Indústria automobilística no Brasil

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Em 1953 foi o início da montagem da Kombi[1] no Brasil, com as peças importadas, no sistema CKD (Completely Knocked Down, em inglês) ainda pelo Grupo Brasmotor.

A Indústria automobilística instalou-se no Brasil em 1956, na cidade de Santa Bárbara d'Oeste (São Paulo) com o início da fabricação da Romi-Isetta.

Ainda em 1956 a Vemag colocou no mercado uma camioneta derivada da família F91, produzida pela DKW, montada no Brasil. Em 1958 passou a disponibilizar sedãs e camionetas da família F94 montados sob licença da DKW e com crescentes índices de nacionalização. Também produziu uma versão abrasileirada do jipe Munga e, nos anos 60, encomendou uma carroceria refinada aos Fissore, da Itália, e a montou sobre a mecânica DKW.

Em 1959, no município de São Bernardo do Campo, foi instalada a fábrica da Volkswagen, cujo primeiro modelo produzido foi a Kombi, até hoje produzida lá e que precedeu ao famoso Volkswagen Sedan (mais conhecido no Brasil como Fusca). Entretanto, em Rio Bonito (estado do Rio de Janeiro), já um pequeno empreendor chamado Sebastião William Cardoso havia montado um pequeno jipe que chamou de "Tupi", movido a partir de um motor de um gerador elétrico.

A Chevrolet e a Ford, que eram apenas montadoras de peças importadas, deram os seus primeiros passos com a fabricação de caminhões para, mais tarde, iniciarem a produção de automóveis em 1968. A seguir veio a Fiat - (Fábrica Italiana de Automóveis - Turim) instalou-se em 1976 em Betim.

Somadas, estas quatro empresas ganharam o apelido de As Quatro Grandes, que dominaram o mercado brasileiro, até o final da década de 1990; até então as importações eram proibidas.

Vieram outras montadoras e fabricantes as seguiram, como a Renault, Peugeot, Citroën, que montaram fábricas no Brasil, enquanto outras marcas iam sendo incorporadas, como a Dodge pela Chrysler do Brasil. A Mercedes-Benz, que já fabricava caminhões, estabeleceu em São Bernardo uma fábrica, a Daimler Benz do Brasil, inicialmente fabricante de carroçarias de caminhão e ônibus, inaugurando a sua unidade montadora veicular em 1998, em Juiz de Fora, Minas Gerais.

Diversos foram os fabricantes de automóveis genuinamente brasileiros como Puma, Gurgel, Miura, entre outros. Muitos não sobreviveram a reabertura das importações no inicio dos anos 90 e à competição com modelos importados.

A Gurgel entrou em processo de falência após ter lançado no mercado brasileiro o gurgel BR-800 (o primeiro automóvel genuinamente brasileiro) e posteriormente o gurgel supermini, mas o governo federal estendeu a isenção do IPI (antes exclusiva para o modelo nacional) a todos os modelos de veículos existentes no Brasil com menos de 1000 cilindradas e negou um empréstimo já acertado há tempos para a instalação do projeto Delta(que incluía a construção de um complexo industrial para a fabricação do mesmo no estado do Ceará), o que não aconteceu, culminando na consequente queda do preço das ações.

Até recentemente, o fabricante brasileiro de maior destaque era a Troller, com os veículos T4 e Pantanal porém, em 2007 o fabricante foi adquirido pela Ford.

Nos últimos anos,a indústria automobilística no Brasil têm crescido bastante,atraindo grandes investimentos das principais empresas. No ano de 2007, a produção automobilística no Brasil cresceu cerca de 14% em relação à 2006, chegando a 3 milhões de veículos,o que torna o país o sexto maior produtor mundial de automovéis, porém segue sendo o único membro do BRIC a não possuir uma montadora genuinamente nacional.[2] [3]


Fabricantes brasileiros[editar | editar código-fonte]

As marcas de capital brasileiro atualmente são: Agrale, Americar, Marcopolo, TAC. 77

Política industrial[editar | editar código-fonte]

Em artigo escrito por Joe Leahy no Financial Times, foi questionada a política industrial brasileira voltada para o setor automobilístico, que foi intensificada a partir de 2002. O jornal relaciona essa política com o travamento do sistema de transportes nas grandes metrópoles brasileiras, onde, em geral, há muitos carros particulares e pouco transporte de massa. Essa política, segundo o jornal, poderia ser associada, em parte, às manifestações em 2013. Nas palavras de João Augusto de Castro Neves, membro de uma agência de consultoria de riscos políticos, "a conta chegou".[4]

O setor automotivo foi central para a política industrial brasileira há muitas décadas, de Juscelino Kubitschek a Fernando Henrique Cardoso e os governos do PT. No entanto, com o PT no poder, foram as políticas de crédito, de incentivos fiscais e de proteção alfandegária que turbinaram o setor[5] . Desde 2002, o setor mais que dobrou e o Brasil se tornou o quarto maior produtor de automóveis do mundo[6] , enquanto que a infraestrutura e o transporte público não conseguiram manter o mesmo ritmo de crescimento. O investimento nessas redes de transporte foi insuficiente. O tráfego em muitas vias aumentou em mais de 50%. Para Albert Fishlow, a política industrial brasileira sempre foi muito concentrada no setor automobilístico. Com as manifestações de junho de 2013, direcionadas em parte contra o sistema de transportes do país, o custo político dessas medidas aumentou.[7] Entre as diversas demandas, se popularizou o ditado "País desenvolvido não é onde o pobre tem carro. É onde o rico usa o transporte público."[8]

Ver também[editar | editar código-fonte]

Referências