Linha do Tâmega

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Linha do Tâmega
Estação de Amarante (em 1996), término da Linha do Tâmega entre 1909 e 1926, e entre 1990 e 2009
Estação de Amarante (em 1996), término da Linha do
Tâmega
entre 1909 e 1926, e entre 1990 e 2009
Comprimento: 51,6 km
Bitola: Bitola estreita
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L.ª Corgo Chaves
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Tâmega
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L.ª Corgo Régua
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(proj. abandonado)
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Cavez
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L.ª Guimarães Porto-Trindade
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(proj. abandonado)
Scenic interest Unknown route-map component "exBHF"
51,6 Arco de Baúlhe (museu)
Unknown route-map component "exHST"
48,0 Vila Nune
Unknown route-map component "exBHF"
45,4 Canêdo
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43,5 Padredo
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40,2 Mondim de Basto
Transverse water Unknown route-map component "exWBRÜCKE" Transverse water
Ponte de Matamá
Transverse water Unknown route-map component "exWBRÜCKE" Transverse water
Ponte de Freixedo
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36,2 Britelo
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34,6 Celorico de Basto
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29,2 Lourido
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25,8 Codeçoso
Transverse water Unknown route-map component "exWBRÜCKE" Transverse water
Ponte das Carvalhas
Transverse water Unknown route-map component "exWBRÜCKE" Transverse water
Ponte de Santa Natália
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21,2 Chapa
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17,5 Gatão
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Túnel de Gatão
Unknown route-map component "exSBRÜCKE"
Unknown route-map component "exBHF"
12,8 Amarante
Transverse water Unknown route-map component "exWBRÜCKE" Transverse water
Ponte de Lázaros
Transverse water Unknown route-map component "exWBRÜCKE" Transverse water
Ponte da Cabra
Transverse water Unknown route-map component "exWBRÜCKE" Transverse water
Ponte da Vaia
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10,4 Fregim
Unknown route-map component "exHST"
9,4 Fregim-A
Unknown route-map component "exHST"
6,9 Passinhos
Unknown route-map component "exBHF"
6,2 Vila Caiz
Unknown route-map component "exHST"
4,7 Valbom
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2,7 Santo Isidoro
Continuation backward Unknown route-map component "exSTR2" Unknown route-map component "exÜWc3"
L.ª Douro Porto
Right side of cross-platform interchange
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0,0 Livração
Continuation forward Unknown route-map component "exSTRlf" Unknown route-map component "exSTRrf"
L.ª Douro Pocinho

A Linha do Tâmega, originalmente denominada de Caminho de Ferro do Valle do Tamega ou Linha do Valle do Tamega, é uma ferrovia de via estreita (1000 mm) no norte de Portugal, que liga a estação de Livração (na Linha do Douro) à estação de Arco de Baúlhe, numa extensão total de 51,733 quilómetros[1] ; foi inaugurada, na sua totalidade, no dia 15 de Janeiro de 1949[2] , tendo sido completamente encerrada em 2008, por motivos de obras de beneficiação, no troço entre Livração e Amarante.[3]

História[editar | editar código-fonte]

Antecedentes[editar | editar código-fonte]

O troço entre Penafiel e Régua da Linha do Douro, no qual se encontra a Estação Ferroviária de Livração, entrou ao serviço em 15 de Julho de 1879.[4]

Planeamento[editar | editar código-fonte]

Ao longo do curso do Rio Tâmega em território português, desenvolve-se uma região que apresentava, no Século XIX, uma elevada população, e uma rica produção agrícola, mineira e florestal; além disso, o rio em si fornecia um caminho natural da localidade fronteiriça de Chaves até ao Douro, permitindo a ligação à cidade do Porto.[5] Assim, começou-se a planear a construção de um caminho de ferro, para facilitar os transportes naquela região, e, assim, potenciar a sua produção; em 1877, a Associação dos Engenheiros Civis publicou um plano, pedido pela Companhia do Caminho de Ferro do Porto à Póvoa e Famalicão, para prolongar a sua linha da Póvoa até Chaves, passando por Guimarães, Fafe e Cavez.[5] Dois anos depois, uma proposta de lei do Ministro Lourenço de Carvalho preconizava a construção de um caminho de ferro de Famalicão a Régua via Chaves, com um ramal da Linha do Douro até Cavez, passando por Amarante.[5] Também foi pedida uma concessão para uma linha entre Livração e Chaves, em leito próprio.[6]

Entre 1885 e 1886, o Ministro das Obras Públicas, Comércio e Indústria, Emídio Navarro ordenou o estudo de todas os caminhos de ferro de via estreita na zona de Trás-os-Montes, no âmbito de um programa de desenvolvimento do transporte ferroviário na zona a Norte do Rio Mondego; entre as linhas analisadas em 1886, encontrava-se uma entre Viseu e Chaves, seguindo o curso do Rio Tâmega a partir do Douro, e que podia ser tanto em via larga como estreita.[7] [8] [5] [9] No ano seguinte, voltaram a ser estudadas, mas para a utilização de via larga[10] ; verificou-se, então, que o terreno acidentado seria muito mais propício à utilização de bitola estreita, pelo que utilizaram este tipo de via quando elaboraram o ante-projecto para esta linha.[8]

O troço de Chaves a Vidago desta linha iria ser comum com a Linha da Regoa a Chaves, que permitiria ligar a capital de distrito, Vila Real, à vila flaviense e à Linha do Douro.[5] Um inquérito administrativo de 1898 reconheceu oficialmente a existência destes empreendimentos, e estabeleceu uma comissão técnica para apresentar as várias propostas para as linhas[7] ; por um decreto de 6 de Outubro do mesmo ano Elvino de Brito formou uma outra comissão para elaborar um plano técnico para os caminhos de ferro complementares ao Norte do Rio Mondego e a Sul do Rio Tejo, e que fossem estudadas as linhas que não possuíssem já um projecto.[8] [10] [5] Esta comissão incluiu, no Plano da Rede, uma linha de Livração, na Linha do Douro, ao Vidago, na futura Linha do Corgo; a Linha do Tâmega deveria seguir a Ribeira de Oura, e, em Cavez, entroncar com o prolongamento da Linha de Guimarães.[5] [11] [8]

Desta forma, as linhas transmontanas foram inseridas, como via métrica, no Plano Oficial da Rede ao Norte do Mondego, publicado em 15 de Fevereiro de 1900.[7] [10] ; entre as várias ligações classificadas, estavam os troços de Guimarães a Cavez, e da Livração à fronteira, passando por Amarante, Cavez e Chaves.[5] O traçado devia adoptar tanto quanto possível uma directriz marginal até Cavez, devido à difícil orografia do terreno; também não se podia distanciar muito do Concelho de Mondim de Basto, de forma a melhor servir aquela região.[11]

Em 14 de Julho de 1899, uma lei criou a Administração dos Caminhos de Ferro do Estado, para gerir e construir as ligações ferroviárias do Governo, e um fundo especial para financiar as obras; desta forma, revitalizou-se o ritmo de construção de caminhos de ferro em Portugal, tanto em via larga como estreita.[9]

Quando o Conde de Paçô Vieira tomou posse da pasta das Obras Públicas, nos princípios de 1903, procurou impulsionar a construção de caminhos de ferro em Portugal, através dos recursos do Fundo Especial de Caminhos de Ferro e dos Caminhos de Ferro do Estado; assim, ordenou, por uma portaria de 9 de Março de 1903, que fossem realizados os estudos para a Linha do Valle do Tamega[4] [5] ; no entanto, em Junho, ainda não se tinham iniciado, motivo pelo qual o Ministro das Obras Públicas, Conde de Paçô Vieira, foi questionado pelos conselheiros António Cândido, Pereira e Cunha, e Motta Prego, que solicitaram a realização dos estudos e das obras de construção.[12] Em resposta às solicitações, o Ministro ordenou que fosse posto à disposição dos Caminhos de Ferro do Estado o pessoal necessário para os estudos[12] ; numa lei de 1 de Julho, inseriu o troço de Livração a Cavez entre as linha ferroviárias prioritárias.[5] Por essa altura, surgiu um movimento para deslocar o ponto inicial, de Livração para Caíde, de forma a que a linha passasse a servir Lixa, ao invés de Amarante; porém, um reconhecimento que foi realizado demonstrou que tal traçado seria inviável.[5]

Com a oficialização destes novos projectos, tornou-se necessário expandir a lei de 14 de Julho de 1899, que autorizou o Governo a construir diversas linhas; desta forma, em 1903, o Ministro das Obras Públicas apresentou uma proposta de lei, que permitiria o financiamento e a construção de vários troços, incluindo o de Livração a Cavez.[13] O financiamento foi, assim, garantido por leis publicadas em 24 de Abril e 1 de Julho do mesmo ano.[4] [14]

Previa-se que esta linha fosse a mais importante artéria ferroviária na região, uma vez que iria terminar na Linha do Corgo e ligar-se em Cavez à Linha de Guimarães, unido, assim, a rede de via métrica do Porto às linhas transmontanas.[7] Por outro lado, também iria servir as Terras de Basto[13] ; com efeito, foram as autarquias desta desta região, junto a de Amarante, que impulsionaram a construção da Linha junto do parlamento.[15] No entanto, apesar da sua importância, continuava a ser menos prioritária que a Linha do Corgo, uma vez que esta iria ligar Vila Real à rede ferroviária nacional.[16] Desta forma, e devido à falta de um projecto e dos recursos financeiros necessários, a sua construção foi atrasada pelo Ministro das Obras Públicas em 21 de Outubro de 1903, embora tenham sido atribuídas novas verbas, para a continuação dos estudos da Linha.[16]

O traçado original iniciava-se em Livração, mas uma outra corrente de opinião pretendeu que a linha devia iniciar-se em Caíde e passar pela Lixa antes de chegar a Amarante, tendo esta alteração sido estudada por ordem de uma portaria de 9 de Junho de 1904; chegou-se, no entanto, à conclusão que o traçado original continuava a ser mais vantajoso, pelo que foi aprovado por uma outra portaria, datada de 9 de Dezembro do mesmo ano.[4]

Em 13 de Fevereiro de 1905, a Direcção do Minho e Douro dos Caminhos de Ferro do Estado anunciou a realização, no dia 20 de Março, de um concurso público para a construção do Caminho de Ferro do Valle do Tamega, dividido em 3 empreitadas.[17]

Construção e Exploração[editar | editar código-fonte]

Troço de Livração a Amarante[editar | editar código-fonte]

Em Março de 1905, a divisão de Minho e Douro da operadora Caminhos de Ferro do Estado deu início à construção da linha na Estação de Livração[2] ; em Agosto, os trabalhos estavam em plena actividade, não obstante algumas dificuldades encontradas nos processos de expropriação.[18]

Foi inaugurada, no seu troço inicial, entre a Estação de Livração e a Estação de Amarante, a 20 de Março de 1909.[2] , tendo a exploração sido iniciada no dia seguinte.[4] A composição do comboio inaugural era constituída por carruagens de 1ª e 3ª classes, um salão, um furgão e dois vagões de carga, rebocados por uma locomotiva a vapor Compound 410, tendo chegado à estação de Amarante às 11 horas e 45 minutos.[1] Este troço, com 12,8 Km de comprimento, custou cerca de 352:000$000 réis, tendo 42:000$000 sido gastos nas duas estações extremas, e 92:000$000 nas obras de arte.[5]

Troço de Amarante a Chapa[editar | editar código-fonte]

Em 1910, o ministro Moreira Júnior tentou reservar, através de uma proposta de lei, a quantia de 600:000$000 réis para continuar a linha até Cavez, tentativa que foi gorada pelos problemas políticos da altura.[5] Só após grande pressão de várias personalidades da região se avançou para o restante percurso, com cerca de 39 quilómetros, até Arco de Baúlhe; os trabalhos de construção recomeçaram em 1916, avançando lentamente, tendo sido inaugurado, em 22 de Novembro de 1926, o troço entre a Estação de Amarante e o Apeadeiro de Chapa.[1] [4] [5]

Transição para a CP e construção até Celorico[editar | editar código-fonte]

Coeficientes de exploração nas linhas tributárias da Linha do Douro, exceptuando a do Tua[19] [20]
Linha 1914 1920 1922 1925 1931 1932
Corgo 1,13 2,47 2,83 4,01 1,12 1,43
Tâmega 1,01 1,96 2,92 4,64 2,12 1,87
Sabor 1,43 1,96 2,93 9,49 1,44 1,89

A exploração desta Linha, junto com as do Sabor e Corgo, que também foram construídas pelo Estado, foi inicialmente muito influenciada pelas formas de organização já aplicadas nas linhas de bitola larga; naturalmente, surgiram algumas diferenças, nomeadamente no material circulante, onde o uso de eixos foi preterido a favor de bogies, devido à maior curvatura das vias.[20] Não obstante a falta de oficinas próprias, de regras exclusivas para reduzir os custos, e o facto de estarem ainda muito incompletas, estas vias férreas lograram, no princípio, cobrir relativamente as suas despesas de exploração, excepto no caso da Linha do Sabor; assim, em 1914, apresentavam um coeficiente de exploração apenas ligeiramente negativo.[20] Porém, a partir daquele ano, começou-se a evidenciar uma maior desorganização administrativa no interior dos Caminhos de Ferro do Estado, especialmente após a Revolta de 19 de Outubro de 1921, com efeitos degenerativos na exploração das linhas, o que se reflectiu num acentuado aumento do coeficiente.[20] Os trabalhos foram interrompidos, levando a pedidos para a continuação das obras, como o que foi feito pelas autarquias de Celorico de Basto, Mondim de Basto e Cabeceiras de Basto, em finais de 1926.[21]

Em 11 de Março de 1927, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses venceu o concurso para o arrendamento das linhas dos Caminhos de Ferro do Estado, incluindo a Linha do Tâmega, que foi subalugada à Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal em 27 de Janeiro do ano seguinte, para que esta explorasse a Linha durante 30 anos, e construísse o troço até Celorico de Basto[22] [5] [20] e Arco de Baúlhe, e fizesse a ligação com a Linha de Guimarães.[23] Nessa altura, já não se esperava que a Linha chegasse a ter lucro, por mais económica que fosse a exploração; assim, o défice deveria ser coberto pela empresa arrendatária, ou seja, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, e pelo Estado, sendo a quantia da indemnização estabelecida pelo Tribunal Arbitral.[24] Um dos motivos para esta comparticipação devia-se ao facto de, embora a Linha do Tâmega, tal como as Linhas do Corgo e do Sabor, não produzisse lucro per se, contribuía de forma importante para o movimento nas linhas de via larga, produzindo assim um considerável rendimento em impostos e receitas para o Estado e para a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses.[20] [25] Uma situação semelhante foi aplicada à Companhia Nacional de Caminhos de Ferro, que ficou a gerir as Linhas do Corgo e Sabor.[22]

O Decreto n.º 13829, de 25 de Junho de 1927, ordenou que fosse realizada uma revisão geral de toda a rede ferroviária no continente[6] ; o plano da rede revisto entrou em vigor pelo Decreto n.º 18190, de 28 de Março de 1930.[11] [26] Neste novo documento, estavam programadas 3 ligações ferroviárias ligadas entre si na zona a Norte do Rio Douro: as Linhas do Tâmega e do Ave, e a Transversal de Trás-os-Montes; o traçado da primeira foi alterado, em relação à directriz de 1900, tendo o ponto de ligação com a Linha do Corgo sido mudado para um ponto a ser determinado pelos estudos, mas estabelecido em princípio na Estação de Pedras Salgadas, servindo, desta forma, a localidade de Ribeira de Pena, e seguindo o vale do Rio Avelames.[11] [26] A via férrea seria continuada até Mirandela, pela Transversal de Trás-os-Montes, enquanto que a Linha do Ave ligaria Arco de Baúlhe, na Linha do Tâmega, a Caniços, na Linha de Guimarães; assim, todos os caminhos de ferro de bitola métrica a Norte do Rio Douro ficariam interligados, excepto a Linha do Sabor, uma vez que não foi classificada a Transversal de Chacim, de Macedo de Cavaleiros até ao Mogadouro.[11] Desta forma, a Região de Basto ficaria servida completamente pelas Linhas do Tâmega e do Ave.[11] Não se verificaram quaisquer reclamações em relação ao novo traçado, tendo apenas o concelho de Boticas pedido para se manter o anterior projecto até Vidago, sem sucesso.[11]

A obra de construção da Linha do Tâmega foi entregue, pela Companhia do Norte, ao subempreiteiro Barros.[5] Quando se assinou o contrato, as obras de continuação até Celorico estavam apenas no princípio, tendo sido definitivamente iniciadas em Outubro de 1929.[27] O modelo de exploração utilizado, e as próprias características físicas da Linha, de reduzido comprimento e traçado desadequado, e o seu isolamento em relação aos outros caminhos de ferro de via estreita, aumentavam os custos de exploração e tornavam quase impossível a geração de resultados positivos.[28] Outro factor a ter em conta era a draconiana fiscalização governamental estabelecida pelo contrato, que retirava qualquer liberdade de acção às companhias ferroviárias; este precedente era baseado num decreto de 31 de Dezembro de 1864, então ainda em vigor, e num regulamento de 11 de Abril de 1868, com apenas ligeiras modificações introduzidas por um decreto de 25 de Agosto de 1927.[28] Ainda assim, inicialmente, a gestão da Companhia do Norte verificou-se benéfica para a Linha, tendo conseguido reduzir consideravelmente o coeficiente de exploração; no entanto, seria atingida, no início da Década de 1930, por uma crise resultante principalmente da Grande Depressão e da crescente concorrência da camionagem, e que teve efeitos negativos em geral nos caminhos de ferro nacionais.[20] [23] [25] [29] Ainda assim, as obras continuaram, estando, em 1931, a decorrer com grande actividade[29] ; porém, surgiram várias dificuldades na construção, tendo sido impossível cumprir o prazo previsto, de Abril de 1931, para a total conclusão da Linha.[30]

Em Janeiro de 1932, o troço até Celorico de Basto já estava terminado, prevendo-se a sua inauguração para muito breve.[29] [31] Com efeito, este troço foi inaugurado em 20 de Março desse ano.[11] [27] [4] [2] [30] [32] O transporte dos convidados para a cerimónia foi realizado por um comboio especial, organizado pela Companhia do Norte, e que partiu da Estação de São Bento.[27] Depois de uma curta paragem na Estação de Paredes, o comboio chegou a Livração às 11:45; nesta estação realizou-se o transbordo para outro comboio especial, que seguiu viagem pela Linha.[27] Às 12:20, realizou-se uma paragem em Amarante, onde o comboio foi recebido pela população, e entraram alguns altos funcionários públicos daquela localidade.[27] Depois de uma paragem em Gatão, o comboio chegou a Chapa às 12:40.[27] Nesta estação, o Ministro do Comércio cortou a fita cerimonial, e realizou um discurso; cerca de 10 minutos depois, o comboio inaugural seguiu viagem, parando na Ponte das Carvalhas, em Codeçoso e Lourido, tendo chegado a Celorico de Basto às 13:30.[27] Na estação, que tinha sido ornamentada para a cerimónia, encontrava-se uma multidão, para receber a comitiva; uma banda começou a tocar o hino nacional quando o comboio chegou, e foram lançados foguetes.[27] Realizou-se, então, um cortejo, com duas bandas de música, desde a estação até aos Paços do Concelho, passando pelas ruas da cidade, que tinham também sido enfeitadas para a ocasião.[27] No salão nobre da Câmara Municipal, com discursos do presidente da autarquia e do Ministro do Comércio; em seguida, o cortejo dirigiu-se para a Casa do Prado, onde teve lugar a cerimónia do copo d'água.[27] A cerimónia terminou com o regresso do cortejo à estação, e da partida do comboio especial.[27]

No dia seguinte, iniciaram-se os serviços naquele troço, fazendo transporte de passageiros e mercadorias nos regimes de grande e pequena velocidades.[33]

Entretanto, e ao contrário do que tinha sido previsto no contrato, o Estado não chegou a pagar a sua quota de 70% das indemnizações; a Companhia Nacional conseguiu, ainda, obter um juízo favorável do tribunal arbitral sobre as indemnizações, mas este direito foi negado de todo à Companhia do Norte.[24] [34] Ainda assim, a Companhia continuou a exploração da Linha, cujo défice, agravado pelos custos de duplicação e mudança de bitola da Linha da Póvoa, da qual também era concessionária, degradaram consideravelmente a sua situação financeira[34] [24] , culminando no Decreto-Lei n.º 22951, de 5 de Agosto de 1933, que suspendeu os conselhos de administração e fiscal da Companhia, sendo substituídos por uma comissão governamental.[35] [36]

Troço de Celorico a Arco de Baúlhe[editar | editar código-fonte]

Apesar da linha ter chegado a Celorico, ainda se encontrava longe de Arco de Baúlhe, que era um ponto de concentração de vias rodoviárias, podendo, assim, servir indirectamente as localidades de Ribeira de Pena e Cabeceiras de Basto, e a Região de Barroso.[11] [5] [37] O troço, com 16,6 km de extensão, foi orçado, na sessão de 21 de Março de 1932 do Conselho Superior de Caminhos de Ferro, em 9.808.000$00, que seriam pagos ao longo de 4 anos.[5] No tramo de Celorico a Mondim de Basto, previa-se a construção de um túnel de 100 m, no valor de 366.000$00, e do Viaduto de Matamá, de 1.800.000$00; estes valores, junto ao custo previsível de 460.000$00 por quilómetro, amontavam a 4.512.000$00 neste troço, que seriam dispendidos ao longo de 3 anos.[5] A estação de Mondim ficaria junto à ponte, com acesso por estrada, permitindo ligação a todo o concelho de Mondim de Basto e à Freguesia de Cerva.[5] Previa-se a chegada a Mondim na Primavera de 1934, e a Arco de Baúlhe na mesma altura do ano, em 1935.[5]

Nas sessões de Maio de 1933 da Comissão Administrativa do Fundo Especial de Caminhos de Ferro, foi autorizada a renovação de via entre Livração e Vila Caiz, na então Linha do Vale do Tâmega.[38] Em Março de 1934, o Conselho Superior de Caminhos de Ferro aprovou o processo do concurso para o troço de Celorico a Arco de Baúlhe, orçado em 6.460.835$38, e que devia estar concluído em 2 anos[39] ; incluía a construção de todas as estruturas e obras de arte, e de estradas para as estações de Mondim de Basto e Arco de Baúlhe, e para o Apeadeiro de Canêdo.[40] O concurso foi realizado pela Direcção Geral de Caminhos de Ferro em 14 de Abril, tendo-se apresentado 16 candidatos, sendo a maior proposta a da Sociedade Construtora de Cimento Armado, Lda.[41]

Em finais de 1934, o Ministro das Obras Públicas recebeu uma representação da população de Cabeceiras de Basto, pedindo que o traçado da Linha do Tâmega fosse alterado, de forma a servir directamente a localidade de Refojos de Basto, então sede daquele concelho.[8]

A linha voltou para a gestão directa da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses em 1947, que inaugurou o troço até Arco de Baúlhe em 15 de Janeiro de 1949.[2] Em 1948, entraram ao serviço, nesta linha, as automotoras da Série 9100.[42]

Em 1949 foram introduzidas locomotivas a diesel, relegando as antigas locomotivas a vapor para circulação em dias de festa.[1]

Fases da Construção
Entre as Estações Extensão Inauguração
LivraçãoAmarante 012,770 km 21 de Março de 1909
Amarante - Chapa 008,430 km 22 de Novembro de 1926
Chapa - Celorico de Basto 013,370 km 20 de Março de 1932
Celorico de Basto - Arco de Baúlhe 017,160 km 15 de Janeiro de 1949

Declínio e encerramento[editar | editar código-fonte]

Antiga passagem de nível com a EN210, perto de Celorico de Basto.

Na Década de 1960, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses procurou obter um empréstimo do Banco Mundial, de forma a modificar profundamente o sistema ferroviário português; nesse âmbito, realizou vários estudos de rentabilidade, tendo sido analisadas, em 1968, as Linhas do Tâmega, Corgo e Sabor, de forma a modificar a forma de exploração naquelas vias férreas, que se apresentavam deficitárias.[43] Assim, procurou-se saber se a Companhia devia continuar os seus serviços, com contrapartidas financeiras por parte do estado[44] , tendo já surgido a hipótese de encerrar estas linhas.[43]

Com a alegação de diminuta utilização, o troço entre Amarante e Arco de Baúlhe, numa extensão de 38,960 km, foi encerrado ao tráfego a 1 de Janeiro de 1990.[1]

Em 1995, encontravam-se a ser preparadas várias iniciativas para a realização de serviços turísticos regulares nesta linha, no âmbito de um programa de turismo ferroviário da operadora Caminhos de Ferro Portugueses, nas redes do Douro e Vouga.[45]

A 25 de Março de 2009, o troço que ainda se mantinha em serviço, entre Livração e Amarante, foi encerrado para se proceder a obras de beneficiação, cuja empreitada já se encontrava atribuída em 2009[46] ; previa-se a conclusão das mesmas para 2011.[3] [47] [3]

Estação de Livração (em 1996), PK 0 da Linha do Tâmega.

Ligação à Linha de Guimarães e à Linha do Corgo[editar | editar código-fonte]

Esta Linha fazia parte de um ambicioso plano que previa a ligação à Linha de Guimarães na localidade de Cavez, de onde passaria a haver uma linha comum até à localidade da Curalha, perto de Chaves, onde entroncaria na Linha do Corgo até Chaves.[1]

No entanto, este projecto nunca se cumpriu. A Linha de Guimarães nunca chegou a passar de Fafe, tendo o troço até Guimarães sido reconvertido para via larga, e o restante trajecto encerrado e convertido na primeira ciclovia em leito ferroviário de Portugal. Por seu lado, a Linha do Tâmega nunca chegou a passar para além de Arco de Baúlhe.

Caracterização[editar | editar código-fonte]

Obras de Arte[editar | editar código-fonte]

Pontes[editar | editar código-fonte]

Ao longo do seu traçado a linha tem 8 pontes: Ovaia, São Lázaro, Santa Natália, ribeira de Fiães, Vitureiras, rio da Vila, Caniço, Carvalhas e Matama.

Túneis[editar | editar código-fonte]

A linha tem um único túnel: Gatão, com o comprimento de 150 m.

Núcleo Museológico de Arco de Baúlhe[editar | editar código-fonte]

Este museu fica situado no centro da vila, ocupando as antigas instalações para estacionamento de material circulante da estação de Arco de Baúlhe.[2]

Exploração Comercial[editar | editar código-fonte]

A circulação do troço entre as estações de Livração e Amarante foi interrompida pela Rede Ferroviária Nacional, por motivos de segurança, em 25 de Março de 2009.[47]

A CP Regional assegurou ligações alternativas por autocarro até ao dia 1 de Janeiro de 2012, sendo o serviço rodoviário alternativo suprimido a partir dessa data, devido à suspensão do processo de reativação desta linha.[48] [49]

Comissão de Defesa da Linha do Tâmega[editar | editar código-fonte]

A Linha do Tâmega foi palco de nascimento para a primeira organização civil de defesa dos direitos das populações que perderam o serviço ferroviário. A Comissão de Defesa da Linha do Tâmega, faz ouvir a sua voz de discórdia pela situação de marasmo e alienação do património ferroviário da Linha do Tâmega desde quando ainda os comboios chegavam a Arco de Baúlhe.[50]

Actualidade[editar | editar código-fonte]

Na plataforma da desactivada linha férrea do Tâmega foi um criado troço de 24 km da Ecopista.

A partir da antiga estação ferroviária de Celorico de Basto, a Ecopista do Tâmega oferece dois percursos: um para Norte até à estação do Arco de Baúlhe numa extensão de 17,2 km, outro para Sul até à estação de Amarante com aproximadamente 22 km.

As Câmaras de Amarante e Cabeceiras de Basto procederam também à reconversão do espaço canal da linha do Tâmega para ecopista, que conta agora com uma extensão de quase 40 km.

Antiga estação de Celorico de Basto oferece alojamento e acolhe centro interpretativo[51] .

Ver também[editar | editar código-fonte]

Referências

  1. a b c d e f Silva, J.R. e Ribeiro, M. (2008). Os comboios de Portugal - Volume I. 3ª Edição.Terramar.Lisboa
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Ligações externas[editar | editar código-fonte]