Elétricos de Lisboa

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Elétrico “remodelado”.
Elétrico “articulado”.

A rede de elétricos da Carris, empresa de transportes públicos de Lisboa, em Portugal, é composta atualmente por cinco carreiras e percorre um total de 48 km de linhas em bitola de 900 mm, sendo 13 km em faixa reservada. Emprega 165 guarda-freios (condutores de elétricos, funiculares e elevador) e uma frota de 58 veículos (40 históricos “remodelados”, 10 articulados e 8 históricos “ligeiros”[1] ), baseados numa única estação — Santo Amaro.

No seu auge, em finais da década de 1950, a rede de elétricos da Carris tinha um total de 160 km de via (sendo 15 km para manobras nas três estações), e uma frota de 405 carros motorizados e 100 reboques sem motor (alguma da qual de construção própria).[2]

História[editar | editar código-fonte]

A rede eletroviária lisboeta foi desenvolvida pela Companhia dos Carris de Ferro de Lisboa, que desde 1872 era uma das concessonárias de transportes públicos de passageiros na capital portuguesa, assegurando as carreiras que explorava com veículos de tração cavalar rodando sobre os epónimos carris — os “carros americanos”. A rede de elétricos da cidade iria desenvolver-se a partir destas linhas, que se estendiam à época já a Algés, Xabregas, e Benfica.

Uma primeira experiência de motorização eletrificada deu-se em 1887, com a introdução de dois carros equipados com baterias de acumuladores, que foi abandonada por inconclusiva.[3]

Inauguração da tração elétrica, em 1901.

Em 1900 instalaram-se os cabos aéreos, e construiu-se a “Geradora”, uma central termoelétrica a carvão, que fornecia energia para a operação da rede. Em 1901 era inaugurada a primeira carreira eletromotorizada, do Cais do Sodré a Algés[4] (atual 15E CCFL).

Com exceção da empresa Chora, que subsistiu até 1917,[5] a Carris absorvera, desde a sua fundação até ao virar do século XX, todas as companhias de ónibus com carreiras concessionadas da capital, e também as que detinham meios mecanizados e infraestruturas sobre carris — nomeadamente a Casa Rippert, a Empresa de Viação Urbana a Vapor, e a Companhia dos Ascensores Mecânicos de Lisboa.[5] Assim, a rede ferroviária herdada dos “americanos” foi sendo alargada, nela se integrando por desmontagem também os dois “ascensores” de cabo desta última empresa (Estrela e Graça); os seus funiculares — Glória, Bica, e Lavra — foram mantidos sem alterações técnicas (devido à especificidade dos seus percursos, de grande inclinação), funcionado em intermodalidade, tal como, naturalmente, os seus elevadores verticais (Santa Justa, Biblioteca, e Chiado).

Modernização[editar | editar código-fonte]

Em Fevereiro de 1995, a companhia Carris recebeu o primeiro dos 10 elétricos modernos articulados; os primeiros seis veículos foram encomendados pela empresa espanhola CAF, sendo os restantes quatro fabricados pela Sorefame.[6] Nesta altura, planeava-se que os primeiros serviços a serem assegurados por estes veículos ligariam a Praça da Figueira a Algés, passando pelo Palácio de Belém e pelo Mosteiro dos Jerónimos (Carreira 15E), com um intervalo entre composições, em hora de ponta, de 3 minutos.[6] Também se previu, para mais tarde, estender os serviços destes veículos até Santa Apolónia e Cruz Quebrada, o que totalizaria cerca de 13 quilómetros.[6] Previa-se que, com a sua capacidade, poderiam transportar até cerca de 4000 passageiros por hora, nas horas de ponta.[6] Para a entrada dos novos veículos, e permitir maiores velocidades comerciais, a operadora Carris realizou vários trabalhos de modernização e preparação da via, como a substituição de carris, travessas e dos fios aéreos, e introduziu novos sistemas de semáforos; elevou, igualmente, a altura das plataformas, para facilitar o trânsito dos passageiros.[6] A utilização de elétricos rápidos nos corredores com destino a Loures e à Expo’98, foi considerada, mas definitivamente preterida em 1997 pela opção de prolongar a rede do Metropolitano de Lisboa.[7] Outros eixos para a ciculação de elétricos rápidos articulados estavam porém ainda a ser considerados em finais de 1997[7] , alargamento que acabou por não se verificar.

Vários modelos e serviços, na Praça do Comércio.

Rede[editar | editar código-fonte]

Rede abandonada (a cinzento) e rede em uso (a vermelho).

A rede é em bitola reduzida de 900 mm, uma medida invulgar, utilizada em muito poucos sistemas no mundo, sendo Linz uma das poucas cidades com bitola idêntica em funcionamento[8] [9] — a rede de elétricos de Braga, encerrada em 1963, também utilizava esta bitola.

A alimentação é de 600 V em corrente contínua[10] ; como habitual neste tipo de transporte, é feita por cabo metálico isolado e nu suspenso sobre a via.

Aspeto da via e da fiação aérea, com respetivo poste.


Carreiras[editar | editar código-fonte]

Carreiras em operação em 2011.

As cinco carreiras de elétricos prestam serviço na zona urbana da Carris (Lisboa), mas a carreira 15 sai da cidade de Lisboa e serve a localidade de Algés, no concelho de Oeiras.

De acordo com declarações feitas em 1997 por Hélder Oliveira, presidente da Carris, os 45 carros remodelados são suficientes apenas para seis carreiras.[7]


Carreira 12[editar | editar código-fonte]

 12E  Praça da Figueira Circulação Logo ccfl.png
 
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R. Lagares 
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 S. Tomé
Lg.º Terreirinho 
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 Lg.º Portas do Sol 28E
Socorro 
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 Miradouro S. Luzia 28E
MetroLisboa-linha-verde.png 28E Martim Moniz 
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 Limoeiro 28E
MetroLisboa-linha-verde.png 15E Pç.ª Figueira 
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 R. Augusto Rosa 28E
28E
R. Conceição /
/ R. Fanqueiros
 
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  28E
 
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Mapa da carreira (a roxo).
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12E Praça da Figueira (Circulação)

É uma carreira de carácter local na zona mais central da cidade de Lisboa, ligando a Baixa (área comercial) aos bairros da Mouraria, Alfama e Castelo. Circulando por São Tomé, permite a ligação rápida entre o Martim Moniz e o Largo das Portas do Sol quando comparado com a carreira 28E que circula pela Graça. Funciona, diariamente, entre as 08:00 e as 20:00, aproximadamente.

Carreira 15[editar | editar código-fonte]

A 15E é a única efetuada pela frota Siemens.
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15E Praça da FigueiraAlgés


Carreira 18[editar | editar código-fonte]

Elétrico ligeiro (CCFL 782) servindo a carreira 18 em direção à Ajuda, em 1985.
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18E Cais do Sodré ⇄ Cemitério da Ajuda


Carreira 25[editar | editar código-fonte]

Carro servindo a carreira 25 na direção Prazeres, em Campo de Ourique, 2013.
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25E R. Alfândega ⇄ Campo de Ourique


Carreira 28[editar | editar código-fonte]

Mapa da carreira (a vermelho).
segmento data ref.
Rua da Conceição - Graça 1906 [11]
Camões - Estrela 1914 [11]
Rua da Conceição - Camões 1928 [11]
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28E Martim MonizCampo de Ourique

É uma linha de perfil sinuoso, que atravessa maioritariamente zonas edificadas antigas.[11]

Carreira 24[editar | editar código-fonte]

CCFL 745 servindo a carreira 24 na direção Carmo, já na década de 1990.
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CCFL 510 descendo o Largo Rafael Bordalo Pinheiro, na carreira 24, em 1979.
24 Campolide ⇄ Carmo

Desde o seu encerramento em 1995, a reintrodução deste percurso tem sido repetidamente ventilada. Para esse efeito, a via (de Campolide ao Carmo, via Rato e Amoreiras), tanto o trilho como a fiação, tem sido mantida mais ou menos viável, com repetidas interrupções e recuperações — caso único entre as linhas abandonadas de Lisboa.

Em 1997, previa-se uma reabertura para breve, com a Câmara Municipal de Lisboa a anunciar um investimento de 200 milhões de escudos (aprox., um milhão de euros) em apoios à Carris e em obras de sua lavra para recuperação da via, no âmbito de um protocolo assinado entre as duas entidades[7] ; essa reabertura, tal como outras anunciadas posteriormente, não se viria a verificar.

Mais uma vez a reabertura do troço foi prometida em inícios de 2014: O vereador Manuel Salgado fez saber que estava «para breve» uma intervenção visando recuperar o Largo Rafael Bordalo Pinheiro, a qual inclui a reativação da «linha do eléctrico »(…)« para transporte de turistas e também da rede pública»; o financiamento provém do PIPARU e o valor-base não excede 265 mil euros.[12] Não é claro como se fará a articulação desta iniciativa (limitada que está a um curto segmento da “raquete” terminal da linha, ao Carmo) com o resto da rede, nomeadamente na ligação com a Estação de Santo Amaro, para recolha, nem como se financiará a recuperação do restante do trajeto.


Frota[editar | editar código-fonte]

Lisbon Tram.jpg
Lisbon Tram Line -15 New Car.jpg
Brill e Siemens: Os dois tipos da frota pós-1995.
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A frota atual (pós-1995) é constituída pelos dez carros elétricos “articulados” (série 500), pelos 40 “remodelados” (série 540) e pelos oito “ligeiros” (série 700), num total de 58 veículos[1] . Os “articulados” apenas podem percorrer a linha da carreira 15E, enquanto as restantes séries podem alcançar toda a rede.

Alienação[editar | editar código-fonte]

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Comparação entre elétricos de truck único (6 janelas — à esq., um remodelado) e de dois bogies (10 janelas — à d.ta, o CCFL 10, ex-355, usado como quiosque), este último tipo ausente da frota regular atual.

A frota atual é bastante reduzida em comparação com épocas anteriores, tal como a rede. Além do número de veículos, muito menor, é de notar a ausência de unidades não-motorizadas (reboques); quase desapareceram igualmente os modelos equipados com lanternim (ou clerestório: zona central elevada do tejadilho, ladeada por uma fiada de pequenas janelas, presente apenas em dois dos carros turísticos), bem como as unidades mais longas, “salões”, que dispunham de dois bogies (com quatro rodas = dois eixos motorizados, cada) e de duas varas de contacto — reconhecíveis também pelas suas dez janelas de cada lado, em oposição das seis da restante frota histórica.

Alguns veículos retirados foram doados ou vendidos a outros sistemas para operação (Sintra, Corunha[13] , Sóller[14] , Detroit[15] [16] [17] [18] [19] , Aspen[20] , Issaquah-Seattle[20] , Tucson[20] , Whitehorse[21] , Córdova[22] , Kochi[23] , Wanganui[20] , entre outros). Alguma da frota abatida ao serviço encontra-se nas mão de particulares, nacionais[24] e estrangeiros[25] [26] [27] , musealizada ou integrada em espaços lúdicos ou culturais, em estado de conservação variável: [28] [29] [30] . Outros sistemas eletrovários históricos fizeram uso ainda de material avulso oriundo de desmontagem de unidades da frota da Carris, nomeadamente no museu de Ferrymead[31] , em Southampton[32] , Düsseldorf[33] , e em Colwyn Bay[34] .

Carro 23 da Tramvia de Sóller (ex-CCFL 716), em Maiorca, adaptado para bitola de 914 mm, puxando dois atrelados conjugado como outro dos cinco ex-Carris deste sistema turístico.

A alienação da frota, ainda que já praticada anteriormente[20] [35] , foi mais acentuada nos anos 80 e 90, no âmbito da retração da rede e do serviço planeada pela direção da Carris.[8] Em 1994, quatro elétricos foram vendidos ao quilo para sucata pela empresa,[8] o que suscitou a crítica de entusistas e especialistas, levando esta reação a uma política mais cuidada.

Entre 1995 e 1996, foram vendidos veiculos a clientes de seis países (Reino Unido, Estados Unidos, Espanha, Argentina, Países Baixos, e Japão).[8] Em 1995, previa-se que os carros elétricos números 734[26] , 807 e 332 fossem restaurados e transferidos para os Caminhos de Ferro de Sóller, em Maiorca, Espanha[14] ; nos finais de 2001, esta empresa já tinha 4 antigos carros elétricos de Lisboa em funcionamento, tendo mais um sido posteriormente, adicionado.[13] Estes veículos receberam os números 20 a 24, e foram adaptados para a bitola de 914 mm.[36]

Ex-CCFL 531 desde 2000 em Whitehorse, alimentado por gerador a reboque; de notar o lanternim, ausente na frota regular atual.

Em finais de 1996, a Carris anunciava 30 veículos disponíveis para venda a preços entre os cem mil e quinhentos mil escudos.[8] Com efeito, em 1997 foram colocados à venda, na estação do Arco do Cego, 24 unidades (não remodeladas) a preços oscilando entre cem mil e um milhão de escudos.[37] Os compradores incluiam colecionadores e museus estrangeiros, apostados na manutenção e recuperação, mas também interessados em transformar os veículos em equipamento de lazer estacionário.[8] [37] Aquando desta inciativa, a direcão da Carris colocara parte da frota histórica de reserva para o então ainda futuro Museu da Carris.[37]

Em Dezembro de 1999, a Compañía de Tranvías de La Coruña, em Espanha, iniciou o processo de compra de um dos carros elétricos de Lisboa; em Dezembro do ano seguinte, foi adquirido o carro número 743, que foi transportado, por via rodoviária, até à cidade espanhola.[13] Sofreu, então, várias modificações, como a sua adaptação à bitola métrica, tendo sido apresentado no dia 18 de Julho de 2001, e entrado ao serviço três dias depois, com o número 100.[13]

Ainda que pontualmente crítica, e sempre atenta, a posição dos entusiastas dos elétricos tradicionais, na pessoa da APAC, foi favorável à ação da Carris durante o período de mais abundante alienação: mais do que lucrar com as vendas, a empresa procurou garantir a boa conservação deste património.[8] O elevadíssimo custo adicional do transporte terá de resto afastado muitos interessados, mas mesmo assim já em finais de 1996 a Carris esperava escoar rapidamente todos os seus excedentes.[8]

Elétricos “remodelados”[editar | editar código-fonte]

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Sistema dual de contacto: à esquerda, hemipantógrafo erguido e vara abaixada; à direita, o inverso.
Frente e retaguarda do “remodelado”.
Trams de Lisbonne (Portugal) (5348793092).jpg
Trams de Lisbonne (Portugal) (4770035451).jpg
Pré- e pós-remodelação: O CCFL 281 em 1977 (à esq.), e (à dir.) ciculando em 2010, renumerado CCFL 567 em 1995. Note-se a nova cor dos caixilhos.

Em 1995-1996 quase toda a frota remanescente (45 veículos, renumerados 541 a 585) foi modernizada, mantendo a traça clássica Brill mas equipada com modernos sistemas de propulsão (Škoda / ALS 2480 LN) e travagem (Knorr), num projeto da Vossloh Kiepe. A estes elétricos “remodelados” foi retirada a bidirecionalidade, passando a apresentar o caraterístico farol central apenas numa das extremidades (e farolins de retaguarda vermelhos na outra, bem como indicadores de direção cor-de-laranja em ambas), apenas um posto de comando, à frente (o comando à retaguarda é possível, mas usado apenas em manobra), e bancos não-reversíveis. Foram ainda equipados com sistema dual de contacto com a fiação alimentadora, dispondo tanto de vara (trolley pole) como de hemipantógrafo, a utilizar complementarmente, erguendo-se um ou outro dispositivo consoante o tipo de intraestrutura aérea (sendo esta porém na sua maior parte passível de ser usada por ambos os sistemas de contacto). Esta remodelação custou 60 milhões de escudos por veículo[7] , valor intermédio na gamas dos preços praticados na venda de exemplares não remodelados.

Elétricos “ligeiros”[editar | editar código-fonte]

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Elétrico ex-CCFL 730, musealizado en Birkenhead.
Elétrico CCFL 733, um “ligeiro”.

Os veículos não remodelados desta forma, mas ainda ao serviço constituem o tipo dos “ligeiros”, renumerados a partir de 700. Mantém-se com a motorização da montagem anterior (1936-1947), apenas com alterações pontuais (estofos, portas inteiras substuindo as de pantógrafo, farolins, et c.); em 2010 estavam ao serviço nove unidades desta série, numeradas 713, 717, 720, 732, 733, 735, 741, 742, e 744.[38] Os carros “ligeiros” são usados geralmente para viagens de aluguer e apenas entram ao serviço regular quando a disponibilidade dos outros veículos não é suficiente para as necessidades.

Distinguem-se prontamente pela ausência de hemipantógrafo e pelos sinais da bidirecionalidade original mantida: postos de comando em cada extremidade, bancos reversíveis e (especialmente) farol central branco anterior e farolins de retaguarda vermelhos em ambas as extremidades.

Elétricos articulados[editar | editar código-fonte]

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Um dos 10 carros articulados, CCFL 509.

Desenhados pelas empresas Siemens e DÜWAG, na Alemanha, estes veículos são constituídos por 3 unidades articuladas, em caixa de aço inoxidável, totalizando 24 m de comprimento.[6] A velocidade máxima é de 70 km/h, sendo os sistemas de travagem do tipo electrodinâmico, com recuperação de energia; os travões são de disco, estimulados de forma electro-hidráulica, e equipados com sistemas anti-patinagem.[6] Em vez de trólei, utilizado pelos elétricos tradicionais, este veículo dispõe de um hemi-pantógrafo para captar a rede elétrica.[6] Cada veículo detém 4 portas de acesso, cada uma com uma largura de 1,30 metros, com um mecanismo de abertura accionável pelos passageiros, no interior ou no exterior; junto às portas, encontram-se máquinas de bilhetes.[6] A altura do piso, no interior, em relação ao solo, é de apenas 30 centímetros, de forma a facilitar o acesso a utentes com dificuldades de locomoção.[6] A capacidade máxima é de 210 passageiros por veículo, dos quais 65 sentados.[6] Cada elétrico conta com um equipamento de ar condicionado, e com o sistema integrado de informação "Sibas 16" a bordo, para o condutor.[6]

Estas unidades foram adjudicadas, em 1995, ao Depósito de Santo Amaro.[6] Estes veículos são muito semelhantes aos que estavam a ser utilizados, em 1995, na cidade de Valência.[6]

Elétricos “caixote”[editar | editar código-fonte]

Elétrico “caixote” CCFL 902, de dez janelas, em 1977.
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Elétrico “caixote” CCFL 473, de seis janelas, em 1985.

Os elétricos da Carris tipo “caixote” foram construídos entre 1952 e 1964 nas oficinas da empresa, com base em diversos chassis pre-existentes, e devem o seu nome ao seu perfil de linhas retas. Existiam modelos em dois tamanhos: de seis e de dez janelas (respetivamente, de truck único e de dois bogies), e também unidades não motorizadas — reboques para composições múltiplas. Menos procurados pelo turismo, foram abatidos ao serviço na década de 1980, subsistindo à vista do público alguns exemplares no Museu da Carris, e o reboque CCFL 173, estacionado na “raquete” de Belém onde serviu de quiosque da Carris durante muitos anos, tendo sido reconvertido em café, inaugurado em maio de 2013.[2] [39] [40]


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Ligações externas[editar | editar código-fonte]

Bibliografia[editar | editar código-fonte]

  • Maria Amélia Lemos ALVES: Lisboa dos Elevadores / Lifts of Lisbon. Câmara Municipal de Lisboa (ISBN 972-8695-12-8).
  • João de AZEVEDO: Lisboa, 125 anos sobre carris. (ISBN 972-8490-01-1).
  • Marina Tavares DIAS: História do Eléctrico da Carris / The History of the Lisbon Trams. Quimera; Carris: Lisboa, 2001 (ISBN 972-589-066-3).
  • Cristina Ferreira GOMES; Neni GLOCK: Eléctricos de Lisboa, Aventuras sobre Carris. Gradiva: Lisboa.
  • B. R. KING; J. H. PRICE (1972): The Tramways of Portugal. LRTA: Yately (Reino Unido), 1972 (2.ª ed.).
  • B. R. KING; J. H. PRICE (1983): The Tramways of Portugal. LRTA: Yately (Reino Unido), 1983 (3.ª ed.).
  • B. R. KING; J. H. PRICE (1997): The Tramways of Portugal. LRTA: Yately (Reino Unido), 1997 (4.ª ed.) (ISBN 0-948106-19-0).
  • Eduardo Cintra TORRES: Cem Anos a Ranger nas Calhas : Antologia de textos e fotografias de Lisboa com eléctrico dentro. Assírio & Alvim (ISBN 972-37-0648-2).

Notas

  1. a b Frota da Carris, página oficial.
  2. a b John Laidlar: “Lisbon Trams, Part Two: Trams of The Past
  3. Manuel Vaz GUEDES: “”(s/t)“” Tracção Eléctrica 03 (2005). FEUP: Porto, 2005
  4. OLIVEIRA, Fernando Correia de. Folheto Em Lisboa, à descoberta da Ciência e da Tecnologia: vagueando pelas ruas. Pavilhão do Conhecimento Ciência Viva; Câmara Municipal de Lisboa, s.d.
  5. a b Jorge NOGUEIRA: “Primórdios do transporte de passageiros em PortugalTransportes em Revista (2012.04)
  6. a b c d e f g h i j k l m n BRAZÃO, Carlos. (1995). "Nuevos Tranvias para Lisboa" (em Espanhol). Maquetren (35): 108, 109 pp..
  7. a b c d e “Eléctrico volta ao Castelo” Correio da Manhã (1997.11.21): p.7
  8. a b c d e f g h C.C.: “Eléctricos portugueses em museus estrangeiros” Público (Local: Lisboa) (1996.11.18): p.41
  9. Walter KLAG: “Aŭstrio: Ĉarma fervojlinio” Monato 34:05(2013.05): p.20-21
  10. Der weltweite Markt für Light-Rail-Vehicles : Märkte – Beschaffungen – Hersteller – Trends: 8. SCI Verkehr GmbH: Köln, 2008.09
  11. a b c d Clara VIEIRA: Comunicação — 8.10.2011 : Linha de eléctrico / linha de terra — As tipologias dos edifícios da Baixa de Lisboa ao longo do traçado da linha do eléctrico 28 que a atravessa.. Faculdade de Economia da Universidade de Coimbra : XXXI Encontro da Associação Portuguesa de História Económica e Social: Coimbra, 2011.11.15
  12. Catarina GUERREIRO: “Largo Histórico com vida nova” Sol 390 (2014.02.21): p.22
  13. a b c d (Dezembro de 2001) "Noticias" (em Espanhol). Carril (57): 62 pp.. Barcelona: Associació d'Amics del Ferrocarril-Barcelona. ISSN 1136-2499.
  14. a b MARTÍNEZ, Chema. (1995). "Noticias Maquetren" (em Espanhol). Maquetren (40): 77 pp..
  15. Sete carros oriundos de Lisboa (incl. o ex-CCFL 247), de uma total de nove em uso sobre via segregada em meio urbano, reabilitada com fins turísticos, com cerca de 1600 m em bitola de 900 mm, em funcionamento entre 1976 e 2003: https://www.detroitmi.gov/?TabId=1263
  16. http://www.heritagetrolley.org/existDetroit1.htm
  17. APTA Streetcar Heritage Trolley Site: Detroit, MI. American Public Transportation Association. Página visitada em August 15, 2010.
  18. Smatlak, John (June 21, 2003). Michigan Streetcar Systems. Railway Preservation Services. Página visitada em July 1, 2010.
  19. Bell, John (January 24, 2008). Detroit Downtown Trolley. Página visitada em July 1, 2010.
  20. a b c d e Conjunto de seis carros (ex-CCFL 519 a 524) adquiridos para Aspen, Colorado, em 1978; após abandonado o projeto local[1] em 2003, foram adquiridos dois-a-dois para para Tucson (incl. o 524), Issaquah (incl. o 519), e Wanganui. Dado o seu estado avançado de degradação, um destes (o “23” = ex-CCFL 523?) permaneceu em Aspen, onde acabou por ser restaurado.
  21. Ex-CCFL 531 adaptado para bitola local de 914 mm e alimentado por gerador diesel a reboque circulando desde 2000 como único material motor numa linha mista urbano-rural de cariz turístico, em via única, oriundo do museu de Duluth, onde se mantém o ex-CCFL 530 — ambos adquiridos à Carris em 1978. Vd. Carmel ECKER: “Whitehorse has a new claim to fame” Whitehorse Star Daily News (2000). (s/a): The Changing Whitehorse Waterfront. AFY / Miles Canton: Whitehorse, 2013.
  22. Ex-CCFL 350, vendido ao grupo de entusiastas A.A.T.C. em 1998, para operação local em regime turístico; restaurado integralmente em 2008.
  23. Ex-CCFL 533 e ex-CCFL 910 (adquiridos em 1990; em circulação entre 1994 e 2009; ex-CCFL 910 exterior recarroçado irreconhecível, mas mantida a libré publicitária; retirado por incompatibilidade com novo sistema de bilhética); cp. 土佐電気鉄道910形電車.
  24. O colecionador Paulo Marques é proprietário de sete carros, incl. os ex-CCFL 323, 326, 353, 442, e 615: Rafael Santos: “Férias na cidade V: Restaurante «O Marques», um ícone da cidadeDiário do Tripulante 2009.07.23
  25. Ex CCFL 342 e 343 recuperados por particulares e em serviço turístico em Mar del Plata, Argentina.
  26. a b Ex-CCFL 734, de Sóller: truck retido para uso futuro e carroçaria exposta em Sa Pobla adaptada a reboque rodoviário (fotos de Jörg Seidel e KT4Daniel) até 2013.
  27. Ex-CCFL 776 em Victor, no Colorado, Estados Unidos: adquirido e recuperado por particulares em 2011.
  28. Ex-CCFL 332 e 333 no Jardim Gago Coutinho, em Oeiras: respetivamente um parque infantil e um bar (até 2009).
  29. Electric Trolley Car No. 530 (Lake Superior Railroad Museum, Duluth)
  30. O Parque infantil do Alvito, integrado no Parque Florestal de Monsanto, em Lisboa, tem contado com a presença sucessiva de viaturas da Carris adaptadas: Após muitos anos nesse papel, o CCFL 283 foi restaurado e integrado no Museu da Carris. Os mais recentes foram o ex-CCFL 525 (renumerado "1981"; mais tarde monumentalizado e exposto nas instalações de Miraflores) e o ex-CCFL 731.
  31. Background and history”, visitado em 2013.01.04: «mechanical and electrical equipment had to be obtained from almost every corner of the world»: «Controllers from Melbourne and Lisbon»
  32. O carro 715 aguardava em Southampton desmontagem para peças para o sistema local, em 2012.
  33. Ex-CCFL 616 enviado para a Vossloh Kiepe em 1995 para servir de protótipo ao trabalho desta empresa nos “remodelados” (Thomas Schmidt)
  34. O carro CCFL 305 foi adquirido em 1998 pela mais tarde renomeada Llandudno and Colwyn Bay Tramway Society (Ll&CB), do País de Gales, para onde viajou por via marítima, com o objetivo de desmontar os seus bogies para a recuperação de um carro local (Ll&CBER 6, dem. 1956) e uma réplica (Ll&CBER 7), com conversão da bitola de 900 mm para 1067 mm. A caixa, entretanto com a libré verde da Ll&CBERly e o respetivo número de frota 25, foi i.a. exibida em 2000 num festival e vendida em 2008 para a Irlanda, para onde seguiu por via marítima.
  35. Três carros, dois bidirecionais e um atrelado(?), adquiridos por particulares de Portland em 1974, conservados intactos e postos à venda em 2003.
  36. El tranvía. Recorrido y estaciones (em Espanhol). Ferrocarril de Sóller. Página visitada em 1 de Janeiro de 2012.
  37. a b c “Carris vende eléctricos” Correio da Manhã (1997.01.03): p.7 (artigo ilustrado com foto do CCFL 775).
  38. John Laidlar: “Carris: Companhia Carris de Ferro de Lisboa and the Museu da Carris (Carris Transport Museum)The Luso Pages, for topics of Anglo-Portuguese interest. (Visitado a 2012.07.06.)
  39. Rafael SANTOS: ”Eléctrico de Belém está de volta e em breve com café...Diário do Tripulante (2013.03.25)
  40. Barreirista: ”Bananacafe - EléctricoSanto@Amaro (2013.05.19)