Eclusas de Tucuruí
A construção das Eclusas de Tucuruí surgiu da necessidade de vencer o desnível de cerca de 75 m, imposto pela construção da barragem da Usina hidrelétrica de Tucuruí e para permitir a navegação desde Belém até Marabá. Quando prontas, serão as maiores eclusas do mundo (em desnível). Naquele trecho do rio Tocantins a navegação, para grandes barcos, era impossibilitada pela existência de inúmeras corredeiras.
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[editar] Visão Geral do Empreendimento
O projeto do Sistema de Transposição de Desnível de Tucuruí consiste na construção de duas eclusas, com dimensões internas de suas câmaras de 210 x 33 m, cada uma vencendo cerca de 35 m de desnível, com um canal de cerca de 5,5 km entre as duas. Sua construção visa o aproveitamento dos rios Tocantins e Araguaia, ligando o porto de Belém à região do alto Araguaia numa extensão de mais de 2.000 km.
A Eclusa 1 ou Eclusa de Montante é a eclusa que faz a interface entre o Canal Intermediário e o lago da barragem de Tucuruí, ligada a mesma barrahem aonde se encontra a Usina Hidrelétrica de Tucuruí.
O Canal intermediário é formado por diques de terra e tem largura mínima de 140m e 5.500m de extensão.
A Eclusa 2 ou Eclusa de Jusante é a eclusa que faz a interface entre o Canal Intermediário e o leito do rio Tocantins.
Os estudos hidráulicos em modelos reduzidos foram realizados no Rio de Janeiro no HIDROESB, Laboratório de Hidráulica Saturnino de Brito e no INPH - Instituto Nacional de Pesquisas Hidráulicas, sob a Supervisão e Responsabilidade Técnica dos Engenheiros André Balança, Marco Siciliano, Roneí Carvalho e Jorge Rios. Alguns trabalhos técnicos importantes sobre esses estudos e sobre esse projeto foram publicados, por eles e por outros autores no ICOLD - Comitê Internacional de Grandes Barragens e ainda no CBDB - Comitê Brasileiro de Barragens.
[editar] Histórico Político
Até o final da primeira metade da década de 1980, um programa de desenvolvimento estratégico elaborado pelo governo federal e na época coordenado pelo Conselho de Ministros do Programa Grande Carajás – pioneiramente dirigido pelo paraense Oziel Carneiro –, servia de base para o planejamento econômico de todos os Estados das regiões Norte e Centro-Oeste. Também os empresários das duas regiões condicionavam seus investimentos à execução do Projeto de Desenvolvimento Integrado da Bacia do Araguaia-Tocantins (Prodiat), um estudo que contemplava desde o aproveitamento das riquezas minerais de Carajás até o escoamento da produção agrícola de Mato Grosso, Goiás e Tocantins.
O Prodiat previa, em sua concepção, a construção da hidrelétrica de Tucuruí e de uma série de usinas com sistemas de transposição ao longo dos rios Tocantins e Araguaia, fazendo de ambos um eixo hidroviário com extensão de aproximadamente dois mil quilômetros. De tudo o que foi pensado, apenas a hidrelétrica de Tucuruí saiu do papel de acordo com o cronograma. O sistema de transposição da barragem, condição primeira para viabilizar a hidrovia, foi inaugurado no dia 30 de novembro de 2010, pelo então Presidente da República Luis Inácio Lula da Silva, com trinta anos de atraso.
O que causou esse descompasso foi a decisão, tomada na época pela Presidência da República, de alterar a matriz prevista de transporte para a integração das Regiões Norte e Centro-Oeste. Pelo Prodiat, um programa gerido por uma qualificada equipe interministerial, a integração entre as duas regiões se daria através do transporte hidroviário. A navegação na bacia do Tocantins e de seu principal afluente deveria complementar, talvez com vantagem, o mesmo papel que já desempenhava na época a rodovia Belém-Brasília, otimizando o transporte de cargas e servindo de estuário às novas frentes de ocupação que avançavam em direção ao sul e sudeste do Pará.
O plano foi abortado, porém, pela decisão do então presidente José Sarney, que decidiu priorizar o transporte ferroviário. Para isso, tirou da prancheta do Ministério dos Transportes – então sob o comando do também maranhense José Reinaldo Tavares –, o projeto da Ferrovia Norte Sul. A opção pelo modal ferroviário tornou perfeitamente dispensável, na época, não somente a construção das eclusas. Ela congelou por décadas – senão em definitivo – o plano da hidrovia. (Fonte: Diário do Pará On-line, 2010)
[editar] Histórico da Construção
As obras do sistema de transposição de desniveis da UHE Tucuruí tiveram início em 1981 quando foi firmado um contrato para a execução das obras civis entre as Centrais Elétricas do Norte do Brasil – ELETRONORTE e a empresa de Construções e Comércio Camargo Correa S/A, tendo como interveniente a Empresa de Portos do Brasil S/A – PORTOBRAS.
A execução foi iniciada pela Eclusa 1, obras essas consideradas obrigatórias para permitir o enchimento do reservatório da Usina Hidrelétrica de Tucuruí. Até 1984 as obras tiveram andamento normal e a partir deste ano o ritmo foi diminuindo até a total paralisação em 1989.
Em 1987, a condição de contratante, foi transferida da ELETRONORTE para a PORTOBRAS, que num futuro próximo seria desativada pelo governo Fernando Collor. Fazendo com que a obra ficasse por muito anos parada.
Em 1998, a União / Ministério dos Transportes assumiu a condição de contratante, tendo sido estabelecidas novas condições para a retomada das obras.
Em setembro de 1998, o Ministério dos Transportes assinou o Termo aditivo ao Contrato DT-TUC-100/81, para a conclusão das obras civis das Eclusas de Tucuruí, com a empresa Construções e Comércio Camargo Corrêa S.A.
Em novembro de 1999 foi assinado o contrato para a fabricação e montagem dos equipamentos mecânicos e eletromecânicos das Eclusas de Tucuruí.
Ainda em 1999, foi assinado um contrato entre a União e as Centrais Elétricas do Norte do Brasil - Eletronorte, para compartilhamento da infra-estrutura da UHE Tucuruí e assessoramento, gerenciamento, fiscalização e controle de qualidade das obras das eclusas.
De 2002 a 2004 (32 meses) as obras civis estiveram paralisadas, inicialmente em conseqüência da suspensão dos recursos financeiros por ordem do TCU, posteriormente o Ministério dos Transportes através da portaria n. 05 de 10/01/2003, determinou a suspensão de todos os contratos administrados pelo Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT). Somente em julho de 2004 as obras foram retomadas.
No ano de 2002 os contratos para a execução de obras civis e projeto, fabricação, fornecimento e montagem dos equipamentos eletromecânicos foram sub-rogados, transferindo os direitos e obrigações contratuais da União / Ministério dos Transportes para o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes – DNIT.
Com a emissão da Ordem de Serviço n° 01/2004 em 19/06/04, as obras foram reiniciadas em ritmo intenso, sendo gradativamente desacelerada, em conseqüência da não liberação dos recursos previstos no orçamento geral da União de 2005 e totalmente paralisadas em outubro do mesmo ano.
Até a presente data já foram investidos recursos na ordem de R$ 600.000.000,00 em moeda corrente, sendo necessário, segundo o orçamento apresentado pelo DNIT, cerca de R$ 620 milhões para a conclusão deste empreendimento, a ser distribuído segundo um planejamento que contempla o início das obras em março de 2007 e o término das mesmas em dezembro de 2009, e comissionamento e pré-operação até junho de 2010.
Com a definição do Governo Federal de que tal empreendimento venha a ser gerenciado executivamente pela Eletronorte, foi firmado o convênio de delegação entre o DNIT e aquela empresa pública, com a interveniência do Ministério dos Transportes e do Ministério das Minas e Energia, segundo o qual estão sendo realizadas ações conjuntas para viabilizar a retomada das obras, no mês de março citado, considerando-se que o projeto executivo está aprovado e a Licença de Instalação está vigente.
[editar] Ver também
- Modelo
- Período de Retorno
- Hidrovia Tocantins-Araguaia
- Hidrologia
- Lista de usinas hidrelétricas do Brasil
- Usina Hidrelétrica de Tucuruí
