Linha de Guimarães
 |
Você está visualizando uma edição arquivada desta página, feita por Ajpvalente (discussão | contribs) em 14h49min de 7 de dezembro de 2015. Esta edição pode ser muito diferente da versão atual da página. O endereço URL mostrado no navegador é uma ligação permanente para esta edição. Para mais informações, consulte a página de ajuda sobre histórico de edições. |
| Linha de Guimarães | |
|---|---|
 Estação Ferroviária de Vizela | |
| Bitola: | Bitola larga |
| Linha de Guimarães | |||
|---|---|---|---|
| |||
|
|
A Linha de Guimarães, originalmente denominada de Caminho de Ferro de Guimarãis, é uma linha férrea portuguesa de serviço maioritariamente urbano, que se compreendeu, na sua extensão máxima, entre a Estação Ferroviária de Porto-Trindade e Fafe.[1] Actualmente, apenas se considera o troço entre Lousado e Guimarães como parte desta linha. O primeiro troço, entre a Trofa e Vizela, entrou ao serviço em 31 de Dezembro de 1883, tendo a linha chegado a Guimarães em 14 de Abril de 1884 e a Fafe em 21 de Julho de 1907; o troço até à Trindade, comum à Linha da Póvoa, foi inaugurado em 30 de Outubro de 1938.[2][3]
Caracterização
Descrição física
A linha designada como "Linha de Guimarães" corresponde, actualmente, ao troço ferroviário entre Lousado e Guimarães, sendo que o restante serviço ferroviário é feito através da Linha do Minho durante o percurso entre Porto S. Bento e Lousado. A Linha de Guimarães é, assim, constituída por linha simples electrificada, com bitola ibérica, permitindo a circulação de automotoras e locomotivas eléctricas a velocidades até aos 100 km/h. Originalmente, no entanto, a Linha de Guimarães era em bitola métrica, e iniciava-se na Estação Ferroviária de Porto-Trindade, circulando em via comum com a Linha da Póvoa até à Estação de Senhora da Hora.[1] Uma das principais infra-estruturas da Linha de Guimarães, no seu auge, foi o Túnel da Lapa, com quase 500 metros de comprimento, e que permitia a ligação à Estação da Trindade.[1][3]
Serviços
O serviço ferroviário de passageiros é composto por dois tipos de serviços. O serviço urbano é prestado pelos suburbanos do Porto, que fazem a ligação entre Guimarães e o Porto em 1h15, em automotoras eléctricas da Série 3400, que entraram ao serviço em 2002. O outro serviço é o InterCidades, prestado pela CP Longo Curso que possibilitam a ligação directa entre Guimarães e Lisboa, durando a viagem cerca de 4h15, através de locomotivas eléctricas da Série 5600, com as carruagens de passageiros do serviço InterCidades.
Tipos de atrelagem e material circulante
A construtura e operadora original da Linha de Guimarães, a Companhia do Caminho de Ferro de Guimarães, introduziu um tipo de atrelagem próprio, com um tampão central e um gancho em cutelo, muito semelhante às utilizadas nos países nórdicos; esta tendência continuou após a união com a Companhia do Caminho de Ferro do Porto à Póvoa e Famalicão e a formação da Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal.[4]
Até à Década de 1970, a rede de via estreita do Porto constituiu um dos últimos bastiões da tracção a vapor em Portugal, sendo empregues várias locomotivas a vapor, em conjunto com automotoras a gasóleo da Série 9300, introduzidas em 1955[5][1] Em meados de 1976, desapareceu por completo a tracção a vapor nos serviços de passageiros, sendo substituída por tracção a gasóleo; alguns serviços esporádicos de mercadorias entre Guimarães e o Porto ainda continuaram a ser rebocados por 4 locomotivas a vapor, baseadas no depósito de Lousado.[6][1] Em 1982, encontravam-se a circular, em toda a extensão desta linha, composições rebocadas por locomotivas da Série 9020.[7] No início da Década de 1990, as automotoras da Série 9300 foram substituídas por comboios rebocados pelas locomotivas a gasóleo da Série 9000.[8][5]
Entre as locomotivas a vapor usadas nesta linha, contavam-se as da Série E101 a E103, construídas em 1907 pela casa alemã Maschinenfabrik Esslingen.[9]
História
Antecedentes, planeamento, construção e inauguração
.jpg)
Em contraste com o centro e Sul do país, onde a instalação dos caminhos de ferro era habitualmente realizada através de concessões a empresas privadas, nas regiões a Norte do Rio Douro, predominou a intervenção estatal; com efeito, depois da construção, por parte do Governo, das Linhas do Minho e Douro, também se previa que a instalação das ligações secundárias, afluentes das linhas principais, também lhe deveria ser directamente atribuída.[10]
No entanto, tal não chegou a suceder, tendo a Linha da Póvoa sido concedida a um privado, por um decreto de 1873.[10]
No entanto, o processo de construção da Linha de Guimarães distinguiu-se desta situação, tal como sucedeu com a Linha da Póvoa, uma vez que se baseou principalmente em iniciativas privadas.[10] Com efeito, a Linha da Póvoa foi concedida por um decreto de 1873, tendo chegado até Famalicão em 1881.[10] A Companhia da Póvoa possuía um projecto para continuar a linha além de Famalicão, até Chaves, passando por Guimarães, Fafe e Pedras Salgadas, que chegou a ser aprovado.[10]
No caso da Linha de Guimarães, o processo de constituição da sua rede foi penalizado pela falta de método, o que se revelou nas várias modificações que foram sendo feitas na concessão.[10] O principal objectivo para a sua construção foi o acesso à produtiva região fabril nos vales do Ave e Vizela.[11]
Em 11 de Julho de 1871, o empresário Simão Gattai recebeu a concessão para construir um caminho de ferro de carros americanos, utilizando carris por cima de estrada, com 1 metro de bitola, entre o Porto e Braga, passando por Santo Tirso e Guimarães; o concurso foi alterado em 28 de Dezembro de 1872, tendo sido incluído um ramal que, passando por Vizela e Fafe, ligasse com a Linha do Minho[2], e uma linha métrica em leito próprio entre a Trofa e Bougado.[10] Em 17 de Outubro de 1874, a concessão foi trespassada para uma companhia de nacionalidade inglesa, e um despacho de 18 de Fevereiro de 1875 retirou a obrigação de construir o ramal[2]; nesse ano, também se limitou o traçado apenas de Bougado a Guimarães, e autorizou-se a utilização de via larga.[10]
No entanto, a construção revelou-se muito morosa, tendo apenas sido construídos cerca de 6 quilómetros de via larga, entre Bougado e Santo Tirso, quando a empresa entrou em falência, em 1879.[2][10] O contrato foi revogado em 16 de Abril de 1879, e, no mesmo dia, foi autorizado o projecto de António de Moura Soares Velloso e do Visconde da Ermida, que representavam uma nova empresa, para a construção de uma ligação ferroviária, em via larga, entre Guimarães e Bougado, sem apoios do Estado; em 5 de Agosto de 1880, foi aceite o pedido para que a linha fosse construída em via métrica.[2][10]
O primeiro troço, com cerca de 16 quilómetros de extensão, entre a Trofa e Vizela, entrou ao serviço em 31 de Dezembro de 1883[2][10][12]; o troço a partir da Trofa, e a travessia do Rio Ave, pela Ponte do Ave, foi construído em via algaliada, em conjunto com a Linha do Minho.[2] A linha chegou a Guimarães em 14 de Abril de 1884.[2]
Expansão até Fafe
Por decretos de 1891, 1898, 1899, 1900, 1901 e 1903, a concessão foi alterada, permitindo à Companhia a continuação da Linha de Guimarães até Fafe.[10] Em 12 de Julho de 1897, a Companhia apresentou um requerimento para o prolongamento da Linha, sem custos para o estado, pedido este que foi atendido por um alvará de 2 de Julho de 1898.[13] Este alvará foi anulado por um decreto de 14 de Julho do mesmo ano, que também estabeleceu a concessão provisória para o prolongamento. [13] Uma lei de 14 de Julho de 1899, que reorganizou a Administração dos Caminhos de Ferro do Estado e criou o Fundo Especial de Caminhos de Ferro, também estabeleceu várias vantagens para a abertura de novas linhas, incluindo apoios financeiros, e isenção de vários impostos, como na importação de material circulante e de materiais de construção; como resultado deste diploma, verificou-se um período de maior actividade na construção de caminhos de ferro, no qual se incluiu a continuação até Fafe.[10] Com efeito, em 2 de Maio de 1900, a Companhia apresentou um requerimento para usufruir das vantagens constantes da lei de 14 de Julho, uma vez que o prolongamento até Fafe tinha sido inserido no Plano da Rede Complementar ao Norte do Mondego, decretado em 15 de Fevereiro de 1899; este pedido foi aprovado por uma portaria de 23 de Junho de 1900.[13]
Uma carta de lei de 1 de Agosto de 1899 autorizou o governo a tornar definitiva a concessão.[13] Em 22 de Novembro de 1901, Carlos I de Portugal autorizou a Companhia do Caminho de Ferro de Guimarães a construir e explorar o troço entre Guimarães e Fafe.[13] Tal como o resto da linha, este novo troço deveria ser construído em bitola métrica[13]; como não teve quaisquer apoios do estado neste projecto, a companhia publicou vários títulos de dívida para financiar as obras, e adquirir o material circulante, tendo esta linha sido aberta ao serviço em 21 de Julho de 1907.[2][14][10]
Formação da Companhia do Norte
Ver artigo principal: Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de PortugalEntre 1885 e 1887, o governo ordenou a realização de estudos para várias linhas em via métrica, incluindo uma de Guimarães a Braga e outra desde esta localidade até Monção; estes caminhos de ferro foram classificados pelo Plano da Rede Complementar ao Norte do Mondego, de 15 de Fevereiro de 1900, junto com um outro entre Guimarães e Cavez, onde se uniria à Linha do Tâmega.[10] Em 27 de Setembro de 1904, foi assinado um contrato para a construção dos troços entre Guimarães, Braga e Monção, e de Ponte da Barca a Viana do Castelo; após vários problemas, a concessão foi transferida para a empresa Canha & Formigal, que ordenou a realização dos projectos para estes caminhos de ferro, e que foram posteriormente aprovados.[15]
Na transição para o Século XX, ambas as Companhias do Porto à Póvoa e Famalicão e do Caminho de Ferro de Guimarães tinham conseguido obter dividendos para os seus capitais, estando por isso dispostas a novos projectos.[15] Em 1901, a Companhia da Póvoa voltou a pedir autorização para construir vários troços, incluindo um entre Famalicão e Guimarães, com carris sobre o leito das estradas, e outro entre Lousado e Mindelo, para ligar as duas linhas; nenhum dos pedidos voltou a não ser aceite, pelo que, em 1905, a Companhia apenas solicitou a construção dos outros dois troços, de Laundos a Fão, e de Modivas a Leça.[15] Desta forma, o Conselho Superior de Obras Públicas realizou um inquérito sobre estes pedidos, tendo-se chegado à conclusão que o troço entre Lousado e Mindelo seria suficientemente importante para também ser estudado.[15] Ao mesmo tempo, procurou-se revisar as situações jurídicas das Companhias da Póvoa e de Guimarães, uma vez que as suas concessões tinham sido com prazos indeterminados; com efeito, chegou-se à conclusão que a perpetuidade das suas concessões não seria exequível, e que o governo podia estabelecer prazos por meio de novas concessões.[15] Em 1908 e 1909, ambas as companhias pediram autorização para se fundirem com a empresa concessionária das linhas do Alto Minho, o que colocaria toda a rede de via métrica do Minho sob a gestão de uma só entidade; o troço entre Mindelo e Lousado asseguraria a ligação entre as redes, pelo que o inquérito autorizou a sua construção, o que não chegou a ser feito.[15]
A fusão foi autorizada, em princípio, por um despacho ministerial de 22 de Junho de 1909, que preconizava a construção do troço entre Mindelo e Lousado, a adaptação das vias da Linha da Póvoa para a bitola métrica, e o fim da via algaliada entre Lousado e Trofa; ao mesmo tempo, estabelecia os prazos para todas as concessões, após a fusão.[15][2] No entanto, esta lei estava sujeita a uma providência legislativa pendente, sobre a Ponte de Lanheses e uma alteração no futuro ponto de entroncamento da Linha do Lima, de Ponte da Barca para Arcos de Valdez.[15] Finalmente, todas as modificações foram confirmadas por uma Lei de 20 de Junho de 1912, que estabeleceu um prazo de 80 anos para as concessões.[16][15] No entanto, as empresas nunca chegaram a ser chamadas para assinar o contrato respectivo, embora elas tenham iniciado um processo de negociações, de forma a obterem os capitais necessários para procederem à fusão; infelizmente, quando já tinham quase alcançado esse objectivo, iniciou-se a Primeira Guerra Mundial, cujo impacto económico tornava inviável a fusão.[2] Uma lei de meios de 17 de Setembro de 1915 tentou melhorar a situação, ao facilitar a construção das vias férreas no leito das estradas, mas não chegou a entrar em vigor.[15]
Em resposta a vários pedidos de construção de linhas assentes sobre estrada, a Junta Consultiva de Caminhos de Ferro publicou um parecer em 20 de Fevereiro de 1920, onde reforçou a decisão de se alargar a via na Linha da Póvoa e de construir as linhas do Alto Minho, e preconizou que o Caminho de Ferro de Penafiel à Lixa e Entre-os-Rios também deveria ser incluído no conjunto de linhas a serem exploradas por uma só empresa; a ligação ao resto da rede de via métrica deveria ser feita por um ramal entre Lixa e Vizela.[15]
Em 5 de Julho de 1926, a Companhia da Póvoa pediu a construção e exploração de um caminho de ferro entre a Linha da Póvoa e a Trofa, na Linha de Guimarães; este troço, em via métrica, devia partir de um ponto entre a Senhora da Hora e Pedras Rubras.[10] Deveria, igualmente, ser construída uma variante entre Lousado e a Trofa, de forma a deixar de utilizar a plataforma de via da Linha do Minho naquele troço.[10] O Decreto 12:568, de 26 de Outubro de 1926, autorizou a construção do troço entre a Trofa e a Linha da Póvoa, desde que, entre outras condições, fosse realizada previamente a fusão das duas empresas, o troço entre Lousado e Trofa fosse passado para via própria, e que a bitola na Linha da Póvoa fosse alterada para 1 metro.[17] Este processo foi concretizado em 14 de Janeiro de 1927, formando a Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal.[2]
Troço entre Trofa e Senhora da Hora
O Decreto n.º 12.559, publicado em 27 de Outubro de 1926, considerou a Linha de Guimarães como uma das ligações prioritárias para a adaptação à tracção eléctrica.[18]
A linha entre a Senhora da Hora e Trofa foi construída pelo empreiteiro francês André Borie, que se celebrizou pela construção da linha internacional de Tende, de Cuneo a Nice.[19] Em finais de 1931, os trabalhos prosseguiam com grande actividade[3]; em 11 de Fevereiro do ano seguinte, a construção foi concluída, embora as obras só tenham sido oficialmente terminadas com uma cerimónia no dia 15, no qual o engenheiro Eduardo Plácido, presidente do conselho de administração da Companhia do Norte, apertou o último tirefond na então estação de Bougado.[20] A cerimónia oficial de inauguração deste troço e do Túnel da Trindade deu-se no dia 14 de Março, com a presença de várias individualidades do estado e dos caminhos de ferro, incluindo o presidente da república, Óscar Carmona, e vários embaixadores; a cerimónia começou com uma visita de comboio pelo interior do Túnel da Trindade, seguindo-se uma viagem a partir da Estação da Boavista até à Senhora da Hora, onde se fez a bênção da nova linha.[19] Depois de vários discursos, o comboio continuou viagem, parando no Apeadeiro de Araújo, nas Estações de Estação de Barreiros e de Castelo da Maia, no Apeadeiro de Muro, numa ponte sobre a estrada de Braga, onde foi descerrada uma lápide comemorativa, nas Estações de Trofa, Santo Tirso e Caniços, terminando finalmente em Guimarães; em seguida, regressou a Porto-Boavista, concluindo a viagem inaugural.[19] A cerimónia de inauguração foi rematada com um banquete oferecido por Eduardo Plácido no restaurante do Palácio de Cristal.[19]
Foi, igualmente, inaugurado novo material circulante, incluindo várias locomotivas da firma alemã Henschel & Sohn e carruagens da Officine ferroviarie meridionali, de Nápoles.[19]
A linha entre Senhora da Hora e Trofa entrou ao serviço em 15 de Março de 1932.[21] Este troço revestia-se de uma elevada importância, uma vez que era o único elo entre as redes de via estreita de Guimarães e do Porto.[21] As estações e apeadeiros originais deste troço foram Araújo, Barreiros, Mondim, Castelo da Maia, Muro e Bougado, e contava com serviços de passageiros, mercadorias, cães e bagagens, nos regimes de grande e pequena velocidades.[22]
Duplicação da Linha da Póvoa e abertura até à Trindade
Devido à abertura do novo troço até à Trofa, verificou-se um incremento no tráfego ferroviário a partir do ponto de entroncamento, na Senhora da Hora, e a cidade do Porto; desta forma, a via foi duplicada neste troço, estando esta obra já concluída em 1 de Janeiro de 1933.[11]
Um dos principais pontos fracos da Linha da Póvoa foi o facto de ter a sua estação principal do Porto na zona da Boavista, longe do centro da cidade; com efeito, na Década de 1930, calculava-se que o tempo de viagem desde o centro até à estação da Boavista fosse semelhante ao de uma viagem de comboio com cerca de 28 quilómetros.[11] Por outro lado, previa-se que a maior centralidade gerasse um aumento no tráfego urbano da Linha.[15] Desta forma, começou-se a planear a construção de uma nova interface ferroviária, mais próxima do coração da urbe.[11] Originalmente, a continuação da Linha até à Trindade tinha sido autorizada à Companhia do Caminho de Ferro do Porto à Póvoa e Famalicão em 20 de Janeiro de 1923[15], com uma garantia de juro de 9%[2], que foi, posteriormente, reduzida para 7,5%, pelo Decreto n.º 12988.[23]
No entanto, devido a vários problemas, a construção deste troço foi muito atrasada[2], tendo as obras só tido início em 28 de Outubro de 1930.[3] A ligação à Trindade foi inaugurada em 30 de Outubro de 1938.[2] Este troço foi construído pelo empreiteiro espanhol Gonzalez Barros, que também trabalhou na Linha do Tâmega.[19]
A Linha na segunda metade do Século XX
Em 1968, algumas estações desta linha usavam um sistema de exploração no qual, em certas horas de menor movimento, entravam em eclipse, ou seja, deixavam de ter influência sobre a circulação ferroviária, de forma a reduzir os custos com o pessoal.[24]
Encerramento do troço entre Guimarães e Fafe
Em 1986, o troço entre Guimarães e Fafe foi totalmente encerrado ao tráfego ferroviário.[14]
Século XXI
A Linha foi remodelada em 2004, devido à cidade de Guimarães ter sido uma das sedes do Campeonato Europeu de Futebol.[25]
Em Janeiro de 2011, um agrupamento de utentes da Linha de Guimarães organizou uma petição, para propor à operadora Comboios de Portugal a criação de um serviço de comboios expresso, que efectuasse a ligação à cidade do Porto em cerca de 30 minutos.[25]
Ver também
| CP Urbanos do Porto | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
(Serv. ferr. suburb. de passageiros no Grande Porto)
Linhas:
d L.ª Douro •
g L.ª Guimarães | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Referências
- ↑ a b c d e «Portugal se Esfuerza en la Modernizacion de sus Ferrocarriles». Madrid: Red Nacional de Ferrocarriles Españoles. Via Libre (em espanhol). 16 (191): 16, 17. Dezembro de 1979
- ↑ a b c d e f g h i j k l m n o TORRES, Carlos Manitto (16 de Março de 1958). «A evolução das linhas portuguesas e o seu significado ferroviário» (PDF). Lisboa. Gazeta dos Caminhos de Ferro. 71 (1686): 136, 137. Consultado em 13 de Novembro de 2013
- ↑ a b c d «O Ano de 1931» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 45 (1057). 7 páginas. 1 de Janeiro de 1932. Consultado em 13 de Novembro de 2013
- ↑ TÃO, Manuel Margarido (2005). «Atrelagens: Uma Breve Abordagem Histórica». Entroncamento: Associação de Amigos do Museu Nacional Ferroviário. O Foguete. 4 (13). 38 páginas. ISSN 124550 Verifique
|issn=(ajuda) - ↑ a b AMARO, Jaime (2005). «Automotoras Allan de Via Estreita - Meio Século de Existência». Entroncamento: Associação de Amigos do Museu Nacional Ferroviário. O Foguete. 4 (13): 8, 10. ISSN 124550 Verifique
|issn=(ajuda) - ↑ OJANGUREN, Arturo Sanchez, e BONET, Antonio Cabrera (Maio de 1978). «El Ultimo Vapor de Portugal». Madrid: Gabinete de Información y Difusión de RENFE. Via Libre (em espanhol). 15 (172). 13 páginas
- ↑ «FEVE 1600». Barcelona: Associació d'Amics del Ferrocarril-Barcelona. Carril (em espanhol). 1 (1): 16, 20. Setembro de 1982
- ↑ «El Ferrocarril del Tajuña». Maquetren (em espanhol). 5 (42): 15, 18. 1996
- ↑ «Los C. P. Abren "Secciones Museologicas" por toda la red lusitana». Madrid: Gabinete de Información y Difusión de RENFE. Via Libre (em espanhol). 17 (199). 7 páginas. Agosto de 1980
- ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q «Parte Oficial» (PDF). Lisboa. Gazeta dos Caminhos de Ferro. 39 (933). 326 páginas. 1 de Novembro de 1926. Consultado em 1 de Julho de 2013
- ↑ a b c d «O que se fez nos Caminhos de Ferro em Portugal no Ano de 1932» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 46 (1081): 11, 12. 1 de Janeiro de 1933. Consultado em 3 de Julho de 2013
- ↑ Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006, p. 12
- ↑ a b c d e f VARGAS, Manuel Francisco de (1 de Janeiro de 1902). «Repartição Geral» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 15 (337). pp. 2–5. Consultado em 18 de Junho de 2014
- ↑ a b Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006, p. 34
- ↑ a b c d e f g h i j k l m «Parte Oficial» (PDF). Lisboa. Gazeta dos Caminhos de Ferro. 39 (934): 343, 344. 16 de Novembro de 1926. Consultado em 1 de Julho de 2013
- ↑ PORTUGAL. Lei sem número, de 20 de Junho de 1912. Ministério do Fomento - Secretaria Geral. Paços do Governo da República. Publicado no Diário da República n.º 149, Série I, de 27 de Junho de 1912
- ↑ PORTUGAL. Decreto n.º12:568, de 26 de Outubro de 1926. Direcção Geral de Caminhos de Ferro - Divisão Central e de Estudos. Publicado no Diário da República n.º 242, Série I, de 29 de Outubro de 1926
- ↑ PORTUGAL. Decreto n.º 12:559, de 20 de Outubro de 1926. Ministério do Comércio e Comunicações - Administração Geral dos Serviços Hidráulicos - Repartição dos Serviços Fluviais e Marítimos, Paços do Governo da República. Publicado no Diário do Governo n.º 240, Série I, de 27 de Outubro de 1926.
- ↑ a b c d e f «A Visita do Chefe de Estado ao Norte e a Inauguração do Túnel da Trindade e Linha da Senhora da Hora à Trofa» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 45 (1062): 135, 143. 16 de Março de 1932. Consultado em 5 de Julho de 2013
- ↑ «Companhia dos Caminhos de Ferro de Portugal» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 45 (1060). 97 páginas. 16 de Fevereiro de 1932. Consultado em 5 de Julho de 2013
- ↑ a b SOUSA, José Fernando de (1 de Janeiro de 1933). «Os Caminhos de Ferro em 1932» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 46 (1081). 8 páginas. Consultado em 3 de Junho de 2013
- ↑ «Viagens e Transportes» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 45 (1065). 218 páginas. 1 de Maio de 1932. Consultado em 3 de Julho de 2013
- ↑ PORTUGAL. Decreto n.º 12:988, de 23 de Dezembro de 1926. Direcção Geral de Caminhos de Ferro - Divisão Central e de Estudos. Paços do Governo da República. Publicado no Diário da República n.º 4, Série I, de 6 de Janeiro de 1927
- ↑ «Los Ferrocarriles Portugueses». Madrid: RENFE. Via Libre (em espanhol). 5 (58). 23 páginas. 1 de Outubro de 1968
- ↑ a b ABREU, Carlos Rei (9 de Janeiro de 2011). «Comboios mais rápidos para o Porto». Controlinveste Media SGPS, S. A. Jornal de Notícias. 123 (222). 20 páginas. ISSN 0874-1352
Bibliografia
- Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006. [S.l.]: CP-Comboios de Portugal e Público-Comunicação Social S. A. 2006. 238 páginas. ISBN 989-619-078-X
Ligações externas
| Rede de via larga da IP e antecessoras: (bitola ibérica)ᴮ | Alentejo • Alfândega† • Alfarelos • Algarve • Aljustrel†° • Aveiro-Mangualde‡ • Barca d’Alva†‡ • Beira Alta • Beira Baixa • Barragem de Belver† • Braga • Cáceres† • Cascais • Cintura • Douro • Estádio† • Évora • Évora-Elvas‡ • Figueira da Foz† • Guimarães • Leixões • Leste • Louriçal • Lousㆇ / Metro Mondego‡ • Maceira-Liz° • Maceda†° • Marginal do Douro‡† • Matinha • Minho • Montemor-o-Novo† • Montijo† • Mora† • Moura† • Neves-Corvo • Nogueirinha†° • Norte • Oeste • Pego° • Portalegre† • Porto de Aveiro • Porto de Viana‡ • Reguengos† • Rio Maior†‡ • São Roque†° • Seixal† • Serpa‡† • Siderurgia • Sines (L.ª) • Sines (R.)† • Sintra • Sorraia‡† • Sul • Tomar • Vale do Sousa‡ • Valença°? • Vendas Novas • Viana-Doca†°? • Vila Viçosa† concordâncias: Agualva • Águas de Moura • Beiras • Bombel • Ermidas • Funcheira • Nine† • Norte Setil • Poceirão • São Gemil • Sete Rios • Tunes† • Verride • Xabregas |
|---|---|
| “Rede” de via estreita da IP e antecessoras: (bitola métrica)¹ | subsidiárias isoladas da Linha do Douro: Ave/Basto‡† • Côa‡† • Corgo† • Lamego‡† • Sabor† • Tâmega† • Tua†‡ / Metro de Mirandela†° • T. do Minho‡† • Chacim‡† • Valpaços‡† • Vinhais‡† rede Porto-Minho: Alto Minho‡† • Braga-Chaves‡† • Braga-Guimarães‡† • Crestuma‡† • Guimarães↑ • Lima‡†° • Matosinhos† • Póvoa e Famalicão↑ • S. Pedro da Cova‡† • Litoral do Minho‡† • Lanhoso‡† • T. do Minho‡† • Famalicão‡† • Cávado‡† rede Vouga/Viseu: Aveiro • Aveiro-Mar† • Crestuma‡† • Dão† • Vouga outras: Chamusca‡† • Penafiel† • Avis‡† • Cacilhas‡† • P. Caxias† |
| Outras ferrovias mistas pesadas#: | Linhas de alta velocidade:ⁱ Aveiro-Salamancaⁱ‡† • Évora-Faro-Huelvaⁱ‡† • Lisboa-Madridⁱ‡† • Lisboa-Portoⁱ‡† • Porto-Vigoⁱ‡† Linhas mineiras e portuárias isoladas: • Horta²†° • Lena¹⁶†° • Monges⁶†° • Pego do Altar⁶†° • Pejão⁶†° • Ponta Delgada²†° • Pomarão¹†° • Funchal¹†° • Aljustrel (minas)³†° • Alfeite† • S. P. Cova (minas)† • Leixões (porto)† • Panasqueira† • Lousal† • V. Milhaços (Pólvora)† |
| Ligeiros de passageiros (turísticos, urbanos, industriais e militares): | Metropolitano de Lisboaⁱ: Azul + Amarela + Verde + Vermelha • Metro do Portoⁱ: A + B + C + D + E + F + G‡ + H‡ Metro Sul do Tejoⁱ • Metro de Mirandela†¹ • Metro Mondegoⁱ‡ • Metro de Faro‡ elétricos: Lisboa⁹ • Portoⁱ • Coimbra¹† • Braga⁹† • Sintra¹†† • São Miguel‡† • Faro¹‡† • Loures-Amadora-Oeiras‡ • Loures-Lisboa & Oeiras-Lisboa‡ tróleis: Amadora‡ • Braga† • Coimbra • Porto† balneares: Caparica⁶ • Barril⁶ outros mecânicos não-elétricos: Larmanjatᴮ† • Braga (vapor)⁹↑ • Póvoa de Varzim (diesel)† • Mira (vapor)† • Torres Novas (vapor)† • Pinhal de Leiria (vapor)† • Escola de Engenharia de Tancos† • Palácio de Cristal† tracção animal: Aveiro† • Braçal† • Braga⁹↑ • Coimbra↑ • V. Real-Régua↑ • Elvas† • Figueira da Foz† • Funchal⁶† • Lisboa↑ • Portoⁱ↑ • Póvoa de Varzim↑ • S. Jacinto† • S. Pedro Muel† • Torreira† • Campo Entrincheirado de Lisboa† • Forte da Trafaria† • Forte de São Julião da Barra† • Polígono de Tancos† • Funchal - C. Lobos‡† • S. M. Portoⁱ† • F. da Pólvora† • C. Lezírias† • S. Vicente - Santana‡† |
| Funiculares (lista; hist.): (cabo vai-vem/contrapeso) | |
| Carros de cabo sem fim e de cremalheira: (incl. teleféricos e APMs) | em suspensão: Achadas da Cruz • Aroeira‡† • Botânico • Cabo Girão • Cântaro • Covão • Expo • Fajã dos Padres • Funchal-Monte • Gaia • Garajau • Lagoa • Penha • Rocha do Navio • Sete Fontes‡ • Skiparque • Torre • Viriato • Zoo sobre carris: Estrela↑ • Graça†‡ • Monte¹†‡ • S. J. Malta‡ • São Sebastião† • SATU Oeiras† |
| Elevadores (hist.): | Boca do Vento • Carpinteira-Jardim‡ • Castelo‡‡ • Chiado† • Goldra‡ • Mercado • Município† • Outeiro • Ribeira • Peneco • Santa Justa • Santo André |
Legenda: bitolas: ²2140 mm • ᴮ1668 mm • ⁱ1435 mm • ¹1000 mm • ³920 mm • ⁹900 mm • ⁶600 mm +designações abreviadas quando possível (fonte para linhas da Infraestruturas de Portugal: [1]: pág. 54) °ferrovias pesadas (#) não geridas pela Infraestruturas de Portugal (e/ou empresas antecessoras) †extinta (totalmente) • ‡projectada • ††reaberta • †‡reabertura projectada • ‡†projecto abandonado • ‡‡projecto recuperado • ↑substituída mantendo traçado/canal | |
