Estação da Luz

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Estação da Luz

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Estação da Luz em 2005, após intervenção nas fachadas e no interior.
Uso atual Estação ferroviária
Localização Praça da Luz, 1
Coordenadas Gnome-globe.png Luz
Código LUZ
Tipo de estação Superfície
Plataformas 4
Administração CPTM red symbol.gif CPTM
Inauguração 16 de fevereiro de 1867 (147 anos)
Serviços Escada rolante Elevador Acesso à deficiente físico
Próximas estações 7roxo.png: Palmeiras-Barra Funda
11orange.png: Brás
Conexões 1blue.png 4yellow.png Luz

A Estação da Luz é uma estação ferroviária localizada no bairro da Luz, na cidade de São Paulo, Brasil. Integra a rede de transportes sobre trilhos da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, com transferência gratuita para a Estação Luz do Metrô de São Paulo, sendo um dos seus mais importantes nós, visto que por ela passam ou estão próximas diferentes linhas de trem e metrô. A estação abriga ainda o Museu da Língua Portuguesa, uma instituição cultural ligada à Secretaria de Cultura do estado de São Paulo, inaugurada em 2006.

Histórico[editar | editar código-fonte]

Inauguração[editar | editar código-fonte]

A estação de passageiros de São Paulo localiza-se no bairro da Luz. A época da implantação da linha a região da Luz era um bairro retirado caracterizado por possuir um amplo aterro que unia o centro da cidade à ponte Grande, além de abrigar um jardim botânico, ampliado pelo presidente da Província, o dr. Teodoro Sampaio, e uma ermida dedicada as irmãs de São José. O terreno para a estação fora cedido ao largo do jardim botânico apesar de sua localização não ter sido decidida até 1865; deste modo o superintendente à época, J. J. Aubertin solicitou a implantação da mesma em terreno situado próximo a atual estação da Luz do metrô de São Paulo, na esquina com a rua Brigadeiro Tobias. O pedido fora realizado pelo engenheiro das obras, Daniel M. Fox, ao presidente da Província; este solicitava o retorno aos projetos originais realizados para a estação da Luz: por determinação do engenheiro fiscal. Vasco de Medeiros, uma vez que a estação seria deslocada para o outro lado do Jardim Botânico, próximo ao escritório do empreiteiro Robert Sharpe, para instalar-se duas cancelas nas ruas Alegre e Constituição; entretanto o engenheiro Daniel M. Fox aconselhava a realização da estação no Largo do Jardim Público, determinando com isso a instalação de uma única cancela que serviria a ambas as ruas.

Sua primeira edificação, como todas as outras da Companhia, era muito simples, constituindo de um pequeno bloco de um pavimento localizado lateralmente à linha da estrada de ferro, onde se situavam as instalações de despacho, embarque e desembarque de passageiros e residência do chefe da estação. Junto à mesma localizava-se uma série de pequenas edificações destinadas à administração da linha, à engenharia da companhia, para reparos das composições e armazenamento de mercadorias.

Em 17 de março de 1888, a Companhia propôs a execução de aumento da plataforma da estação de passageiros na Luz e respectiva cobertura, bem como a ampliação da edificação. Este passou a contar com dois pavimentos, com linhas neoclássicas, cobertura em ferro na entrada da edificação e sobre as plataformas, sendo construída sobre a estação anterior. Alfredo Moreira Pinto[1] , em 1900 forneceu uma precisa descrição sobre a segunda estação da Luz:

Cquote1.svg Atualmente ocupa um edifício que tem um corpo central reentrante, com três janelas no segundo pavimento e duas portas, três janelas e um alpendre no primeiro e dois corpos laterais salientes com quatro janelas em cada um sendo duas em cada pavimento. No corpo central ficam um saguão e a bilheteria no primeiro pavimento e a repartição do tráfego no segundo. Aos lados do saguão ficam o correio, uma sala de senhoras e em frente a esta, um botequim. Nos fundos do edifício rasga-se uma extensa plataforma, na qual se acham a sala do chefe da estação, o telégrafo e diversos compartimentos para cargas. Cquote2.svg

Tal edificação foi mantida até início do século XX, quando fora demolida para a complementação da gare da terceira estação da Luz.

Terceira estação[editar | editar código-fonte]

Fotografia da Estação da Luz em 1900, feita por Guilherme Gaensly.
Estação da Luz - Torre do Relógio.

Muito já foi escrito sobre a terceira estação de passageiros de São Paulo. As mais completas descrições sobre tal edifício foram realizadas por contemporâneos à construção como Alfredo Moreira Pinto, em 1900, e Adolfo Augusto Pinto[2] , em 1903. A estação ocupando uma área de 7.520 m², é composta por dois blocos distintos, o primeiro uma ampla edificação construído em alvenaria de tijolos, com dois pavimentos, abrigando os escritórios da superintendência, engenharia e contadoria, encimado por uma alta torre de relógio, avistada por diversos pontos da cidade, obedecendo em suas linhas arquitetônicas o padrão adotado nas estações do Brás e de Santos, com coberturas em mansardas e torreões em suas extremidades, alvenaria aparente em tijolos; o segundo bloco constituí-se de uma ampla gare envidraçada com quarenta metros de vão e cento e cinqüenta metros de comprimento e altura de vinte e cinco metros que cobria seis linhas da estrada de ferro, rebaixadas em relação ao nível das ruas laterais à estação; o projeto da estação é atribuído ao arquiteto britânico Charles Henry Driver (1832-1900), renomado arquiteto de estações ferroviárias.

Driver foi um dos primeiros arquitetos a projetar uma cobertura envidraçada para uma estação ferroviária na linha de Midland Railway, nas cidades de Leicester e Hitchin, em Kettering e em Wellingborough, respectivamente, em 1857.Também trabalhou na London, Brighton and South Coast Railway.

O cálculo da estrutura da gare realizado pelos engenheiros consultores, Daniel M. Fox e Alexander Mac Kerrow, cujo escritório ocupava as instalações do antigo escritório de sir James Brunlees, em Londres, em Victoria Street, n° 12, em Westminster, datado de dezembro de 1898. A estrutura metálica da gare em como os equipamentos para a iluminação da estação foram importados da Grã-Bretanha, sendo os fornecedores das peças as empresas Walter MacFarlane & Co, de Glasgow, a Earl of Dudley Steel e a Hayward Brothers Borough, de Londres, Alexander Mac Kerrow, de Westminster, a Dorman & Co Ltd e a Frederick Braby & Co Ltd. Engineers and Contractors, de Londres.

Sua disposição é paralela à linha, sendo, portanto uma estação de passagem, apesar de suas dimensões, com os serviços dispostos lateralmente às plataformas. O tijolo aparente e as estruturas metálicas da gare são os elementos construtivos predominantes. A gare é encimada por um lanternim que se estende ao longo de todo seu comprimento e coberta por folhas de zinco e telhas e vidro; a gare ainda é ladeada por quatro torreões, repetindo a tipologia e as linhas empregadas no corpo principal da estação.

Curioso, faz-se notar que para a estação da Luz foram realizados dois projetos, sendo o projeto não realizado possuidor das mesmas linhas e estilo arquitetônico existente no outro projeto destinado à estação de passageiros de Santos, com cúpulas em estilo neoclássico no corpo central do edifício e nos torreões, ao invés das mansardas construídas.

A estação não foi formalmente inaugurada, pois o tráfego não fora interrompido para a construção da duplicação da linha, pois à medida que o corpo principal da edificação ia sendo concluído passava a abrigar os serviços de embarque e desembarque de passageiros que ocorriam na segunda estação de passageiros. Tal serviço iniciou-se antes mesmo da gare ter sido concluída. As obras foram formalmente concluídas em fevereiro de 1901, conforme indica o ofício dirigido pela superintendência à engenharia fiscal:

Cquote1.svg 'Tendo sido franqueada ao público e entregue ao tráfego a nova estação da Luz, por estarem concluídas as obras e completa a instalação de todas as suas dependências, conforme V. S. verificou ontem pessoalmente, venho rogar o obséquio de declarar, em nome do Governo Federal, que ficam aceitas definitivamente desta data em diante as respectivas obras para todos os efeitos do Contrato de 17 de julho de 1895. Cquote2.svg
William Speers, Superintendente[3]

Século XX[editar | editar código-fonte]

Estação da Luz à noite, um dos símbolos do poder paulista no auge da República do café com leite.

O Governo Federal, através do Ministro da Viação e Obras Públicas, Epitácio Pessoa, acatou o pedido através do despacho datado de 23 de fevereiro de 1901. As obras de Duplicação mesmo após o aceite das obras continuaram a ser realizadas ao longo da primeira década do século XX, concluindo-se as obras remanescentes nas estações de Jundiaí e de Santos, sendo na primeira a conclusão da cobertura das plataformas e na segunda a conclusão dos armazéns de mercadorias e a apresentação de um novo plano para uma nova estação de passageiros que não fora aceito. Nesta época, o superintendente da Companhia no Brasil era o contador Charles C. Tompkins e o engenheiro responsável pelas obras, o engenheiro galês William Sheldon.

Menos de quinze anos após a conclusão das obras deste importante representante da arquitetura ferroviária em São Paulo, em 1915, quando o superintendente da Companhia era o brasileiro Antônio Fidelis e seu engenheiro residente Sheldon, foram realizados dois projetos pelo arquiteto Victor Dubugras para uma nova estação da Luz em São Paulo, que previa a completa demolição da existente. Estes dois projetos, além desta radical proposta, apresentavam a construção de uma ampla laje sobre as linhas existentes com o desmonte da atual gare. No lugar da atual praça da Luz, entre a atual estação e o jardim, seria construída uma nova gare com a implantação de novas linhas.

Apesar da existência destes dois projetos, não foi possível encontrar qualquer menção sobre o propósito da apresentação dos mesmos nos arquivos da Rede Ferroviária Federal. O que pode ser intuído é que ambos fariam parte de um antigo desejo do governo paulista de centralizar todas as estradas de ferro que chegavam ou cruzavam a cidade de São Paulo em uma única estação central, plano também apresentado na década de 1930 por Prestes Maia em seu Plano de Avenidas para a cidade de São Paulo.

Em 1946 a estação sofreu um incêndio[4] e após a reforma, foi-lhe adicionado um novo pavimento no bloco administrativo. A partir deste período, o transporte ferroviário entrou em um processo de degradação no Brasil, assim como o bairro da Luz, levando a Estação a igualmente degradar-se.

Nas décadas de 1990 e 2000 passou por uma série de reformas, uma das quais encabeçada pelo arquiteto Paulo Mendes da Rocha e seu filho Pedro Mendes da Rocha — que teve como intenção adaptá-la a receber o Museu da Língua Portuguesa.

Características[editar | editar código-fonte]

O interior da estação
Estação da Luz, outubro de 2013

Tem transferência gratuita com a Estação Luz, das linhas 1-Azul e 4-Amarela do Metrô de São Paulo, através de uma ligação subterrânea. Possui plataforma central e plataformas laterais. Atende às linhas 7 e 11 (Expresso Leste) da CPTM, sendo, atualmente, o ponto inicial das duas. Até 2010 foi o ponto final da Linha 10, mas, após obras de modernização na via nas imediações da Luz, a CPTM optou por transferir o ponto inicial da linha para a Estação Brás. Dessa maneira, a Linha 7 passou a contar com duas plataformas, uma para embarque e outra para desembarque, na Estação da Luz.

A estação é a segunda mais movimentada da rede metro-ferroviária de São Paulo, com uma entrada de 147 mil passageiros por dia,[5] não levando em conta a linha que será utilizada pelo usuário. Perde somente para a Estação Brás (150 mil) em número de pessoas que embarcam em estações da CPTM. As instalações da CPTM são quase todas subterrâneas.

Além de ser marco zero na ferrovia paulistana, Luz é hoje, uma das principais estações de transferência em horário de pico, recebendo duas linhas de trens de alta capacidade com função terminal (Linha 11 - Coral e Linha 7 - Rubi), e transferência para a Estação Luz do Metrô que recebe outras duas linhas (Linha 1 - Azul e Linha 4 - Amarela - sendo a última, estação terminal); ao longo do tempo houve reforma, expansão, novos acessos diretos, e até construção da galeria subterrânea de transferência (por baixo dos trilhos da CPTM); mesmo assim, com a demanda crescente, ela é bem sobrecarregada nos horário de pico com a demanda atual, principalmente quando a Linha 11 reduziu seus intervalos entre 4 e 3 minutos nos horário de pico, alcançando quase 700 mil passageiros por dia, sendo que em Luz se passa a grande maioria destes passageiros. Com planos de desativação da Estação Julio Prestes da Linha 8 - Diamante, a diminuição do intervalo futuro da Linha 7 - Rubi (com a chegada dos 65 novos trens a partir de 2015), instalação de CBTC na Linha 11 (assim, diminuindo ainda mais seu intervalo) se teme que a atual Estação da Luz entre em colapso; e se ocorrer falhas fatais operacionais ou, nas piores hipóteses, um incêndio poderia ocorrer uma tragédia. A estação da Luz atual é tombada pelo patrimônio histórico ferroviário, portando, não se pode ampliar, construir novas vias, ou modificar sua estrutura. Existe vários projetos, e alternativas para absorver ou eliminar uma parcela da grande demanda atual e futura, algumas das principais:

  • Túnel de integração Estação Júlio Prestes - Luz: Projeto antigo (meados de 2000), a construção da galeria subterrânea de Luz esperava-se um túnel de integração com a Estação Júlio Prestes da Linha 8 - Diamante, nos planos atuais, se encontra descartado pois se espera expandir a Linha 11 - Coral até Estação Barra Funda (com transferência à Linha 8), e pensa-se em desativar a atual Estação Júlio Prestes. Projeto cancelado.
  • Estação Nova Luz: Projeto mais ambicioso de todos, uma nova e grande estação, subterrânea, seria construído onde hoje é o Pátio de manutenção da Luz (ao lado da atual estação Luz, um novo pátio de manutenção para a Linha 10 - Turquesa seria construído em outro local), onde receberia 4 das 6 linhas da CPTM: Linha 7 - Rubi, Linha 8 - Diamante (desativaria Júlio Prestes), Linha 10 - Turquesa (esta, voltaria a ter terminal na Luz) e Linha 11 - Coral. Faz parte do plano de enterramento das vias férreas do eixo Lapa - Brás apresentado pelo então prefeito Gilberto Kassab. Estação Nova Luz, nos planos originais, teria 9 plataformas, (2 para cada linha + 1 auxiliar/cargueiro) e transferência direta para a estação do Metrô em um grande mezanino de alto fluxo, a atual estação Luz seria preservada (é tombada) apenas para contar e preservar sua história. No plano mais atual, se modificou o projeto pelo custo muito elevado, Linhas 11 - Coral e Linha 10 - Turquesa teria estação terminal na atual Estação Luz, e Linha 7 - Rubi e Linha 8 - Diamante seria na estação Nova Luz (esta seria reduzida para 4 plataformas), porém foi descartado, pois não seria possível a Linha 11 - Coral prosseguir para Estação Barra Funda pois prevê uma avenida por cima do leito ferroviário enterrado. O projeto da Estação Nova Luz se encontra, atualmente, engavetado até talvez o desenvolvimento do novo plano diretor, e que o projeto de enterramento de vias do eixo Lapa - Brás tenha andamento significativo, pois Estação Nova Luz depende deste para sair do papel. Projeto engavetado, possivelmente cancelado pela estação Bom Retiro (a seguir).
  • Estação Bom Retiro: no começo de 2014, o governo de São Paulo anuncia que estuda e pretende construir a Estação Bom Retiro prevendo receber a Linha 10 - Turquesa mais para o centro novamente, além de fazer parte da expansão da Linha 11 - Coral até Estação Barra Funda. Este anuncio foi um balde de água fria no projeto da Estação Nova Luz (até então engavetado), sendo que se especula que Nova Luz nunca sairá mais do papel de facto. Estação Bom Retiro seria uma estação recebendo 4 linhas, em superfície, poucos metros depois (a oeste) de Júlio Prestes e Pátio da Luz, Linha 8 - Diamante, Linha 7 - Rubi, e Linha 10 - Turquesa faria terminal nesta estação, e Linha 11 - Coral passará apenas para transferência, e irá até Estação Barra Funda. Estação Bom Retiro eliminaria o papel da atual Estação Luz ser estação terminal de linhas da CPTM, passando a ser apenas estação de transferência para linhas do Metrô; desativaria a Estação Júlio Prestes; e facilitaria, consideravelmente, a transferência de linhas da CPTM pois passageiros iriam se transferir principalmente nesta estação e Estação Brás, as duas antes e pós Estação Luz. Desafogando, muito consideravelmente a atual Estação da Luz.

Nenhum projeto se encontra em licitação; Estação Bom Retiro esta com seu projeto em andamento, e pelo visto, única alternativa atual em andamento pelo Governo do estado de unificar e desafogar o centro. Linha 11 - Coral esta praticamente certa que será expandida até Estação Barra Funda; será expandida somente quando a implantação do CBTC (sinalização mais moderna do mundo para reduzir drasticamente o intervalo), expansão até Estação Suzano (no outro extremo da linha, considerado mais prioritário), e os 65 novos trens (chegarão a partir de 2015 para não comprometer o atual intervalo) estiverem operacionais. A Expansão da Linha 11 - Coral até Estação Barra Funda é várias vezes mencionada pelo atual secretário de transporte, de sua vital importância de desafogar a Linha 3 - Vermelha e, principalmente, a Estação da Luz.

Legado cultural[editar | editar código-fonte]

A estação reflete o momento histórico em que foi construída, evidenciando o poder do café na trajetória de expansão da cidade. Erguida junto ao Jardim da Luz, por décadas a sua torre dominou parte da paisagem central paulistana. O seu relógio era o principal referencial para acerto dos relógios da cidade.[4] Destruído pelo incêndio de 1946, foi substituído, cinco anos depois,[6] por um relógio Michelini, de fabricação nacional.

No período de auge da estação (ou seja, nas primeiras décadas do século XX, quando a Luz era uma região de destaque na cidade), ela compunha um conjunto arquitetônico que não só era um referencial urbano como efetivamente fazia parte da vida cotidiana do município, constituindo aquilo que pode ser chamado de a "imagem da cidade".

A estação, vizinha do Jardim da Luz, compunha com o edifício da Pinacoteca do Estado um marco na definição da região da Luz, marcando os limites dos bairros do Bom Retiro e Campos Elíseos. Além disso, até meados dos anos 1970, um terceiro elemento configurava aquele espaço de forma bastante marcante: na perspectiva da Avenida Tiradentes localizava-se, em frente à Pinacoteca, um monumento à figura de Ramos de Azevedo (arquiteto responsável pelo projeto de diversos edifícios importantes naquele período, inclusive o prédio da Pinacoteca). Desta forma, tendo como referência aquele monumento, alguém localizado tanto no Centro Antigo quanto nas regiões mais próximas ao Rio Tietê (para o qual a Avenida Tiradentes se estende) poderia localizar o bairro da Luz e especular a que distância estava da Estação.

Com as obras do Metrô de São Paulo, conduzidas na década de 70, o Monumento a Ramos de Azevedo teve de ser removido do local, levando a uma alteração radical da configuração espacial da paisagem original daquele local, assim como a sua percepção cotidiana dos transeuntes do local. Por outro lado, a Estação da Luz ganhou uma certa monumentalidade.

Expresso Turístico[editar | editar código-fonte]

Expresso Turístico em fase de testes.

O Expresso Turístico é uma linha turística já em funcionamento que faz viagens ligando a Estação da Luz, em São Paulo, Paranapiacaba e Jundiaí. Teve início em 2009, com locomotivas de capacidade para 170 pessoas, movidas a diesel e a cerca de quarenta quilômetros por hora.[7] [8]

O expresso forma uma grande malha turística ao longo das linhas da CPTM, fazendo a ligação do Circuito das Frutas, que envolve os municípios de (Atibaia, Indaiatuba, Itatiba, Itupeva, Jarinu, Jundiaí, Louveira, Morungaba, Valinhos e Vinhedo), as grandes cidades da Grande São Paulo e sucessivamente ao distrito de Paranapiacaba, na Serra do Mar, em Santo André, também na Grande São Paulo.[9]

Tabelas[editar | editar código-fonte]

A estação hoje oferece viagens de curta distância e turísticos (Expresso Turístico) operadas pela CPTM.

Linha Terminais Estações Principais destinos Duração das viagens (min) Intervalo entre trens (min) Funcionamento
7
Rubi
Luz ↔ Jundiaí 18 Caieiras, Franco da Rocha, Francisco Morato, Campo Limpo Paulista, Várzea Paulista, Jundiaí 75 8-22 Diariamente, das 4 horas à meia-noite. Aos sábados até a 1 hora de domingo.
11
Coral
Luz ↔ Estudantes 16 Ferraz de Vasconcelos, Poá, Suzano, Mogi das Cruzes 75 5-12 Diariamente, das 4 horas à meia-noite. Aos sábados até a 1 hora de domingo.

Projetos[editar | editar código-fonte]

Linha Terminais Estações Principais destinos Duração das viagens (min.) Intervalo entre trens (min.) Previsão
10
Expresso Sudeste
Brás ↔ Mauá 5 Santo André, São Caetano do Sul, Mauá 40 6 Sem previsão

Linhas desativadas[editar | editar código-fonte]

A Estação da Luz era tronco e estação central da antiga ferrovia Santos-Jundiaí. A linha foi desativada por completo em 1996, com a liquidação da Rede Ferroviária Federal.Em 1º de dezembro de 1996, no cumprimento do programa de desestatização proposto pelo Governo Federal de então, a antiga malha da Santos a Jundiaí foi entregue sob regime de concessão à MRS Logística para a operação de cargas, sendo que concessionária tem hoje o domínio da ferrovia entre Santos e Rio Grande da Serra e a permissão para operar no entre Rio Grande da Serra e Jundiaí. Este último se encontra sob o domínio da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, que ali opera suas linhas 7 (trecho Jundiaí-Luz) e 10 (trecho Luz-Rio Grande da Serra).

Linha Terminais Estações Principais destinos Duração das viagens (min) Administração
Estrada de Ferro Santos-Jundiaí SantosJundiaí 33 São Paulo, Santos, São Caetano do Sul, Santo André, Caieiras, Campo Limpo Paulista, Várzea Paulista, Jundiaí 90 São Paulo Railway (1867-1946), E.F. Santos-Jundiaí (1946-1975), RFFSA (1975-1994)
Precedido por
-
Linha 7 da CPTM
Luz
Sucedido por
Palmeiras-Barra Funda
Distância: 3.686 metros
Precedido por
-
Linha 11 da CPTM
Luz
Sucedido por
Brás
Distância: 2.243 metros
Precedido por
-
Expresso Turístico
São Paulo - Jundiai
(Trem do Circuito das Frutas)

Luz
Sucedido por
Estação Jundiaí
Distância: 60.500 metros
Precedido por
-
Expresso Turístico
São Paulo - Mogi das Cruzes
(Trem das Flores)

Luz
Sucedido por
Estação Mogi das Cruzes
Distância: 55.000 metros
Precedido por
-
Expresso Turístico
São Paulo - Paranapiacaba
(Trem de Paranapiacaba)

Luz
Sucedido por
Estação Santo André
Distância: 48.000 metros

Ver também[editar | editar código-fonte]

Referências

  1. PINTO, Alfredo Moreira. São Paulo em 1899. Rio de Janeiro: Francisco Alves, 1899, p. 200 in CYRINO, Fabio. Café, Ferro e Argila: A história da implantação e consolidação da  San Paulo (Brazilian) Railway Company Ltd. através da análise de sua arquitetura.São Paulo: Landmark, 2004.
  2. PINTO, Adolpho Augusto. História da Viação Pública em São Paulo. pp 101-102 in CYRINO, Fabio. Café, Ferro e Argila: A história da implantação e consolidação da  San Paulo (Brazilian) Railway Company Ltd. através da análise de sua arquitetura.São Paulo: Landmark, 2004.
  3. CYRINO, Fabio. Café, Ferro e Argila: A história da implantação e consolidação da  San Paulo (Brazilian) Railway Company Ltd. através da análise de sua arquitetura.São Paulo: Landmark, 2004. p. 134
  4. a b (7 de novembro de 1946) "Destruida a Estação da Luz por um incendio de grandes proporções". O Estado de S. Paulo: 5.
  5. Dados gerais -agosto 2009
  6. Suzane G. Frutuoso. (18 de fevereiro de 2011). "Relógios em SP". Jornal da Tarde.
  7. [1]
  8. [2]
  9. [3]

Bibliografia[editar | editar código-fonte]

  • CYRINO, Fabio. Café, Ferro e Argila: A história da implantação e consolidação da  San Paulo (Brazilian) Railway Company Ltd. através da análise de sua arquitetura.São Paulo: Landmark, 2004.
  • JORGE, Clóvis de Athayde; Luz – Notícias e reflexões; São Paulo: Departamento do Patrimônio Histórico, 1988
  • ELIAS, Maria Beatriz de Campos (org.); Um século de Luz; São Paulo: Editora Scipione, 2001
  • TOLEDO, Benedito Lima de; São Paulo: Três cidades em um século, São Paulo: Editora Cosac e Naify, 2003.

Ligações externas[editar | editar código-fonte]

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