EMD SD40-2

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EMD SD40-2
EMD SD40-2
SD40-2 da Montana Rail Link XDM #250 em Everett (Washington), Janeiro de 1994
Propulsão Diesel-Elétrica
Projetista EMD
Fabricante EMD
Modelo SD40-2
Ano de fabricação Janeiro de 1972 – Outubro de 1989
Locomotivas fabricadas 3.982
Classificação AAR C-C
Comprimento 20,98 metros
Largura 3,127 metros
Altura 4,753 metros
Peso da locomotiva 170 toneladas
Tipo de combustível Diesel
Capacidade de combustível 12.000 – 15.000 litros
Fabricante do motor EMD
Motor primário EMD 16-645-E3
Alternador AR10
Motores de tração 6 × D77/78 DC
Tamanho dos cilindros V16
Tipo de transmissão 62:15
Velocidade máxima 65 mph (105 km/h)
Potência total 3.000 hp (2.240 kW)

O EMD é um SD40-2 3.000 cavalos de potência (2.200 kW) CC locomotiva diesel-elétrica construída por EMD 1972-1989.


O SD40-2 foi introduzida em janeiro de 1972 como parte de Dash 2 séries de EMD, competindo contra o U30C GE ea MLW M630. [Carece de fontes?] Embora locomotivas de maior potência estavam disponíveis, incluindo o próprio SD45-2 da EMD, a confiabilidade e versatilidade dos 3.000 cavalos de potência SD40-2 tornou o modelo mais vendido na história da EMD eo padrão da indústria há várias décadas após a sua introdução. O SD40-2 foi uma melhoria em relação a SD40, com sistemas de controlo electrónicos modulares semelhantes aos do DDA40X experimental. 


O pico de produção do SD40-2 foi em meados da década de 1970. As vendas do SD40-2 começou a diminuir depois de 1981, devido à crise do petróleo, o aumento da concorrência de Dash-7 série da GE e da introdução da EMD SD50, que estava disponível simultaneamente para produção SD40-2 tarde. A última SD40-2 entregue a uma estrada de ferro dos Estados Unidos foi construído em julho de 1984, com a produção contínua de ferrovias no Canadá até 1988, no México, até fevereiro de 1986, e no Brasil até outubro de 1989 A partir de 2013, quase todos ainda permanecem em serviço. 


O SD40-2 viu serviço no Canadá, México, Brasil e Guiné. Para atender às especificações do país de exportação, a General Motors projetou o JT26CW-SS (British Rail Classe 59) para a Grã-Bretanha, o GT26CW-2 para a Iugoslávia, Coréia do Sul, Irã, Marrocos, Peru e Paquistão, enquanto o GT26CU-2 foi ao Zimbabwe e Brasil. Vários personalizações levou a Argélia para receber sua versão de um SD40-2, conhecido como GT26HCW-2. 


Aparência e manchando recursos[editar | editar código-fonte]

À medida que a SD38, SD39, SD40 e SD45 compartilhou um quadro comum, também fez o SD38-2, SD40-2 e SD45-2. Foi 3 pés (0,91 m) mais longos do que os modelos anteriores, dando um comprimento de 68 pés em 10 (20,98 m) sobre o acoplador de caretas. O SD38-2 e SD40-2 compartilhavam a mesma superestrutura básica, uma vez que eles usaram a mesma 16-645 motor (em Raízes-blown e formar turbocharged, respectivamente); o longo capô era de 18 polegadas (46 cm) mais do que o SD38 e SD40, mas uma vez que o aumento do comprimento do quadro foi ainda maior, o SD38-2 e SD40-2 teve ainda maior frente e "varandas" traseiros do que os modelos anteriores. Estas áreas vazias na frente e atrás são manchas características para identificar o Dash 2 modelos de ambas as unidades. O SD40-2 pode ser distinguida da SD38-2 por seus três ventiladores montados no telhado do radiador em vez de dois, e um único cano de escape grande, em vez de duas pilhas menores. 


O aumento do comprimento do quadro entre o anterior Série 40 e as locomotivas 40-2 Series seis eixos foi feita para acomodar o novo projeto do caminhão HT-C, em que os motores de tração todos no mesmo sentido, fazendo com que os caminhões mais. Após uma série de descarrilamentos envolvendo unidades Amtrak SDP40F que foram equipados com "ocos" reforçar caminhões HT-C, aplicada apenas para a SDP40F, Conrail ordenou que as unidades SD40-2 e várias ordens de SD50s com os caminhões mais velhos Flexicoil, mas o HT- C caminhão foi justificado e em última análise, foi sob a maioria Série 40, Série 50 e Série 60 locomotivas de seis eixos, e este caminhão ainda é encontrado em muitas locomotivas remanufaturadas. 


A partir de 2008 algumas unidades SD45 foram modificados através da substituição de seu motor de 20 cilindros com o cilindro 16 retirados das unidades SD40-2 sucateados; isso era comum na Union Pacific e, possivelmente, outras ferrovias. Em muitos casos, estes são identificados pelo proprietário como SD40-3, SD40M-2 ou algo assim. Desconcertante, o que parece ser uma SD45 é rotulado como um SD40-2. Unidades mais antigas SD40-2 usados ​​em modos de baixo consumo, como a comutação quintal ou serviço corcunda têm sido de-turbo, resultando em o equivalente mecânico de um SD38-2. Unidades assim modificados podem ou não ser re-rotulados. 


Existem diversas variações do SD40-2 como os SD40T-2s (T para motor de túnel) comprados pelo ex-Southern Pacific, e Denver e Rio Grande ocidental ferrovias; agora operada pela Union Pacific. O túnel SD45 equivalente do motor, o modelo SD45T-2, foi também utilizado por sul do Pacífico. Muitos motores túnel foram reconstruídos e vendidos em segunda mão a um punhado de shortlines americanos, incluindo, Bessemer e Lago Erie, Illinois e Missouri Railway e do Norte Arkansas, bem como shortline canadense Goderich-Exeter Railway. Existe a SD40-2W (W para a Segurança Cab 4-Window) comprado e operado pela ferrovia nacional canadense. Versões de alta nariz do SD40-2 foram comprados por Norfolk & Western, & Southern Railway. Estas unidades agora são operados pelo (fusão resultante da N & W e Southern Railway) Norfolk Southern Railway. A versão de bitola estreita produzido para Ferrovia Central Atlantico no Brasil é o BB40-2. 


Três SD40-2Bs cabo é também foram reconstruídas a partir SD40-2s padrão pela Burlington Northern Railroad no início de 1980. As unidades tinham sido em colisões e foi decidido que era mais econômico para reconstruí-los sem táxis. Canadian Pacific também possui algumas SD40-2Bs. Estes foram criados por soldagem de chapas de metal sobre as janelas da cabina de muitos de seus ex-Norfolk Southern e alguns de seus originais SD40-2s