

Impostos sobre combustíveis podem funcionar como um incentivo para uma produção de mais eficiente de modelos de automóveis, portanto, menos poluentes (por exemplo, veículos híbridos) e no desenvolvimento de combustíveis alternativos. Altas taxas de impostos sobre os combustíveis podem dar um forte incentivo para os consumidores a comprar carros mais leves, menores e mais econômicos em consumo de combustível, ou a não a dirigir. Em média, os automóveis de hoje são cerca de 75 por cento recicláveis, e o uso de aço reciclado ajuda a reduzir o consumo energético e a poluição.[30]

Devemos lembrar que depois de pronto, o automóvel entra em circulação e continua a envolver uma pletora de mão de obra, composta de mecânicos, eletricistas, lanterneiros, equipe de transporte e distribuição de combustíveis, frotistas e etc. Na vasta maioria dos estudos de impacto das emissões de CO2, os serviços prestados pelos profissionais citados acima, não é levada em consideração [31] .

Estrutura[editar | editar código-fonte]

Componentes do automóvel
Motor cabeçacambotajunta da cabeçacilindropistãoinjectorválvuladistribuidorárvore de camesbalanceirovelavolantecolector
Transmissão embraiagemcaixa de velocidadessincronizadordiferencialeixosemi-eixo
Suspensão pneuamortecedorbarra de torção
Travagem/Frenagem travão ou freio (de pé)travão ou freio de mãoABS
Carroçaria pára-brisasvolantechassi

Curiosidades[editar | editar código-fonte]

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O Volkswagen Fusca, produzido entre 1938 e 2003 é um dos carros mais vendidos da história da indústria automobilística.
Chevrolet Volt, o primeiro carro totalmente elétrico com extensor de autonomia a ser produzido em larga escala.
  • A palavra automóvel surgiu na França em 1875 e vem do grego autos, que significa por si só e do latim mobilis, que quer dizer móvel.
  • Em 1876, o engenheiro alemão Nikolaus August Otto desenvolveu o motor a explosão para álcool, gasolina ou gás, que substituiu os motores a vapor usados até então nas primeiras experiências na construção de automóveis.
  • O primeiro acidente de trânsito que se tem notícia no Brasil foi em 1897, quando o poeta Olavo Bilac colidiu com uma árvore. Se ele se feriu ninguém sabe, mas com certeza sobreviveu uma vez que veio a falecer apenas em 1918.
  • Alguns fabricantes de veículos e vários borracheiros de todo o país recomendam a troca de pneus de um carro a cada 30.000 km. Acha pouco? Saiba então que os primeiros pneus de borracha a serem usados em carros em 1895, adaptação dos pneus antes usados em bicicletas pelo francês Edouard Michelin, duravam em média 150 km.
  • Utilizando um motor de origem francesa, o inventor paulistano Paulo Bonadei foi o primeiro a montar um carro no Brasil. O veículo ficou pronto em 1905, quando Paulo percebeu um pequeno detalhe: o protótipo era maior que a porta da garagem, que teve de ser alargada.
  • O Fusca, o Volkswagen (carro do povo, em alemão) é o modelo de carro mais popular de todos os tempos. Foi projetado por Ferdinand Porsche e imediatamente aprovado por Adolf Hitler, que utilizou variações do modelo para fins militares, inclusive durante a II Guerra Mundial. Sua fabricação no Brasil começou em 1959 e parou em 1986. A pedido do então presidente Itamar Franco, o Fusca voltou a ser produzido em 1994. Além de sair da fábrica com um preço muito semelhante ao Gol 1000 ou qualquer outro popular da época, sua montagem era bem mais complicada, uma vez que tinha praticamente o dobro de peças comparado a um carro moderno. Parou novamente de ser fabricado em 1996. O Fusca é chamado em inglês de beetle ou besouro, tanto que a nova geração é conhecida como New Beetle. Em Portugal, o Beetle foi apelidado de "Carocha". A produção do Beetle continuava no México e só durou até 2003 por causa das novas leis de emissão.
  • Com o aumento da velocidade dos carros fabricados a partir da década de 50 ao número de acidentes aumentou muito em relação a períodos anteriores. Em 1958 foi fabricado o primeiro automóvel estadunidense com cintos de segurança: o Chevrolet Corvette. No Brasil este item foi considerado obrigatório a partir de 1969.
  • O primeiro automóvel a circular fora do planeta Terra foi um jipe de seis rodas e motor elétrico usado pela Missão Apollo 15 em 1971, usado na Lua.
  • Os primeiros fabricantes a colocarem air bags em seus carros foram a General Motors e a BMW, a partir de 1974. Mas desde os anos 50 já existiam carros com air bags colocados sob encomenda fora das linhas de montagem.
  • O primeiro carro nacional a ser vendido com injeção eletrônica no Brasil foi o Volkswagen Gol GTI, fabricado a partir de 1989. No entanto o primeiro carro com este recurso a ser fabricado no Brasil foi o Volkswagen Fox (Volkswagen Voyage para exportação) em 1988. Hoje todos os modelos brasileiros saem de fábrica com esta característica.
  • O sedan Pronto Spyder, mostrado no Salão do Automóvel de Detroit em 1997, nunca enfrentará problemas com a ferrugem pois sua carroceria é feita de polietileno, o mesmo material usado em garrafas de refrigerante.

Tipos de automóvel[editar | editar código-fonte]

Ver também[editar | editar código-fonte]

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Referências

  1. http://www.h2brasil.com/parte-1.php#/
  2. WorldMapper - passenger cars.
  3. http://www.worldometers.info/cars/
  4. a b c Plunkett Research, "Automobile Industry Introduction" (2008)
  5. Pugh, Peter. The Magic of a Name: The Rolls-Royce Story The First 40 Years. Icon Books, ISBN 1 84046 151 9 (2000)
  6. http://www.h2brasil.com/parte-1/cap-tulo-1-a-evolu-o-do-autom-vel#/
  7. Rodrigues, José Carlos Barros. "O automóvel em Portugal: 100 anos de história", Lisboa : CTT Correios, 1995.
  8. Carroantigo. http://www.carroantigo.com/portugues/conteudo/curio_hist_carro_brasileiro.htm>. Acessado no dia 28 de abril de 2011.
  9. Carroantigo. http://www.carroantigo.com/portugues/conteudo/curio_hist_carro_brasileiro.htm. Acessado no dia 28 de abril de 2011.
  10. a b c d e f g Georgano, G. N.. Vintage Cars 1886 to 1930. Sweden: AB Nordbo, 2010. ISBN 1-85501-926-4
  11. http://www.h2brasil.com/parte-1/1-2-a-fabrica-o-do-autom-vel-aug-11-2010-7-08-05-am-5#/
  12. Peden M, Scurfield R, Sleet D et al. (eds.). World report on road traffic injury prevention. [S.l.]: World Health Organization, 2004. ISBN 92-4-156260-9 Visitado em 2008-06-24.
  13. Mary Ward 1827–1869. Visitado em 2008-10-27.
  14. CityStreets - Bliss plaque.
  15. SaferCar.gov - NHTSA.
  16. Insurance Institute for Highway Safety.
  17. World Motor Vehicle Production by Country: 2007-2008.
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  19. Kenworthy, J R (2004). Transport Energy Use and Greenhouse Emissions in Urban Passenger Transport Systems. Visitado em 2008-07-22.
  20. World Health Organisation, Europe. Health effects of transport. Visitado em 2008-08-29.
  21. Social Exclusion Unit, Office of the Prime Minister (UK). Making the Connections - final report on transport and social exclusion. Visitado em 2003-02-01.
  22. IBISWorld Newsletter, June 2008, GLOBAL TRENDS Oil – The Crude Reality of Current trends, IBISWorld
  23. Jeff Rubin (2009-03-02). Wrong Turn.
  24. Vendas de ligeiros de passageiros 2012. Visitado em 4/10/2013.
  25. Article Detail[ligação inativa]
  26. Rendered Speculation: Audi EV. Visitado em 2009-07-25.
  27. Clearing the Air (2003-08-19). Visitado em 2007-04-26.
  28. Emission Facts.
  29. ecological effects of automobiles.
  30. Automobiles and the Environment.
  31. http://www.h2brasil.com/parte-1/1-2-2-a-cadeia-de-suprimentos-das-montadoras#/

Ligações externas[editar | editar código-fonte]

Brasil


Portugal