Honda XL 250R

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Honda XL 250R
Fabricante Honda
Produção 1982-1984
Tipo Moto Trail
Motor 248cc3, monocilíndrico, 4 tempos refrigerado à ar
Potência 22cv a 7.500 rpm
Torque 2,1 kgfm a 7.000 rpm
Transmissão 6 marchas
Suspensão D: Garfo Telescópico
T: Braço Oscilante (Monocross).
Freios D: Sistema de tambor de acionamento mecânico.;
T: Sistema de tambor de acionamento mecânico.
Pneus D: 3.00 X 21 4 PR;
T: 4.60 X 17 4 PR
Tanque 12L com reserva de 3L

XL 250R foi uma moto fabricada e comercializada pela Honda em vários países do mundo. Foi testada exaustivamente no Brasil em meados de 1982 e finalmente lançada em outubro do mesmo ano. Trouxe algumas diferenças em relação ao modelo europeu similar: foi adequada as estradas brasileiras, também adequada para gasolina brasileira (de menor octanagem e com 25% de álcool incluído) e recebeu um discreto aumento de cilindrada. Em 1984 foi substituída pela XLX 250R, modelo com peças totalmente nacionalizadas.

A primeira vista da motocicleta torna-se evidente o avançado projeto (em 1982): dupla saída de escapamento - demonstra que possui 4 válvulas no monocilíndrico -, suspensão Pró-Link, descompressor automático no pedal de partida, corrente autolubrificada, suspensão dianteira a ar, tanque em formato "vulcão" e carenagem para enduro. Devido a estes atributos a XL 250R tornou-se logo um grande sucesso de mercado, sendo durante anos um modelo único no Brasil, uma Trail de média cilindrada com motor 4 tempos.

A moto possui estética agressiva e atualizada, para seu tempo, seguindo as tendências da maioria das fora-de-estrada de projeto japonês, com dimensões até exageradas para a cilindrada, se comparada com modelos de passeio da mesma categoria. O pedal de partida desce fácil, ajudado pelo descompressor, que automaticamente libera a saída de gases pelo escape, tornando seu funcionamento mais macio. Em motos 4 tempos de um único cilindro, geralmente o pedal de partida é pesado, daí a colocação de um descompressor na XL, acionado pelo próprio pedal de partida.

A XL 250R pega fácil e os poucos contra-golpes durante a partida a frio não chegam a ser desconfortáveis devido à ação do descompressor. Já nos primeiros quilômetros, a XL se mostra confortável, com uma posição adequada para pilotar e bastante maleável em trânsito urbano intenso. Os comandos estão todos à mão e basta se acostumar com sua altura elevada para de adquirir confiança. O banco(assento), possui um estofado bastante macio, bom para pilotagem em cidade e mesmo no Trail. Porém, em percursos mais longos, a espuma cede e depois de algumas horas no guidão o banco se torna incômodo.

Para quem está habituado a dirigir modelos Trail com motor 2 Tempos, o motor 4 tempos da XL parecem estranhos no início da pilotagem. Apesar das seis marchas, não é necessário trocá-las constantemente, pois o motor é bastante elástico, com um excelente torque em baixa rotação. A moto responde bem até mesmo quando o motor está próximo da marcha lenta. Este torque é bastante linear, alcançando bem as rotações mais elevadas sem um "pico" de torque, como ocorre nas motos de motor 2 Tempos, quando o motor "dispara" e a roda dianteira vai para o ar, se a moto estiver engatada em primeira ou segunda marcha.

No asfalto os freios respondem bem (são a tambor, tipo enduro, ocupando apenas metade dos eixos traseiro e dianteiro) e a suspensão é firme e confortável. O desenho dos pneus permitem uma boa aderência no asfalto, considerando que são motos Trail, também apropriadas para o fora-de-estrada.

Histórico[editar | editar código-fonte]

Tudo começara em 1972, no Japão, com a XL 250 Motosport, que chegou a ser importada para o Brasil. Uma pioneira em seu segmento, já trazia cabeçote com quatro válvulas no único cilindro. O câmbio tinha cinco marchas, e a suspensão traseira, duas molas.

Em 1976 a 250 era remodelada, passando a se chamar XL 250S, e o motor de 248 cm3 era trocado por um de 249 cm3, agora com duas saídas de escapamento, uma para cada válvula.

O modelo que conhecemos aqui—XL 250R—chegava ao mercado internacional em abril de 1982, com suspensão traseira monomola Pro-Link, sistema elétrico de 12 volts, câmbio de seis marchas e rodas menores (de 21 pol à frente e 17 pol atrás, contra 23 e 18 pol das anteriores). 

Introduzida em julho de 1982, a XL nacional era, portanto, uma moto moderna mesmo em termos mundiais. Exibia estilo robusto e porte imponente, com pára-lamas altos e pneus de uso misto. Uma pequena carenagem protegendo o farol e as tampas laterais, com espaço para fixação de número em competições.

A nova 250 atendia aos adeptos do motor quatro-tempos, com seu torque bem distribuído e ausência de fumaça oleosa pelo escapamento, como ocorria com os motores dois tempos. E o fazia com um motor bastante moderno, em que o cabeçote utilizava quatro válvulas, pela primeira vez em uma moto nacional. Com 249 cm3 de cilindrada e refrigeração a ar, desenvolvia 22 cv de potência e um torque suficiente para um bom desempenho na cidade, na estrada e fora dela.

A XL era também a primeira Honda nacional com suspensão traseira monomola, denominada Pro-Link, avanço substancial sobre a de duas molas utilizada nas motos urbanas e na FS 125. Apesar da relação de transmissão curta, podia-se viajar com relativo conforto e atingir velocidade máxima de 126 km/h, boa para uma época em que quase não havia motos de mais de 180 cm3 circulando.

A XL 250R vendeu bem: chegou a ser o quarto veículo mais vendido do mercado, incluindo automóveis. Em abril de 1984, passava a se chamar XLX 250R e ganhava um motor reformulado: novos diâmetro e curso do pistão, taxa de compressão mais alta, cabeçote com disposição radial das válvulas ou RFVC (Radial Four Valve Chamber, câmara de combustão com quatro válvulas radiais).

Surgia também um segundo carburador, que atuava apenas em altas rotações e logo se mostraria fonte de problemas, por seus "engasgos" esporádicos ao abrir. A XLX desenvolvia 25 cv, 3 cv a mais que a XL, e passava a 2,2 m.kgf de torque; a velocidade máxima chegava a 133 km/h. As mudanças mecânicas correspondiam ao que ocorrera no Japão poucos meses antes, mas lá a XL já assumia novas formas, com tanque em formato "vulcão" e farol retangular.

A Honda havia detectado o interesse pelo modelo—mais pelo porte robusto que pela capacidade fora-de-estrada—também em motociclistas que não podiam comprar uma 250, limitando-se às 125 urbanas ou mesmo à DT 180 da Yamaha. Para eles, desenvolveu uma "Xiselinha", como seria carinhosamente chamada pelos donos: a XL 125S, lançada junto da XLX 250R.

Na linha 1987 a XLX 250R voltava a utilizar um só carburador, como na antiga XL, seguindo o padrão estabelecido pela Honda japonesa. O objetivo era acabar com os "engasgos" freqüentes na carburação dupla, que podiam fazer o motor morrer bem no momento de uma retomada de velocidade ou numa trilha—e haja perna para ligá-lo novamente pelo pesado pedal de partida!

O novo carburador era maior (venturi de 30 mm) que o da XL (28 mm). O cabeçote RFVC era mantido e também a potência de 25 cv. Embora o torque aumentasse de 2,2 para 2,4 m.kgf, a velocidade máxima caía cerca de 3 km/h, pois o rendimento em alta rotação estava menor que na XLX de dois carburadores. Novos pneus e menor nível de ruído melhoravam a estabilidade direcional e o conforto.

Já há algum tempo a imprensa vinha noticiando o lançamento de uma moto maior na linha, semelhante à XL 350R do mercado externo. A Agrale havia assumido a liderança de potência entre as uso-misto, com a Dakar 200 de 30 cv, e especulava-se sobre uma possível Yamaha XT 350 de quatro tempos, que nunca veio. Em abril de 1987, a Honda superava as expectativas: a XLX 350R seguia o estilo das versões de 600 cm3 estrangeiras, com linhas muito atuais e extremamente felizes.

1973 Honda XL250.JPG

Formas retas dominavam o farol, a lanterna, as luzes de direção e os instrumentos. O banco envolvia também pelas laterais o tanque de combustível, de formato "vulcão", e havia protetores para as mãos. Em todos os ângulos era uma moto mais agradável que a velha 250, além de trazer o esperado freio dianteiro a disco—que, além da maior eficiência, dispensava ajustes de lonas e cabo e não perdia atuação quando molhado no fora-de-estrada.

Na estrada[editar | editar código-fonte]

Pista dupla, asfalto liso… não parece ambiente para uma moto enduro. No entanto, a XL se comporta quase como um modelo de passeio. Suas acelerações são rápidas, a velocidade máxima é bastante aceitável (128 km/h com o piloto sentado [1] e 132 km/h com o motociclista deitado [1] ) e o consumo rodando a 80 km/h,[1] ficam em torno de 30 km/l para um motociclista cuidadoso. A altura do solo chega a dar uma certa insegurança inicial, sobretudo em alta velocidade e/ou curvas muito inclinadas. O pára-lama dianteiro - devido ao desenho e também ao plástico moldado de que é feito - vibra em velocidades acima de 100 km/h, fazendo um pouco de ruído e gerando alguma vibração ao guidão. Já o motor tem baixo nível de vibração, apesar de monocilíndrico. A pequena carenagem, quase de efeito estético, chega a auxiliar na penetração aerodinâmica quando se pilota deitado. A sexta marcha (over drive, praticamente uma sobre-marcha) faz o motor cair de giros e trabalhar em menor rotação. Rodando em sexta marcha em velocidades abaixo de 100 km/h, o conta-giros indica 4 ou 5 mil rotações. Desta forma, além de aliviar o motor, aumentando sua vida útil, consegue-se ótimas médias de consumo, principalmente porque o torque em baixa rotação é suficiente para manter velocidade, sem exigir a quinta marcha em qualquer subida.

O funcionamento das suspensões é firme e preciso e não há tendência de afundamento da dianteira em frenagens mais fortes, devido ao garfo dianteiro, que além do óleo convencional, também sob pressão como elemento amortecedor.

Velocidades de até 100/110 km/h podem ser usadas constantemente no asfalto sem que a moto se mostre inadequada. Apenas acima de 120 km/h é que a penetração aerodinâmica se torna um pouco estranha, devido à grande área frontal e altura desta superfície de ataque contra o ar. Nestas condições, as manobras se tornam lentas, com um certo atraso de obediência dos comandos. Porém, estas características são comuns em motos Trail que ultrapassam os 120 km/h, o que geralmente é acentuado pelo uso de aro 21 polegadas na dianteira.

Na terra[editar | editar código-fonte]

Estrada de terra, manchas de areia, corcovas.. A XL encontra seu local preferido. Enquanto ela mantinha 70/80 km/h em estradas sem asfalto, motos passeio mal conseguiam passar dos 40 km/h. A aderência dos pneus e o funcionamento da suspensão se torna muito eficiente e mesmo em curvas rápidas com derrapagem o controle da moto é total. A suspensão traseira se mostra um pouco dura depois de alguns quilômetros, mas o lubrificante garante uma regulagem na tensão da mola do Pró-Link para torná-la mais confortável. O garfo dianteiro pode ser calibrado em postos de gasolina, e a pressão do ar se encarrega de adequá-la ao piloto ou ao tipo de uso. O curso da suspensão, tanto na dianteira como na traseira, é suficiente para a terra ou até saltos.

Sem dúvidas, as pequenas estradas de terra são o melhor terreno para a XL, que, nestas condições, consegue unir velocidade com segurança e conforto. Seu consumo não se altera muito, pois não é necessário acelerar mais ou usar marchas muito reduzidas, sendo possível fazer médias em torno dos 24 km/l. Mesmo com chuva intensa, a XL 250R se comporta com tranquilidade e a aderência só fica comprometida em longos alagadas em velocidade elevada. Mesmo assim, a vedação do motor se mostra excelente, com a moto enfrentando 50 cm de profundidade de água sem que o motor chegue a ratear.

Saindo da estrada e enfrentando pequenas trilhas, a XL continua com um comportamento uniforme e adequado. A relação da primeira e segunda marcha é bastante curta permitindo enfrentar subidas bastante íngremes sem uso da embreagem. Pilotando em pé, a maleabilidade continua boa, sendo fácil encontrar boa posição para controlar a moto. Porém, quando terminam as trilhas e a moto começa a enfrentar o Trail "pesado", isto-é, fazendo seu próprio caminho em meio ao mato, barrancos e outros obstáculos, a XL mostra algumas limitações. Seu peso um pouco elevado (em torno de 140 quilos em ordem de marcha, abastecida) torna a pilotagem um pouco cansativa. Da mesma forma, quando o terreno não é muito aderente, os 22cv da potência máxima não conseguem levantar a frente com facilidade, fazendo algumas manobras difíceis, como é caso de um salto inesperado. Este peso também é justificado pelo uso de um motor 4 tempos e também pelo fato da estrutura básica ter um projeto para motores de 250cc3 e 500cc3, como ocorre nas versões européias da XL.

Desempenho e consumo[editar | editar código-fonte]

Velocidade máxima (motociclista sentado): 128,0 km/h [1]
Velocidade máxima (motociclista deitado): 132,0 km/h [1]
Consumo em estrada e cidade: 25,0 km/l [1]

Características técnicas[editar | editar código-fonte]

Motor[editar | editar código-fonte]

Motor: Monicilíndrico, 4 tempos, refrigerado à ar, duplo comando no cabeçote, 4 válvulas.
Cilindro: em aço com camisa de aço inclinado para frente.
Cilindrada: total de 248cc3, pistão de 74mm de diâmetro com 57,8mm de curso.
Taxa de compressão: 9,3 : 1.
Carburador: Carburador de fluxo horizontal com 28 mm de venturi.
Ignição: Sistema de ignição eletrônica, utiliza C.D.I. Fonte de carga da bateria provém do magneto. Sistema de partida primária do motor à pedal.
Lubrificação: Forçada por bomba tracoidal.
Filtro de ar: Espuma de poliuretano.

Transmissão[editar | editar código-fonte]

Sistema de redução primária: Por engrenagem.
Relação de redução primária: 2,379.
Sistema de redução secundária: Por corrente.
Relação de redução secundária: 44/14 (3,143).
Embreagem: Banhada a óleo.
Tipo de caixa de marchas: Engrenamento constante, 6 marchas à frente.
Sistema de operação: Operação com pedal do lado esquerdo.

Relação de transmissão:
1ª (Primeira): 2,307
2ª (Segunda): 2,111
3ª (Terceira): 1,590
4ª (Quarta): 1,280
5ª (Quinta): 1,074
6ª (Sexta): 0,931 (over drive)

Dimensões e pesos[editar | editar código-fonte]

Comprimento total: 2.170mm
Largura total: 865mm
Altura total: 1.270mm
Distância entre eixos: 1.385mm
Vão livre mínimo: 280mm
Ângulo de inclinação: 28° 30'
Avanço: Não disponível
Peso: Líquido (seco) de 128 kg.
Peso: Om ordem de marcha 140 kg.
Raio de giro mínimo: Não disponível

Pneus
Dianteiro: 3.00 X 21 4 PR; pressão de 21 libras/Pol2.
Traseiro: 4,60 X 17 - 4 PR; pressão de 21/24 libras/Pol2.

Suspensão
Dianteira: Garfo telescópico (Ceriani)
Traseiro: Braço oscilante triangular

Amortecedores
Dianteiro: Óleo-pneumático com regulagem de pressão de ar (230mm de curso)
Traseiro: Pro-Link com único amortecedor, mola helicoidal com regulagem de pressão (190mm)

Outros[editar | editar código-fonte]

Ignição: Sistema elétrico de 12 volts com bateria, Ignição transistorizada tipo CDI.
Diagrama de válvulas:

  • Admissão: Abre a 5° apms, fecha a 30º dpmi
  • Escape: Abre a 35° apms, fecha a 5º dpms

Folga de válvulas:

  • Admissão: 0,05 mm
  • Escape: 0,10 mm

Marcha lenta: 1.200 rpm
Cores: Vermelha,azul e branca

Desempenho[editar | editar código-fonte]

Velocidade máxima: 130 km/h
Aceleração: De 0 a 100 km/h 10,5 s

Ver também[editar | editar código-fonte]

Referências

  1. a b c d e f Revista Duas Rodas (1982). [. Teste exclusivo XL 250R] Revista Duas Rodas. Visitado em 1982.