Jan Gehl

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Jan Gehl (2006)

Jan Gehl (n. 17 de setembro de 1936) é um arquiteto e urbanista dinamarquês, professor universitário aposentado e consultor, cuja carreira foi construída com base no princípio de melhorar a qualidade de vida urbana através da reorientação do planejamento urbano em favor de pedestres e ciclistas.

Carreira[editar | editar código-fonte]

Gehl obteve o grau de Mestre em Arquitetura da Academia Real de Belas Artes da Dinamarca em 1960 e exerceu a arquitetura entre os anos de 1960 e 1966, quando recebeu uma bolsa de pesquisa da instituição para "estudos da forma e função dos espaços públicos", momento a partir do qual passou também a ser professor na Academia e professor visitante em diversos países, como Canadá, Estados Unidos, Nova Zelândia, México, Austrália, Alemanha, Polônia e Noruega. É sócio fundador da Gehl Arquitetos – Consultores em Qualidade Urbana.

Na obra Novos espaços urbanos, escrita em parceria com o também arquiteto e urbanista Lars Gemzøe, Gehl dá o exemplo de Copenhague, cidade que em 40 anos evoluiu de ser amigável a carros para se tornar uma cidade confortável para pedestres. Strøget, tida como uma das maiores ruas do mundo exclusivas para pedestres, é exemplo do trabalho desenvolvido por Gehl na cidade.

Cidade para pessoas[editar | editar código-fonte]

Nesta obra, o autor parte da ideia de que, se inicialmente o homem molda a cidade, ela também passa a moldá-lo. Por isso, quanto mais valorizada estiver a dimensão humana, durante o processo de construção das cidades, mais qualidade de vida e menos conflito.

Escala humana

Qual o lugar ideal para essa espécie viver? Infelizmente, sabemos muito pouco. Boa parte dos profissionais que definem o futuro de uma cidade, os arquitetos, urbanistas e políticos, estão preocupados com outras coisas. Eles querem melhorar o trânsito, criar "skylines", monumentos, pontes, mas nenhum deles tem na agenda o item "criar uma cidade melhor para as pessoas viverem". 
Temos que criar uma mudança de paradigma aqui. Antes de pensar em mais ruas, ciclovias, transporte público ou mesmo na escala humana, é preciso pensar: que cidade queremos? E aí, o que importa não são os elementos do planejamento urbano, mas as coisas que nos fazem viver melhor.

"trabalhar para pessoas, não para prédios e formas". O modelo da cidade tradicional pressupunha a "interação da forma com a vida, tudo convivendo em harmonia no mesmo espaço". A mudança de paradigma veio nos anos 1960, quando o modernismo simplesmente descartou a cidade anterior, e introduziu o planejamento em grande escala: "A escala adotada passou a ser a do avião, a do helicóptero. No planejamento das cidades, não se buscou entender a escala humana, aquela apreendida a cinco quilômetros de distância no máximo, e as pessoas foram esquecidas". 

É a chamada 'síndrome de Brasília ,"De cima, o que se vê é uma águia incrível, e os volumes criteriosamente dispostos no solo. Mas, ao se aproximar, do ponto de vista das pessoas é péssimo, não há como ficar nem caminhar". Esse planejamento 'feito de cima e com obsessão pela forma' continua sendo praticado em lugares como Dubai, nos Emirados Árabes, e cidades da China e Coreia, entre outros países. 

Outra mudança dos anos 1960 foi a "introdução da gasolina barata", que fez com que os carros preenchessem todos os espaços, segundo Gehl: "Ao longo dos anos, fomos perdendo qualidade de vida por causa dessa invasão do carro, e esquecendo como era agradável estar no meio urbano. Essa tendência fez dos governantes planejadores de trânsito, que fazem de tudo para que os 'carros fiquem felizes'", ironizou. 

Caminhar e pedalar faz bem ao clima, à saúde das pessoas, e os anos da gasolina (pela falta do recurso natural) estão chegando ao fim. A cidade deve voltar a ser viva, segura e sustentável. Porem, questiona: "quantos espaços o cidadão tem para andar, para usar seus póprios músculos e ajudar assim sua saúde?". Segundo Gehl, no passado não se pensou em como o ambiente físico influenciava a vida, mas hoje se sabe que "os prédios é que nos modelam". E a influência do carro no tecido social é foco de diversos estudos; assim, ele resume com a fórmula: mais avenidas resultam em mais ruas, e mais ruas em mais trânsito. 

Gehl citou alguns exemplos que vão contra essa lógica do carro: o "Embarcadero", em São Francisco - após um terremoto, a cidade americana optou por trocar a freeway por um parque linear; em Seul, na Coréia, um "minhocão" foi demolido, no seu lugar 'surgiu' um rio e os coreanos não pensaram mais em propor soluções para o tráfego que passava por lá; em Londres, desde 2004 é preciso pagar para entrar na chamada área de contenção no centro.

Convite para a bicicleta 

Com meio milhão de habitantes, Copenhague há 50 anos vem convidando a população a usar bicicleta, conta Jan Gehl. Ele conta que a cidade dinamarquesa não tem congestionamento "só de bikes" e até 2025 quer ser a melhor do mundo para se pedalar; está duplicando as ciclovias; tirando estacionamentos nas ruas; colocando trens extras para acomodar as bikes. Para incentivar o caminhar, todas as calçadas da cidade foram ampliadas; as ruas têm duas faixas para ciclovia e ônibus ou bonde. 

Outro exemplo é Melbourne, que fez a consultoria para a renovação da cidade australiana de 3 milhões de pessoas. "Havia uma área inútil no centro, onde ninguém ia; pois hoje é uma das mais utilizadas e agradáveis para ir. Depois das mudanças, Melbourne já foi escolhida quatro vezes como a melhor cidade no país para se viver". Todas as calçadas foram ampliadas, árvores foram plantadas, há sombra para se caminhar, e as bikes ocupam o lugar do carro em várias partes.  Em Sidney, a maior cidade da Austrália, um plano para melhorar a área central está em andamento, com consultoria de Gehl.   

A ideia de introduzir mudanças, primeiro como um "teste" para depois efetivá-las, é defendida pelo arquiteto ao lembrar do que foi feito na concorrida cidade de Nova York. Em 2007, em ritmo muito rápido, a administração pública começou a implantar 6 mil km de ciclovias e a construir praças em lugares degradados. Na região da Broadway, em 2009, a prefeitura fechou a Times Square para o trânsito, anunciando que se tratava de um "teste". "Foi um sucesso, e seis meses depois o lugar se tornou um bairro boulevar". 

A proposta "Cidades para pessoas" vem se espalhando também pelos países em desenvolvimento, e dá o exemplo de Aman, na Jordânia, onde uma área ocupada por refugiados de guerra se transformou numa bela praça (Ashrafieh Square). Outra cidade complexa, tomada por grandes congestionamentos, é Moscou, onde ele diz estar iniciando no próximo mês um plano de humanização. 

Ver também[editar | editar código-fonte]

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