EMD G12

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G12
G12
G12 Fase V nº4259 operada pela ALL nas Oficinas de Curitiba-PR
Propulsão Diesel-Elétrica
Fabricante EMD - La Grange, Illinois ( Estados Unidos)
GMDD - London, Ontário ( Canadá)
Modelo G12
Locomotivas fabricadas Brasil: 269
Demais países: Ver tabela.
Classificação AAR Brasil: B-B; A1A-A1A
Austrália: C-C
Tipo de Serviço Misto
Bitola 1.000 mm
1.600mm
Tipo de Truques Brasil: Flexi-coil B (L-136), Flexi-coil A1A
Mundo: Flexi-coil C, Bloomberg
Diâmetro das rodas B-B: 40"
A1A: Externos:40" Centrais:36"
Distância entre eixos B-B: 2.420mm
A1A: 1.600mm
Comprimento 14.380mm
Largura 2.820mm
Bitola 1.600mm: 3.050mm (cilindros de freio)
Altura 3.750mm
Peso da locomotiva Bitola 1.000mm: 74.900kg
Bitola 1.600mm: 80.000 kg
Peso por eixo Bitola 1.000mm B-B: 18.190kg
A1A: kg
Bitola 1.600mm: 20.000 kg
Peso aderente Bitola 1.000mm B-B: 74.900kg
A1A: kg
Bitola 1.600mm: 80.000 kg
Tipo de combustível Diesel
Capacidade de combustível Bitola 1000mm B-B:2.840l
A1A: l
Bitola 1.600mm: 3.200 l
Capacidade de óleo lubrificante 625l
Capacidade de água 810l
Capacidade de areia 0,340 m³
Fabricante do motor EMD
Motor primário 12-567C
Modernizadas: 12-645E
Limite de RPM 835
Modernizadas com 645:900
Tipo de motor 12 cilindros em V Aspirado
Gerador Bitola 1.000mm: D12F
Bitola 1.600mm: D12F e D32F
Motores de tração Bitola 1.000mm: D19 e D29
Modernizadas: D31
Bitola 1.600mm: D47B
Tamanho dos cilindros 8 1/2" (216mm)x10"(254mm)
Tração múltipla Sim.
Velocidade máxima Bitola 1.000mm:100 km/h
Bitola 1.600mm: 121km/h, Adotado: 90km/h
Velocidade mínima 18km/h
Potência total 1.425hp
Potência disponível para tração 1.310hp
Esforço de tração Bitola 1000mm B-B:15.180 kgf
A1A: kgf
Bitola 1.600mm: 18.160 kgf
Raio mínimo de inscrição 58,82m
Freios da locomotiva Ar Comprimido
Sistema de freio 6SL, 26L
Ferrovias Originais CPEF, RFFSA, EFVM e CMEF
Ferrovias que operou Estrada de Ferro Trombetas, CFN/Transnordestina Logística, Ferrovia Tereza Cristina, Ferrovia Sul Atlântico, Ferrovia Centro-Atlântica, Ferroeste, Ferropar, América Latina Logística, Ferroban, Brasil Ferrovias e Acesita.
Numeração Sigo B-B RFFSA: (90)4101 a (90)4269
A1A RFFSA: (90)4281 a (90)4290
Fepasa ex-CMEF: (91)3651 a(91)3680
Fepasa ex-CPEF: (91)7051 a (91)7068
Apelidos EMD: General Motors
GMDD: Canadenses
Local de operação Rio Grande do Sul
Santa Catarina
Paraná
São Paulo
Mato Grosso do Sul
Rio de Janeiro
Espírito Santo
Minas Gerais
Bahia
Sergipe
Pará
Proprietário atual ALL, FTC, FCA, EFVM, EFTb, Transnordestina Logística , Transferro e Acesita.
Situação CMEF: Menos de 17 operacionais (2008)
CPEF: Menos de 10 (#7063 rebitolada para métrica na Transnordestina)
EFVM: 33 Operacionais (incluindo MATE, Modernizadas, Tranf. Trombetas e Acesita #200)
RFFSA: 127 (incluindo SLUGs e Modernizadas)

A G12 foi uma Locomotiva produzida pela GM-EMD para exportação, com grande parte das unidades montadas nas décadas de 50 e 60 para ferrovias de todo mundo, adaptável para qualquer bitola entre 1,676 e 1,000m. Foram feitas ao todo mais de 1100 unidades, que operam e operaram nos cinco continentes.[1] [2]

História[editar | editar código-fonte]

Durante os anos 1950 e 60 foram fabricadas pela EMD, GMD e suas representantes pelo mundo Clyde Engeneering, HoHAB e a Henschel Ao todo 1126 G12 e 373 G8, sendo máquinas de baixo custo inicial e bastante simplificadas para terem custo operacional razoavelmente baixo para padrões da época. Usavam o motor 12-567C no caso das G12 e 8-567C nas G8, motores pouco sofisticados, mas que atendiam muito bem a demanda e eram confiáveis. Tudo isso a um consumo de combustível elevado quando comparado com as maquinas européias da época, entretanto, os fabricantes europeus não estavam ainda em condições de exportar máquinas de imediato. O custo do combustível não era problema, pois mesmo sendo importado em alguns países, o óleo diesel e todos os demais derivados do petróleo eram baratos, ainda mais quando comparados com a tração a vapor, tanto a lenha, carvão mineral ou fuel-oil. Seu projeto, seguia a mesma concepção dos da série General Purpouse (GP) que já estava fazendo bastante sucesso nos EUA desde 1947 com o lançamento da GP7. Seriam máquinas bi-direcionais, adaptáveis a linhas tronco ou ramais, de construção barata e rápida, sacrificando a estética e acima de tudo, que fossem o mais funcionais possível. Foram fabricadas unidades desde 71 toneladas até 90 toneladas métricas, em rodagem B-B, A1A-A1A e até C-C, com ou sem freio dinâmico. Havia opções de truques Flexicoil ou Bloomberg. Foram vendidas para os seguintes países: África do Sul, Argentina, Austrália, Brasil, Canadá, Ceilão (Sri Lanka), Chile, Coréia ( do Sul ), Egito, Holanda, Hong Kong, Indonésia, Irã, Israel, Libéria, México, Noruega, Nova Zelândia, Suécia, Venezuela e Taiwan. Tornou-se uma das maquinas mais bem sucedidas de exportação de todos os tempos, estando presente nos cinco continentes. Atualmente algumas de suas unidades continuam a operar, apesar da grande maioria delas terem sido paralisados nos anos 1980 com a introdução dos motores EMD 645 e maquinas mais modernas como as G22 (substituta direta), G26 (substituta da G16), GT22, e já nos anos 1980 as JT42 e JT46 aliadas a melhoria das condições técnicas das ferrovias, que antes precisavam operar apenas maquinas como as G12, possibilitaram o uso de maquinas maiores ou até mesmo maquinas normais, de uso doméstico, isso foi um duro golpe para as G12, cujo projeto de seu motor não era voltado a economia, mas sim a durabilidade e facilidade de manutenção. Países como a Nova Zelândia pararam quase todas as suas unidades, cortando-as e hoje, restaram poucas em poder de entidades de preservação.

A primeira unidade, #7707[editar | editar código-fonte]

A primeira unidade foi fabricada em bitola standard (1435mm) em London, Canadá pela GMDL – General Motors Diesel Limited. Numerada #7707, foi utilizada como locomotiva de demonstração. Possuia pintura vermelha e bordo com faixas amarelas. Além de ter o logo da General Motors em ambas laterais da cabine, ostentava as inscrições “Electro-Motive” do lado direito e “General Motors Diesel” do lado esquerdo. Considerando-se como frente o corpo curto.

Construida em dezembro de 1953, com concepção semelhante as GP7’s, se tornava um modelo mais racional que a B12, já apresentada em Salt Lake City em Julho do mesmo ano. Oferecendo a tripulação maior visibilidade quando em marcha reversa e eliminando a necessidade de se operar sempre com duas locomotivas acopladas. Originalmente tinha motor 12-567B. Seu número de fabricação é A558. Fez demonstrações na Canadian National durante alguns meses. A Canadian compraria algumas unidades de G12 poucos anos mais tarde, mas veremos isso posteriormente. A #7707 retornou a fabrica da GMDL, foi re-equipada com um 12-567C, motor mais novo e confiável, repintada com as inscrições “Electro Motive” de ambos os lados. Seu engate, antes “automatico” foi removido, sendo instalados engates do tipo gancho e corrente de padrão europeu além dos batedores e seus reforços necessários. Sua demonstração na europa foi inicialmente coordenada pela NoHAB (Nydquist & Holm Aktiebolag), empresa com sede em Trollhattan, Suécia. Foram efetuadas operações promocionais e demonstrações em países como Alemanha, Áustria, Jugoslávia e Turquia, em seguida retornando ao Norte da Suécia.

Após uma breve demonstração na Noruega, mas tempo suficiente para a ferrovia norueguesa decidir comprar a unidade. Esta seguiu para a Henschel, para uma revisão geral e adequação aos padrões da ferrovia. O aquecedor foi removido e o texto nas laterais do corpo longo foi alterado para “ Henschel GENERAL MOTORS BAUMUSTER”

Nos anos 1980 a unidade foi retirada de serviço e guardada em um galpão em Orebro, até que em 1986 o “Nowegian GM group” comprou a velha 7707 restaurando-a com auxilio da Ferrovia Estatal da Noruega (NSB), devolvendo a ela suas cores originais de demonstração. Entretanto o freio dinâmico não foi reinstalado.[3]

Brasil-Proprietários Originais[editar | editar código-fonte]

Na RFFSA[editar | editar código-fonte]

Foi a locomotiva mais numerosa no Brasil até a introdução da GE U20C na década de 1970, dieselizaram grande parte das ferrovias da RFFSA, aposentando antigas locomotivas a vapor, menos eficientes e econômicas. Junto com a EMD G8, versão de 8 cilindros da G12 e dos modelos concorrentes da General Eletric U12B e U13B de potência similares, compõe grande parte do quadro de locomotivas diesel da RFFSA em bitola de 1.000 mm. Foram compradas para as regionais das oriundas RVPSC, RMV, EFNOB, EFG, além da VFRGS, para a qual foram adquiridos também 21 unidades com a configuração de truques A1A-A1A, para melhor distribuir o peso da maquina em algumas linhas leves do Rio Grande do Sul. Posteriormente essas maquinas seriam retrucadas como B-B. Posteriormente foram transferidas para as mais diversas regionais como VFCO, EFL, VFFLB, EFDTC e EFCB, além das originais, em inúmeras transferências, muitas vezes mal registradas ou confusas, devido a existência de várias maquinas com o mesmo número na RFFSA pré-SIGO.

CPEF[editar | editar código-fonte]

A Companhia Paulista de Estradas de Ferro adquiriu 17 unidades, em bitola larga, por terem truques maiores, eram mais largas, porque os cilindros de freio ficam para fora do corpo de estrado da maquina. por terem truques mais largos, também se tornaram mais pesadas, chegando a 80.000 kg. Os ferroviários as apelidaram de "cabeças de saúva", por terem as grades dissipadoras do freio dinâmico mais ressaltadas que as demais unidades, devido ao uso de motores de tração de bitola Stadard (1.435mm). Vieram essas com relação de engrenagens bem mais longa que as demais, por serem unidades para operar também os rápidos trens de passageiros da Paulista, podendo chegar a 121 quilométricos horários, entretanto, por medidas de segurança optou-se por limita-las aos 90 km/h já no Brasil. Já nos anos 1980 quase a todas as G12 ex - CPEF foram modernizadas com o novo motor 12-645E da EMD, entretanto mantiveram sua potência orginal de 1425/1310 hp.

CMEF[editar | editar código-fonte]

A Companhia Mogiana de Estradas de Ferro comprou inicialmente cinco unidades, a vista, da EMD, seriam usadas para continuar o processo de dieselização da empresa, que no momento estava sofrendo problemas econômicos, entretanto, com um financiamento promovido pela General Motors, foi possível a compra de mais 25 unidades, dessa vez da GMD do Canadá. Essa compra selou o final das locomotivas a vapor da Mogiana, além de melhorar parcialmente o quadro econômico da empresa.

EFVM[editar | editar código-fonte]

Também foram adquiridas pela Estrada de Ferro Vitória a Minas da CVRD (atual VALE) para exportação de minério após experiências positivas com as GMD B12. A compra das 35 unidades do modelo G12 iria motivar essa ferrovia a comprar ainda as EMD G16, versão de 16 cilindros da Série G da EMD. Atualmente grande parte dessas unidades ainda encontram-se operando pelas linhas da EFVM ou da Estrada de Ferro Trombetas, para onde sete unidades foram transferidas em 1979 e 1988. Uma delas (#561) foi baixada em 1997. Em 2000 outras sete foram modernizadas para passageiros, tendo o nariz rebaixado e ar condicionado instalado. A #546 e #532 foram reformadas em unidade MATE, aonde uma G12 tem grupo gerador (alimentadora) e a outra funciona como SLUG e comandante. Juntas funcionam muito bem como maquinas de transferência de minério, aonde a baixa velocidade é predominante. A unidade MATE consegue ter esforço de tração próximo de uma EMD DDM45. Uma das unidades da EF Trombetas foi vendida para a Transferro (EFVM #537)(EFT #104), e atualmente, após ser vendida para a Acesita, opera como #200, de volta a Minas Gerais. Uma unidade (#535) teve sua cabine modificada em Dezembro de 1991, sendo elevada em um metro para melhor visibilidade em manobras. Geralmente é utilizada para manobras, composição de manutenção de via nas grandes operadoras, ou tração em ferrovias menores (Ferroeste, Companhia Ferroviária do Nordeste e Ferrovia Teresa Cristina).

As Fases da G12[editar | editar código-fonte]

As G12 no Brasil eram encontradas em 5 fases:

A G12 fase I é a mais conhecida, tem bitola métrica cabine arredondada, freio dinâmico e numberboard em caixa separada do farol, eram originarias da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, Estrada de Ferro Vitória a Minas e RFFSA.

A G12 fase II é a A-1-A tem as mesmas características da fase I há não ser pelos truques A-1-A e pela ausência de freio dinâmico, estas G12 eram originalmente da RFFSA-VFRGS ainda há delas rodando hoje em dia mas em todas ocorreu a substituição do truque A1A-A1A pelo truque B-B por quesitos técnicos, modificação esta ainda feita pela RFFSA durante os anos 1980.

As G12 Fase III são as de bitola larga (1.600mm), da Companhia Paulista de Estradas de Ferro, elas tem o freio dinâmico maior que as outras G12 ('cabeça de saúva'), são as únicas G12 em bitola larga no brasil, ainda hoje existem algumas delas em operação, a maioria que está na ativa foi tranferida para a bitola mética.

As G12 fase IV são originarias da RFFSA elas são semelhantes a fase I. Possuem Cabine Arredondada A diferença esta no nariz, a caixa do farol e dos numberboard são a mesma peça "nariz envolvente" e também possuem freio dinâmico.

As fase V eram somente da RFFSA. São as popularmente chamadas de 'G12 cabine espartana' pois a cabine da mesma tem o teto quadrado e as janelas vão ate o teto ao contrario das outras fases, esta também tem nariz envolvente assim como na fase IV e freio dinâmico.

Brasil-Operadores Atuais[editar | editar código-fonte]

TLSA[editar | editar código-fonte]

Na Transnordestina Logística (Antiga CFN) operam como maquinas de tração normal, tendo essa inclusive modernizado algumas unidades com nariz baixo.

ALL[editar | editar código-fonte]

Operam como manobreiras e maquinas de trens de manutenção e Lastro na América Latina Logística, não tem mais participação na tração de trens, sendo que algumas unidades estão tendo o freio dinâmico desativado, por não ser mais necessário.

FCA[editar | editar código-fonte]

Na Ferrovia Centro Atlântica operam como maquinas importantes na tração de bauxita, aonde são acopladas até quatro unidades para tração. Muitas tiveram a frente rebaixada e sofreram modificações mecânicas.

FTC[editar | editar código-fonte]

São as principais maquinas da Ferrovia Tereza Cristina, transportam grande parte da carga dessa ferrovia, que possui apenas uma G22U e uma GL8 além das G12. Também operam com uma B12 GMD da ABPF. Operam em duplex transportando carvão, onde cada maquina, mesmo com idades em torno dos 50 anos puxam trens com 36 vagões. A FTC também tem muitas G12 próprias através da Transferro, que comprou em leilão tais maquinas sucateadas e reformou/modernizou a maioria delas. Atualmente, após a volta das G12 da Ferrovia Oeste do Paraná S/A, algumas G12 foram alugadas para a Bolívia e TLSA.

EFVM[editar | editar código-fonte]

Atualmente tem pouca importância na EFVM, sendo seu principal uso a manobra de carga geral e os trens de passageiros. São maquinas que ficaram "pequenas" na Vitória a Minas atual, aonde o padrão agora são locomotivas com 3600 a 4000 hp. As Locomotivas 531, 551 e 562 sofreram alterações como rebaixamento no nariz para transportar passageiros em 2003. Hoje em dia pode-se ver G12's transportando passageiros de Itabira-MG.

EF Trombetas[editar | editar código-fonte]

Sete G12 da EFVM foram transferidas para a Trombetas nos anos 1979 e 1988. Atualmente seis ainda operam junto com outras três GE C22-7i. Uma delas foi baixada, sendo vendida para a Transferro.

Acesita[editar | editar código-fonte]

A unidade que foi vendida para a Transferro, #104 da Trombetas foi toda reformada e revendida para a Acesita, que a opera como manobreira (#200), novamente nas linhas da EFVM, junto com outras duas locomotivas ex-EFVM de procedencia Whithcomb.

Brasil-Versões[editar | editar código-fonte]

SLUG (Unidade Lastreada M1)[editar | editar código-fonte]

Por volta de 1999 a recém formada América Latina Logística inicia um plano para aumentar seu parque de tração, na época deficiente. A solução encontrada foi usar uma técnica usual nos EUA, porém nunca testada em território Brasileiro. A unidade do tipo SLUG. Consistiu em reformar as piores G12 da ferrovia em unidades sem motor, tanque de combustivel ou mesmo cabine. A primeira unidade construída não possuía também freio dinâmico. As subsequëntes foram todas montadas com, hoje em dia os freios dinâmicos destas unidades estão desativados.. Possuindo apenas motores de tração e contactores, essa unidade seria alimentada por outra maquina, no caso do projeto M1, duas outras, do modelo G22U, perfazendo então uma unidade acoplada permanentemente do tipo B-B + B-B + B-B. As G22U, por possuirem o mesmo gerador das G22CU, conseguem alimentar até 6 motores de tração por unidade. Como só possuem quatro, utilizam essa potência excedente nas SLUG, sacrificando sua aceleração e sua velocidade mínima contínua que passa de 21 km/h para 14 km/h, a mesma da G22CU. Conforme a ALL foi se equipando com outras locomotivas convencionais, as SLUG foram perdendo importância, hoje estando alocadas apenas em trechos de baixo trafego com linhas de perfil difícil. Mesmo assim, foram construídos mais de 18 SLUG do modelo M1.

Unidade MATE[editar | editar código-fonte]

A MATE também é semelhante ao SLUG M1, entretanto é alimentada por apenas uma G12, tornando-se locomotiva de transferência. Sua velocidade final é limitadissima, tornando-a assim uma maquina de uso exclusivo em pátios. Somente um conjunto MATE foi constrído pela EFVM.

G12 modernizada[editar | editar código-fonte]

Essas G12 passaram por modificações em sua mecânica e estética para melhor operação. Torna-se semelhante a uma G22U, as modificações foram feitas por diversas ferrovias, como a FTC, Ferroeste, FCA, EFVM e TLSA, além da Fepasa que modernizou algumas as Saúvas na Villares nos anos 1970 e 1980. Incluem algumas ou mesmo todas as modificações listadas abaixo:

  • Rebaixo da frente curta, tornando-se esta a "frente" da locomotiva.(FCA, EFVM, FTC, TLSA e Ferroeste)
  • Rebaixo do painel de comando para melhor visibilidade do maquinista. ( EFVM, FTC e Ferroeste)
  • Troca do Motor diesel pelo 12-645E. ( EFVM, Fepasa, FTC, ALL)
  • Troca do Gerador Principal pelo D32T (FTC)
  • Troca dos Motores de tração por D31 (EFVM, FTC e ALL)
  • Aumento do tanque de diesel.
  • Relocação da Caixa de Baterias.
  • Relocação da Buzina a Ar.
  • Lastreamento da Locomotiva.
  • Repotencialização para 1650/1500 hp.
  • Microprocessamento.

Futuro[editar | editar código-fonte]

São locomotivas muito resistentes e duráveis, já completam mais de 50 anos em pleno uso, sendo a máquina que mais atuou em território nacional, e também a mais numerosa até a chegada das U20C nos anos 1970. Seu uso provavelmente deverá se estender por mais algum tempo, até a paralisação de boa parte das unidades, tanto pela fadiga do material como por padrões de consumo de combustível muito melhores das locomotivas mais modernas. Entretanto, isso tende a ocorrer gradativamente, já que tanto para as ferrovias grandes, aonde elas só operam como manobreiras o custo do combustivel para manobras não compensa a compra de novas máquinas para esse propósito, como nas ferrovias pequenas aonde nem sempre a linha e o caixa da empresa estão preparados para novas locomotivas. Cabe a entidades de preservação tentarem preservar ao menos uma unidade proveniente de cada ferrovia ou de cada fase, para manter a memória dessa máquina que tantos serviços prestou ao longo de mais de meio século de uso.

Proprietários originais[editar | editar código-fonte]

Versão A1A-A1A[editar | editar código-fonte]

Foram produzidas 300 locomotivas:

Versão B-B[editar | editar código-fonte]

Foram produzidas 670 locomotivas:

Versão C-C[editar | editar código-fonte]

Co-Co version[editar | editar código-fonte]

Galeria[editar | editar código-fonte]

Referências

Ligações externas[editar | editar código-fonte]

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