Linha do Vouga e Ramal de Aveiro

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“Linhas” do Vouga
Ponte do Poço de Santiago
Ponte do Poço de Santiago
Bitola: Bitola estreita

A Linha do Vouga, originalmente conhecida como Linha do Vale do Vouga, e alcunhada de Linha do Vale das Voltas devido ao seu sinuoso traçado, é um troço ferroviário Português, que liga a Linha do Norte, em Espinho, à Linha do Dão, em Viseu, numa extensão de 140 km. Em Sernada do Vouga, entronca com o Ramal de Aveiro, que termina na cidade homónima. A Linha do Vouga foi inaugurada totalmente em 5 de Fevereiro de 1914, enquanto que o Ramal de Aveiro foi inaugurado em 8 de Setembro de 1911[1] ; o troço entre Sernada do Vouga e Viseu foi encerrado em 1 de Janeiro de 1990.[2]

Actualmente é o único troço de via estreita ainda em funcionamento em Portugal. Existe um projecto para integrar o troço entre Oliveira de Azeméis e Espinho na rede da CP Porto, ligando-o à Linha do Norte nesta localidade. Para tal será convertida a via para bitola europeia e, será electrificada.[3] O troço entre Aveiro e Sernada do Vouga passaria para um metropolitano de superfície, o Metro de Aveiro[4] . Caso assim ocorra, terminará definitivamente a operação em via estreita em Portugal.

Caracterização.[editar | editar código-fonte]

Passagem de nível na Linha do Vouga

Linha do Vouga[editar | editar código-fonte]

Traçado[editar | editar código-fonte]

A Linha do Vouga é um caminho de ferro em via métrica[5] que ligava, no seu auge, as localidades de Viseu e Espinho, atingindo uma extensão de cerca de 140 quilómetros.[6] Em 1990, o troço de Sernada do Vouga a Viseu, com 79 quilómetros de comprimento, foi encerrado[2] , reduzindo a linha aos cerca de 61 quilómetros entre Espinho e Sernada.[7]

Actualmente, apenas subsiste a ligação de Espinho a Sernada do Vouga, continuando os serviços pelo Ramal de Aveiro até à localidade com o mesmo nome.

Até 2005, quando o terminal da Linha foi passado para a Estação de Espinho-Vouga, a Linha do Vouga saída da Estação de Espinho, na Linha do Norte; em seguida, abandona a zona litoral e dirige-se para o interior, passando por várias estações e apeadeiros, destacando-se o Apeadeiro de Ul, a interface com a mais pequena denominação em Portugal.[8] A Linha termina na Estação de Sernada do Vouga, sendo continuada pelo Ramal de Aveiro.[7]

Os terrenos anexos à via encontravam-se, em 2009, a ser utilizados como hortas por alguns moradores de São João da Madeira.[9]

Ramal de Aveiro[editar | editar código-fonte]

Obras de arte[editar | editar código-fonte]

Pontes

  • Azurva - 28 m
  • Araújo - 14 m
  • Rio Águeda - 64 m
  • Marnel - 23 m
  • Sernada - 173 m

Túneis

  • Eirol - 74 m

Material Circulante e serviços[editar | editar código-fonte]

Unidades da Série 9630, parqueadas na estação ferroviária de Sernada do Vouga.

Material a vapor[editar | editar código-fonte]

O material circulante utilizado inicialmente na rede ferroviária do Vouga inspirou-se fortemente nos caminhos de ferro franceses, mercê da origem dos empresários originais.[5] Com efeito, entre as primeiras locomotivas utilizadas nesta linha encontram-se 3 máquinas tanque trazidas pelo engenheiro Mercier para auxiliar nas obras, tendo duas ficado para os serviços regulares, e sido integradas na Série E21 a E22 da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses.[5] O Caminho de Ferro do Vouga também recebeu, entre 1910 e 1913, 7 locomotivas do tipo Mogul, duas fornecidas pela casa Decauville, e 5 pela empresa alemã Orenstein & Koppel, que se tornariam na Série E91 a E97 da CP.[5] Outras locomotivas que prestaram serviço nesta linha foram as da Série E201 a E216.[10]

Material a diesel[editar | editar código-fonte]

Nesta linha circularam as Séries 9300, 9700[11] [12] , 9000[13] , ME 50, 9400 e 9630; actualmente, apenas as automotoras desta última série circulam nesta linha.

Serviços[editar | editar código-fonte]

Entre 1928 e 1972, circulou um serviço de ambulâncias postais nesta Linha.[14]

Sinistralidade e prevenção[editar | editar código-fonte]

De acordo com a Rede Ferroviária Nacional, em 2007 esta linha registou um total de 20 acidentes, representando cerca de 30% de todos os sinistros registados em Portugal. No ano anterior tinham sido registados 27 acidentes.[15] A empresa propõe um investimento de 10 milhões de euros para fecho de passagens de nível, implementação de barreiras automáticas e melhoria no sistema de comando. O objectivo é reduzir em 70% os acidentes registados até ao ano de 2011.

História[editar | editar código-fonte]

Automotora da Série 9300, parqueada na estação ferroviária de Sernada do Vouga.

Antecedentes e planeamento[editar | editar código-fonte]

Desde cedo que se procurou dotar a região de Viseu de ligações ferroviárias, devido à sua riqueza económica; desta forma, quando estava a ser planeada a Linha da Beira Alta, começou-se a planificar uma ligação entre aquele caminho de ferro e a região a Norte.[6]

Em 1877, surgiram os primeiros projectos para uma linha ferroviária, já com o nome de Vale do Vouga, desde Estarreja a São Pedro do Sul, passando por Albergaria-a-Velha e Vouzela; este plano foi, no entanto, adiado devido ao difícil relevo da região, tendo o ponto inicial sido mudado, em 1879, para Espinho, que ficava mais próximo da cidade do Porto.[16] Nessa altura, também se previa que fosse construído um ramal para Aveiro, partindo de Sever do Vouga.[17]

Em 1890, Viseu foi ligada à rede ferroviária nacional pela Linha de Santa Comba Dão a Viseu.[5]

Na Década de 1890, surgiu uma crise económica, que levou a uma redução na confiança em relação ao investimento nos caminhos de ferro; esta situação prejudicou as tentativas de arranque de várias empresas neste ramo, incluindo as futuras operadoras das Linhas do Valle do Vouga e do Valle do Lima.[18] Um dos principais motivos para a construção da Linha do Vouga prendia-se com o escoamento da abundante produção agrícola do vale daquele Rio, especialmente para os mercados do Porto, através da ligação directa com a Linha do Norte.[18]

Em 1894, os estudos e os trabalhos de campo para a Linha do Vale do Vouga já tinham sido concluídos[17] , e, em Maio desse ano, Francisco Palha já tinha entregue ao governo, para ser apreciado, o ante-projecto do troço entre Espinho e o Rio Caima.[19]

Em Janeiro de 1895, os concessionários já tinham divulgado, através de prospectos, o programa que tinham planeado para a Linha; esta ligaria Espinho ao Caminho de Ferro de Viseu, passando por Vila da Feira, São João da Madeira, Oliveira de Azeméis, Sever do Vouga, Couto de Esteves, Oliveira de Frades e Vouzela.[20] A primeira secção, de Espinho a Valle Maior, servindo as localidades de Paços de Brandão, São João de Ver, Vila da Feira, São João da Madeira, Couto de Cucujães, Oliveira de Azeméis, Macinhata do Vouga, Travanca, Branca e Carvalhal da Portela, teria cerca de 55 quilómetros de extensão, com um prazo de construção de cerca de 18 meses.[20] A segunda secção, desde Valle Maior até Viseu, demoraria aproximadamente 2 anos para ser construída.[20] Calculava-se que, para construir ambas as secções, realizar os estudos da segunda, e para outras despesas, como administração, seriam necessários 2:530.000$000 réis, dos quais 630:000$000 réis seriam lançados em acções pela Companhia, e o restantes 1:900.000$000 seriam obtidos em obrigações.[20] Em 10 de Outubro do mesmo ano, foi revelado o projecto definitivo, com produzido sob a direcção do engenheiro Xavier Cordeiro[21] [22] , onde figurava o ramal entre Sever do Vouga e Aveiro.[1] [17] Devido ao relevo montanhoso, foram utilizados limites de 90 metros para as curvas, e de 25 milímetros para as rampas.[22] Em 30 de Julho de 1896, o projecto da Linha foi estudado e homologado pelo Conselho Superior de Obras Públicas.[21] [1] [17]

Nos finais do Século XIX, verificou-se um certo atraso no desenvolvimento dos caminhos de ferro em Portugal, situação que foi resolvida após a entrada de Manuel Francisco de Vargas para a pasta das Obras Públicas, Comércio e Indústria; com efeito, Manuel Vargas procurou reorganizar e definir a situação das concessões ferroviárias, tendo expedido os alvarás para vários importantes projectos ferroviários, como os das Linhas do Corgo e do Vouga.[23]

Assim, dois alvarás, de 11 de Julho de 1889 e 23 de Maio de 1901, autorizaram o empresário Francisco Pereira Palha a construir e explorar, ou a formar uma empresa com esse fim, uma ligação ferroviária de via estreita entre Torredeita e Espinho, com um ramal para Aveiro em Sever do Vouga, durante um período de 99 anos.[17] [1] [21] No primeiro diploma, emitido pelo Ministro das Obras Públicas, Eduardo José Coelho[22] , não foi atribuída qualquer subvenção, nem garantias de juro, sendo totalmente da responsabilidade do concessionário a angariação dos recursos financeiros necessários.[22] Para publicar este alvará, seria necessário um depósito de garantia no valor de 50 mil réis.[22] Nesta altura, um dos maiores adversários à construção da Linha do Vouga era a Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, devido ao traçado paralelo desta via férrea em relação à Linha do Norte no troço junto a Espinho.[22] Para resolver este conflito, o então Ministro das Obras Públicas, Elvino José de Sousa Brito, inseriu, numa portaria de 11 de Maio de 1900 sobre um acordo com a Companhia Real acerca da Linha de Vendas Novas, uma cláusula onde compeliu a Companhia a desistir de quaisquer reclamações sobre a Linha do Vouga ou o Ramal de Aveiro.[22]

Quando entrou em vigor a lei de 14 de Julho de 1899, que instituiu o fundo especial de caminhos de ferro, para subsidiar a construção de linhas complementares e a realização de obras e melhoramentos necessários[23] , foi pedido que fosse aplicada à Linha do Vouga; este direito, foi, porém, negado, uma vez que a linha não tinha sido classificada como complementar à rede ferroviária dos Caminhos de Ferro do Estado.[22] Esta decisão seria posteriormente revertida por Manuel Francisco de Vargas no segundo alvará, onde ficou estabelecido que a Linha receberia os benefícios referentes à 5.ª base da lei de 14 de Julho de 1899[24] , que se referia à cedência dos impostos de trânsito e selo durante 30 anos, e a isenção de impostos nas acções e obrigações durante o mesmo período; foi também aplicada a redução do depósito a 8 mil réis, como previa a lei de 1899.[22]

Em Fevereiro de 1902, esperava-se que os trabalhos de construção da então denominada Linha do Valle do Vouga se iniciassem em Março do mesmo ano.[25] A inclusão da Linha do Vouga na rede ferroviária nacional foi pedida pela autarquia de São Pedro do Sul, em representação da população, na sessão das Câmaras Legislativas de 1902-1903, realizada em 1903.[26] Nesse ano, procurou-se obter uma garantia segura sobre os capitais, sem sucesso devido às objecções do novo Ministro das Obras Públicas, Alfredo de Vilas-Boas; ainda assim, este estadista defendeu a concessão de Fernando Palha, contra os vários pedidos que foram feitos, como o do deputado Francisco de Castro Mattoso, no sentido de a anular, uma vez que a construção não tinha chegado a ser iniciada.[22] [27]

Uma vez que os prazos constantes no alvará tinham por base a ratificação do projecto, Alfredo de Vilas-Boas aprovou-o, mas alterando o ponto de entroncamento do Ramal de Aveiro para Sernada do Vouga.[22] A aprovação foi oficializada em 30 de Outubro de 1903[21] [1] [17] , tendo sido, no entanto, impostas várias condições, incluindo o estudo de uma variante junto a Viseu, e diversas modificações nas curvas, túneis, pontes e outras infra-estruturas.[21]

Não obstante os apoios estatais, e a então previsível rendibilidade da Linha, Fernando Palha não logrou, apesar de várias tentativas, reunir os capitais necessários para a construção[24] ; assim, em princípios de 1905, José Fernando de Sousa estudou, a pedido do engenheiro Carrasco Bossa, a possibilidade de substituir a vantagem atribuída anteriormente, sobre a cedência do produto dos impostos de trânsito e selo durante os primeiros 30 anos de exploração, pela atribuição da garantia do complemento de juro de 5 por cento.[24] [22] Com efeito, provou-se que, sem a garantia de juro, seria impossível iniciar a construção da Linha; por outro lado, este benefício iria reforçar a empresa no princípio da sua operação, possibilitando-lhe um estável desenvolvimento de tráfego, e, consequentemente, bons resultados de exploração.[24] Além disso, não era aconselhável que este projecto fosse passado directamente para a responsabilidade do Estado, uma vez que já tinha nas suas mãos várias linhas, cuja construção teria de ser custeada com recurso ao crédito.[24]

Baseado nas projecções de tráfego de mercadorias e passageiros, foi aplicado um rendimento de 2 mil réis por quilómetro.[22] Este relatório foi bem aceite pelo sucessor de Vilas-Boas, Eduardo José Coelho, que incumbiu Fernando de Sousa de preparar a portaria de 15 de Abril, que autorizou o pedido para a concessão da garantia de juro, e ordenava a assinatura do contrato provisório, com o valor do depósito aumentado para 50 mil réis.[22] O contrato provisório foi assinado em 25 de Abril de 1904[1] [17] , tendo o capital por quilómetro sido aumentado para 20 mil réis.[24]

No entanto, mesmo assim este projecto não teve seguimento, devido a vários problemas de cariz económico e técnico[17] , tendo Frederico Pereira Palha trespassado, após ter sido autorizado a tal por um decreto de 17 de Março de 1906, a sua concessão para uma nova empresa, a Compagnie Française pour la Construction et Exploitation des Chemins de Fer à l'Étranger[1] [22] , com a razão social portuguesa de Companhia dos Caminhos de Ferro do Vale do Vouga.[5] No entanto, os problemas políticos, nomeadamente a queda do governo de Hintze Ribeiro e a entrada do novo ministério de João Franco, atrasaram o processo, e só após várias intervenções da Companhia é que ambas as câmaras votaram e foi promulgada a lei de 20 de Dezembro de 1906, que homologou o contrato provisório de 1905.[22] Entretanto, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses da Beira Alta tinha feito, nos dias 2 e 18 de Setembro de 1905, várias reclamações devido ao facto da linha projectada apresentar um traçado paralelo, a menos de 40 quilómetros de distância de uma parte da Linha da Beira Alta; estas acusações foram refutadas pelo acórdão de 30 de Julho de 1908 do Tribunal Arbitral.[1] [22]

O contrato definitivo com o Estado foi assinado em 5 de Fevereiro de 1907.[22] [1] [28]

A Compagnie Française era fundada em capitais franceses, podendo ser considerada uma subsidiária da Compagnie de chemins de fer départementaux.[29] [5] O grande impulsionador da empresa foi Franscisco Mercier, apoiado financeiramente pelo banco francês Crédit Mobilier.[22] Com efeito, verificava-se uma clara influência francesa na organização, nas construções, incluindo as estações e os anexos, e no material circulante[5] [29] , tendo sido aplicado um tipo de atrelagem em tensor com um tampão central ovalado e obliterado na parte inferior, para melhorar a inscrição do tensor no engate central; um sistema semelhante já tinha sido adoptado pela Companhia Nacional de Caminhos de Ferro nas suas Linhas do Tua e Dão.[29]

Construção e inauguração[editar | editar código-fonte]

Em 20 de Setembro de 1907, foi aprovado o projecto para a futura Estação de Espinho-Vouga, tendo os trabalhos começado em finais desse ano; no entanto, só no ano seguinte é que os tipos de via, edifícios e outras obras de engenharia foram aprovados, por uma portaria de 2 de Janeiro.[17] As obras prosseguiram com grandes dificuldades, tendo sido necessário construir um grande número de curvas devido ao relevo acidentado.[30]

O primeiro troço, entre Espinho e Oliveira de Azeméis, foi inaugurado em 23 de Novembro e abriu à circulação no dia 21 de Dezembro de 1908; a cerimónia de inauguração teve a presença do Rei D. Manuel II.[30] [22] [1] [22] Nesta altura, já estavam adiantadas as obras do troço seguinte, até Albergaria-a-Velha.[22]

O troço entre Ul e Albergaria-a-Velha, entrou ao serviço em 1 de Abril de 1909.[1] [17] No entanto, surgiram várias dificuldades, que resultaram em atrasos nas obras, tornando impossível cumprir as datas do contrato de 1905; assim, o Ministro do Fomento, Brito Camacho, concedeu, através de um decreto de 9 de Maio de 1911, uma prorrogação de dois anos para concluir a Linha do Vouga.[22] [31]

Em 8 de Setembro de 1911, abriu o troço entre Albergaria a Velha e Macinhata do Vouga e o Ramal de Aveiro.[1] [22] Nesta altura, foi rapidamente elaborado o projecto entre Sernada do Vouga e Viseu, com várias obras de arte importantes, como as de São Tiago e do Pego, com as quais se inaugurou, em Portugal, o uso de alvenaria aparelhada nas pontes e a adopção de vãos de grandes dimensões.[22]

O troço de Sernada ao Rio Mau, com cerca de 4 km, entrou ao serviço em 5 de Maio de 1913[22] ; em 5 de Setembro do mesmo ano, abriu o troço Bodiosa-Viseu, e, em 4 de Novembro, foi aberto o troço de Rio Mau até Ribeiradio.[22] [1] Em 30 de Novembro, a Linha chegou até Vouzela, tendo sido concluída com a abertura do troço entre Vouzela e Bodiosa, em 5 de Fevereiro de 1914.[22] Assim, o troço entre Sernada do Vouga e Viseu, com 79 km de comprimento, demorou cerca de 2 anos a ser construído[22] , prazo semelhante àquele que os concessionários tinham previsto para a construção do troço entre Valmaior e Viseu, em 1895.[20] Ainda assim, as obras sofreram constantes atrasos, devido à apresentação de várias variantes, e a demoras na aprovação dos projectos; por exemplo, foi necessário mais tempo para ratificar do projecto da Ponte do Poço de São Tiago, do que a construção daquela estrutura.[22] No seu auge, a rede ferroviária do Vouga, incluindo o Ramal de Sernada do Vouga a Aveiro, atingiu cerca de 175 km.[5]

A Linha durante a Primeira Guerra Mundial[editar | editar código-fonte]

Escassos meses após a abertura, deflagrou a Primeira Guerra Mundial, que teve vários efeitos negativos na Linha; dois dos dirigentes da empresa foram mobilizados, verificaram-se várias situações de escassez de carvão, que teve de ser substituída por lenha, e faltavam frequentemente vários materiais, e os víveres para o pessoal.[22] Ainda durante a Guerra, foi realizada uma greve, e surgiu um foco de Gripe pneumónica na região, centrada na zona de Sernada do Vouga, que provocou numerosos doentes.[22] Este conflito provocou, igualmente, uma crise económica e a desvalorização da moeda, o que prejudicou o tráfego na Linha, que ficou aquém das previsões de 1905.[22] Por outro lado, também surgiram vários conflitos com o estado, que foram resolvidos, a favor da Companhia, pelo tribunal arbitral.[22] Estas situações foram agravadas pelos problemas de comunicação com a sede da empresa, em Paris, e pelo facto da empresa ainda se encontrar, naquela altura, numa fase de organização, devido à recente inauguração da Linha[22]

Ainda assim, a companhia conseguiu que fosse modificada a fórmula de exploração, tendo sido elevado o respectivo coeficiente, e a concessão para construir um ramal até ao Canal do Cojo.[22] O contrato de 1907 foi modificado pela Lei n.º 789, datada de 25 de Agosto de 1917,[32] e novamente em 23 de Agosto de 1918, em relação à cedência de terrenos para a continuação da linha, entre a Estação de Aveiro e o Canal do Cojo, e aos custos de exploração.[1] Um decreto de 15 de Novembro de 1926 concedeu à Companhia a exploração de um ramal que partisse de Aveiro para norte divergindo para o Canal de São Roque, e seguisse depois para sul até Ançã, passando por Cantanhede, Mira, Ílhavo e Vagos. Desta linha veio a ser construído apenas o primeiro segmento, o Ramal de Aveiro-Mar.[1] [33]

Criação da Companhia Portuguesa para a Construção e Exploração de Caminhos de Ferro[editar | editar código-fonte]

Após a Primeira Grande Guerra, o engenheiro Ricardo O'Neill, que até 1908 interviera várias vezes nos negócios da empresa, iniciou o processo de nacionalização da Companhia e da sua dívida em obrigações; teve sucesso, tendo, na assembleia geral de 7 de Julho de 1923, a Compagnie Française decidido adoptar a empresa de nacionalidade portuguesa.[1] Assim, em 1 de Abril de 1924, foram publicados os novos estatutos, criando a Companhia Portuguesa para a Construção e Exploração de Caminhos de Ferro, como uma nova entidade; uma divisão da antiga Compagnie Française, que realizava a exploração das linhas, também sofreu o mesmo processo, passando a apresentar o nome de Sociedade Portuguesa.[1] [30]

A Companhia entrou, então, num período de prosperidade, tendo sido melhoradas as infra-estruturas e o material circulante, e ampliado o tráfego; em 1926, a receita aumentou para 30 mil escudos por quilómetro, e as receitas líquidas totais eram superiores a um milhão de escudos.[22]

Ligação a outras linhas[editar | editar código-fonte]

Durante a pasta de Emídio Navarro no Ministério das Obras Públicas, Comércio e Indústria, aquele estadista ordenou a realização de vários projectos para os caminhos de ferro na região Norte do país, incluindo um, em via larga e estreita, ligando Viseu a Chaves; mais tarde, devido ao acidentado relevo, deu-se preferência ao uso de via estreita neste projecto.[34]

Em finais de 1926, a Junta Geral do Distrito de Viseu pediu que fosse construída uma linha entre Viseu e Tua[35] ; em finais de 1932, o Ministro das Obras Públicas e Comunicações, Duarte Pacheco, ordenou que esta ligação ferroviária fosse estudada pela Direcção Geral de Caminhos de Ferro.[36] [37] Nessa altura, já os estudos para este caminho de ferro tinham sido elaborados há alguns anos.[38]

A Linha do Vouga na Década de 1930[editar | editar código-fonte]

Nos Anos 30, a Companhia empenhou-se num esforço de promoção turística da Linha, tendo melhorado o material circulante e as condições do serviço, e organizado várias excursões e passeios; no âmbito desta estratégia, preparou, em Dezembro de 1933, por ocasião do 25.º aniversário da abertura à exploração do primeiro troço da Linha do Vouga, no dia 21 de Dezembro, o primeiro Congresso Regional Ferroviário, um certame de cariz turístico, cultural e industrial sobre a região do Vouga, tendo sido montadas exposições em várias estações desta Linha.[39] [40] [41] Nos princípios desta década, começou-se a fazer sentir mais fortemente a concorrência do transporte automóvel.[22]

Transição para a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses[editar | editar código-fonte]

A lei n.º 2008, publicada em 7 de Setembro de 1945, determinou que o governo começasse a planear a união de todas as concessões ferroviárias em Portugal, de bitolas estreita e larga, numa só, de forma a melhorar a gestão e eficiência desta modalidade de transporte[42] ; a escritura de transferência da Companhia Portuguesa para a Construção e Exploração de Caminhos de Ferro para a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses foi lavrada em 1946, e, no dia 1 de Janeiro de 1947, a Linha do Vouga e o Ramal de Aveiro passaram a ser exploradas por esta empresa.[43] [44] [30]

Em 1968, estava a ser utilizado, nesta linha, um sistema de exploração no qual, em certas horas de menor movimento, algumas estações entravam em eclipse, ou seja, deixavam de ter influência sobre a circulação ferroviária, de forma a reduzir os gastos com o pessoal.[45]

Encerramento e reabertura da Linha do Vouga[editar | editar código-fonte]

Em 1972, o troço entre Sernada do Vouga e Viseu foi encerrado, devido alegadamente aos incêndios provocados pelas locomotivas a vapor; esta medida foi, no entanto, revertida pela Revolução de 25 de Abril de 1974[30] , tendo o troço sido reaberto em 1 de Junho de 1975, passando a utilizar apenas exclusivamente material motor a gasóleo.[11] [46] Com efeito, entraram ao serviço, nessa altura, algumas das automotoras da 9300 com os seus reboques.[11] No início da Década de 1980, as restantes automotoras daquela série foram transferidas da Linha do Tua para as Linhas do Vouga, e, nos princípios dos anos 90, juntaram-se-lhes algumas automotoras da Série 9700, situação que perdurou até ao fim do serviço de ambas as séries, em 2001.[11]

Em 1995, estavam a ser planeados serviços regulares de carácter turístico em várias linhas portuguesas, incluindo a do Vouga; nessa altura, a Estalagem da Pateira organizava viagens de comboio entre Aveiro e Macinhata do Vouga, com visita ao museu daquela estação.[47]

Encerramento do troço entre Sernada do Vouga e Viseu[editar | editar código-fonte]

O troço entre Sernada do Vouga e Viseu foi encerrado em 1 de Janeiro de 1990.[2]

Século XXI[editar | editar código-fonte]

Em 2005, o troço entre as Estações de Espinho e Espinho-Vouga foi encerrado, devido ao projecto de enterramento da Linha do Norte, da qual a estação principal fazia parte; assim, a Linha do Vouga passou a terminar em Espinho-Vouga.[48]

Em Fevereiro de 2010, a circulação no troço entre São Paio de Oleiros e Aveiro foi interrompida, devido à queda de árvores de grande porte.[49] Em Fevereiro do ano seguinte, deu-se um atropelamento numa passagem de nível junto à localidade de São Paio de Oleiros, que fez uma vítima mortal e interrompeu a circulação.[50] Em Dezembro de 2012, a circulação neste troço foi interrompida devido à queda de um pontão.[51]

Apesar dos desastres do passado, a Linha do Vouga foi alvo de grandes obras de beneficiação e continua a ser a linha de via estreita mais importante do país e em concreto para as regiões que atravessa, devido a grande afluência de passageiros, sobretudo no verão.

Em 2013, fazer uma viagem de 30 km na Linha do Vouga demora três horas. A Refer reduziu a velocidade em um terço por segurança. Sindicato e Câmara de Águeda dizem que estão a tentar acabar com a linha. Em outubro de 2013, a Refer deu indicação para se reduzir a velocidade no troço Sernada-Espinho para um máximo de 10 km/h e para 20 km/h entre Sernada e Águeda, quando a média anterior era de 35km/h. Numa comunicação interna, a Refer justifica a alteração com "questões de segurança, devido à elevada degradação da via férrea"[52] .

Em outubro de 2013, a CP anunciou a substituição temporária do serviço de comboios por serviço rodoviário alternativo (autocarro) na Linha do Vouga, no troço entre Sernada do Vouga, em Águeda, e Oliveira de Azeméis, a partir de 1 de novembro[53] . Uma segunda alteração entrou em vigor em 17 de novembro, passando a ligação entre Sernada do Vouga e Oliveira de Azeméis a ser efetuada de táxi, apenas duas vezes por dia em cada sentido[54] , contra oito circulações ferroviárias nos dois cotos remanescentes. Destas quatro ligações em carro de praça, uma substitui o serviço nominal que serve toda a linha de Aveiro a Espinho (circ. CP n.º 5111), sendo o transbordo em Sernada do Vouga preconizado pelo horário em vigor é entre a automotora com hora de chegada à 14:44 e o táxi com hora de partida às 14:43.[55] Na mesma data, duas circulações vespertinas que anteriormente serviam Sernada foram encurtadas a Macinhata.[54] [55]

Ecopista da Linha do Vale do Vouga[editar | editar código-fonte]

Em Outubro de 2009, foi apresentado, pela autarquia de Oliveira de Frades, uma proposta para a instalação de uma ecopista para ciclistas e peões, no troço encerrado da Linha do Vouga, entre Viseu e Sernada do Vouga; neste projecto, denominado de Ecopista da Linha do Vale do Vouga, estava prevista a recuperação e remodelação das estações e apeadeiros ao longo da ecopista.[56]

Ver também[editar | editar código-fonte]

Referências

  1. a b c d e f g h i j k l m n o p q TORRES, Carlos Manitto. (16 de Março de 1958). "A evolução das linhas portuguesas e o seu significado ferroviário". Gazeta dos Caminhos de Ferro 71 (1686): 135.
  2. a b c Silva e Ribeiro, 2007:69
  3. http://www.amp.pt/fotos/gca/estudo_de_viabilidade_linha_do_vouga_vf_1375436831.pdf
  4. http://www.cm-aveiro.pt/www/templates/tabtemplate.aspx?id_class=2581&TM=2408S2581&SelectedTab=36671
  5. a b c d e f g h i TÃO, Manuel Margarido. ({{{mês}}} 2005). "150 Anos de Material Motor Francês em Portugal". O Foguete 4 (15): 16, 19. Entroncamento: Associação de Amigos do Museu Nacional Ferroviário. ISSN 124550.
  6. a b Silva e Ribeiro, 2007:45
  7. a b Silva e Ribeiro, 2007:53
  8. Silva e Ribeiro, 2007:49, 53
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Bibliografia[editar | editar código-fonte]

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