RMS Olympic

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RMS Olympic
Olympic in New York cropped.jpg
O Olympic chegando no porto de Nova Iorque no final de sua viagem inaugural, junho de 1911.
Carreira  Reino Unido
Proprietário White Star flag NEW.svg White Star Line
Fabricante Harland and Wolff, Belfast
Construção 16 de dezembro de 1908
Lançamento 20 de outubro de 1910
Porto de registo Government Ensign of the United Kingdom.svg Liverpool, Reino Unido
Viagem inaugural 14 de junho de 1911
Estado Desmontado
Características gerais
Tipo de navio Transatlântico
Classe Olympic
Deslocamento 52 100 t
Tonelagem 46.439 t
Altura 53.3 m
Comprimento 269 m
Boca 28.2 m
Calado 10.5 m
Propulsão 2 hélices com três lâminas
1 hélice com quatro lâminas
Velocidade 21 nós (39 km/h)
Tripulação 900
Carga 2 435 passageiros

O RMS Olympic foi um navio transatlântico inglês em serviço entre os anos 1911 e 1935. Media 269 metros de comprimento, 28 metros de largura e 56 metros de altura. Tinha capacidade para aproximadamente 700 pessoas em primeira classe, 800 em segunda classe, 950 em terceira classe e 899 pessoas de tripulação. Na sua capacidade total conseguia acomodar 3349 pessoas. Pertencia à mesma classe do RMS Titanic e HMHS Britannic.

História[editar | editar código-fonte]

No início do século XX a imigração para o então novo mundo, como era denominada a América, era intensa. Muitos procuravam uma nova oportunidade de vida e deixavam para trás a miséria e a fome do antigo mundo. A única forma de travessia era através de navios. E as companhias marítimas não demoraram muito para ver o mercado que estava diante delas. A luta foi intensa entre as companhias marítimas até o surgimento da aviação comercial no fim da década de 1940.

Olympic em seus testes no mar em Belfast em 1911

No começo de 1900 duas grandes companhias inglesas disputavam palmo a palmo a supremacia no Atlântico Norte no transporte de passageiros, a Cunard Line e a White Star Line. A White Star viu a sua rival transpor o Atlântico com imensos colossos até 1909, quando teve início nos estaleiros da Harland & Wolff, em Belfast, a construção de um trio de gigantes. Os denominados Olympic, Titanic e Gigantic seriam os maiores objetos móveis já construídos pelo homem. Os dois primeiros foram construídos em paralelo e o Olympic foi o primeiro a ficar pronto (1911), seguido pelo Titanic (1912), e pelo Gigantic, batizado como Britannic (1915).

Construção[editar | editar código-fonte]

Lançamento do Olympic em outubro de 1910

Bruce Ismay, presidente da White Star Line, e William Pirrie, presidente do estaleiro Harland and Wolff, planejaram o trio de navios da Classe Olympic, destinados para superar a companhia rival, Cunard Line com seus grandes navios, RMS Mauretania e RMS Lusitania em tamanho e luxo.[1]

A construção do Olympic começou três meses antes do Titanic para aliviar as pressões sobre o estaleiro. Vários anos de passariam (1916) antes que o Gigantic (renomeado de Britannic após o naufrágio do Titanic) fosse construído com modificações e melhorias.[2] A fim de acomodar a construção da nova classe, Harland and Wolff atualizou suas instalações em Belfast, a mudança mais dramática foi a transformação de três rampas em apenas duas, para que os novos gigantes pudessem ser construídos. A quilha (ponto de sustentação) do Olympic foi colocada em dezembro de 1908 e o lançamento ao mar ocorreu em 20 de outubro de 1910.[1] Para seu lançamento, o casco foi pintado de cinza claro para fins fotográficos, uma prática comum para o primeiro navio de uma nova classe, isto fazia com que o navio se tornasse mais nítido nas fotografias em preto e branco, ou seja, ajudava na publicidade do navio. O casco foi repintado de cor escura logo após o lançamento.

Comparações com o Titanic[editar | editar código-fonte]

Olympic (à esquerda) ao retornar a Belfast para reparos em março 1912, e o Titanic (à direita). Esta foi a última vez que os dois navios irmãos seriam vistos juntos

O Olympic era muito semelhante ao seu irmão mais novo, Titanic . Embora possuísse menor espaço interno, e, por consequência fosse mais leve, o casco era exatamente do mesmo comprimento que o do Titanic. Mas havia algumas diferenças. Duas das mais notáveis eram que mais da metade da parte da frente do deque A de passeio do Titanic fora substituída por janelas basculantes e a configuração das janelas do deque B diferia das do Olympic. O Titanic tinha um restaurante especial chamado Café Parisien, uma característica que o Olympic não tivera até 1913. Alguns dos defeitos encontrados no Olympic, tais como o rangido na inversão para a marcha à ré, foram corrigidos no Titanic. As luzes e a iluminação natural do deque A eram arredondadas; enquanto que no Olympic elas eram ovais. A ponte de comando do Titanic era maior e mais longa que a do Olympic. Essas e outras modificações fizeram do Titanic 1.004 toneladas brutas maior que o Olympic e assim, o maior navio em atividade em todo o mundo durante sua viagem inaugural em abril de 1912.

Carreira[editar | editar código-fonte]

Após a conclusão, o Olympic começou seus testes no mar no dia 29 de maio de 1911, que foi concluído com exito. O Olympic em seguida, deixou Belfast com destino a Liverpool, seu porto de registro. Depois de passar um dia em Liverpool, aberto ao público, Olympic navegou para Southampton, onde chegou no dia 3 de junho, onde se iniciou a preparação para sua viagem inaugural.[3]

Viagem inaugural[editar | editar código-fonte]

A viagem inaugural teve início em 14 de junho de 1911. O engenheiro Thomas Andrews (que pereceu no naufrágio do Titanic 10 meses depois) estava presente junto com um grupo de engenheiros da Harland and Wolff para detectar as áreas de melhoria que seriam identificadas durante a viagem de Southampton a Nova York.[4]

A viagem inaugural atraiu atenção mundial da imprensa e do público. Após sua chegada em Nova York, o Olympic foi aberto ao público e recebeu mais de 8.000 visitantes. Mais de 10.000 espectadores o assistiram deixando o porto de Nova York para sua primeira viagem de volta.[5]

Colisão com o HMS Hawke[editar | editar código-fonte]

Danos do Olympic (à esquerda) e do Hawke (à direita) após a colisão

O primeiro grande acidente do Olympic ocorreu em 20 de setembro de 1911, quando ele colidiu com um navio de guerra britânico, o HMS Hawke, ao largo da Ilha de Wight, na Inglaterra, nas proximidades de Southampton, seu porto-base. Embora o incidente ter causado a inundação de dois de seus compartimentos e um eixo da hélice torcido, o Olympic foi capaz de retornar a Southampton sob seus próprios motores, sem a necessidade de ser rebocado.[6]

A Marinha Real culpou o Olympic pelo incidente, alegando que seu grande deslocamento gerou uma sucção que puxou Hawke em sua direção. Este incidente evidenciou a falta de habilidade com um navio tão grande, visto que o Olympic era na época o maior navio do mundo. No comando durante este incidente estava o capitão Edward Smith, que morreria no mar apenas sete meses mais tarde à bordo do Titanic. Uma camareira, Violet Jessop, não só sobreviveu à colisão com o Hawke (na verdade ninguém se feriu), mas também no naufrágio do Titanic no ano seguinte e incrivelmente também estava no Britannic em 1916, quando ele colidiu com uma mina marítima e afundou na costa da Grécia.[7]

O incidente com o HMS Hawke foi um desastre financeiro para o Olympic e para a White Star Line, e mantê-lo fora de serviço piorou a situação. O Olympic voltou para Belfast, e para acelerar os seus reparos a Harland and Wolff foi forçada a adiar a conclusão do Titanic, visto que o eixo da hélice teve que ser utilizado para reparos. Em fevereiro de 1912, o Olympic perdeu uma pá de hélice em um banco de areia submerso, e mais uma vez retornou ao seu construtor para reparos. Para recuperá-lo o mais rapidamente possível, a Harland and Wolff teve que outra vez emprestas peças do Titanic, atrasando sua viagem inaugural de 20 de março para 10 de abril de 1912.[8]

Desastre do Titanic[editar | editar código-fonte]

Titanic the sinking.jpg

Em 14 de abril de 1912 o Olympic, agora sob comando do capitão Herbert James Haddock, estava em uma viagem de volta de Nova York (em rota diretamente oposta à do Titanic). O operador telégrafo Ernest James Moore recebeu o pedido de socorro do Titanic, mas o Olympic se encontrava muito distante, a cerca de 500 milhas náuticas (930 km) à sudoeste da localização do Titanic. O capitão Haddock calculou um novo curso, ordenou toda força aos motores e dirigiu-se para prestar socorro.[9]

Quando Olympic estava a cerca de 100 milhas náuticas (190 km) de distância da última posição conhecida do Titanic, recebeu uma mensagem do Capitão Rostron (capitão do Carpathia), explicando que continuar em direção do Titanic não adiantaria nada.

Quando o Olympic se ofereceu para levar os sobreviventes de volta para casa, foi acaloradamente recusado pelo Capitão Rostron, que horrorizado, estava preocupado com relação ao pânico que isto geraria entre os sobreviventes do desastre, ao verem uma "cópia do Titanic" surgir de repente, e que se requisitasse para que subissem a bordo. O Olympic então retomou sua viagem para Southampton, com todos os espetáculos musicais a bordo cancelados como um sinal de respeito, chegando em Southampton 21 de abril.[10]

Ao longo dos próximos meses o Olympic foi utilizado durante os inquéritos americano e britânico sobre o desastre. Delegações de ambos inquéritos inspecionaram os botes salva-vidas do Olympic, as portas estanques, anteparas à prova d'água e outros equipamentos, que eram idênticos aos do Titanic. Testes de mar foram realizados na investigação britânica em maio de 1912, para estabelecer a rapidez com que o navio poderia virar em diversas velocidades, para tentar encontrar o tempo que o Titanic teria levado para virar quando avistou o Iceberg.[11]

O motim em 1912[editar | editar código-fonte]

O Olympic, assim como o Titanic, não carregava botes salva-vidas suficientes para todos a bordo, e logo após o naufrágio do Titanic foi equipado às pressas com botes salva-vidas desmontáveis adicionais de segunda mão em seu retorno á Inglaterra. No fim de abril de 1912, quando ele estava prestes a zarpar de Southampton para Nova York, os bombeiros do navio entraram em greve por temores de que os botes salva-vidas desmontáveis emprestados não estavam em condições de navegar em caso de uma emergência. Os 40 botes salva-vidas desmontáveis eram de segunda mão, tendo sido transferidos de navios de tropas, muitos estavam danificados e sequer podiam ser montados.[12]

Os homens enviaram um pedido ao gerente de Southampton da White Star Line para que os barcos dobráveis fossem substituídos por botes de madeira, o gerente respondeu que isso era impossível e que os barcos dobráveis haviam sido liberados para a navegação depois de passar pela inspeção de um membro da Board of Trade. Os reclamantes não ficam satisfeitos com a resposta, com isso os reivindicantes pararam os trabalhos deixando o navio.[13]

Em 25 de abril uma delegação de grevistas testemunhou um teste de quatro botes desmontáveis. Apenas um foi incapaz de navegar, eles disseram que estavam preparados para ordenar o retorno ao trabalho logo que estes fossem substituídos.[12] [14]

Estes termos foram aceitos. No entanto, a delegação disse que não iria navegar a bordo do Olympic, a menos que os fura-greve fossem removidos, uma condição que a empresa se recusou a aceitar, alegando que preferiam abandonar o navio do que demitir homens leais. Todos os 54 grevistas foram presos sob a acusação de motim quando desembarcaram. No entanto, em 04 de maio de 1912 os magistrados de Portsmouth aceitaram as provas das acusações contra os amotinados, mas não houveram prisões ou multas devido às circunstâncias do caso. A maioria dos grevistas retornou ao trabalho e o Olympic voltou a navegar em 15 de maio.[11]

Reequipagem em 1912[editar | editar código-fonte]

Em 09 de outubro de 1912 a White Star Line retirou o Olympic de serviço e o retornou à seu construtor em Belfast para ser reformado, incorporando lições aprendidas com o desastre do Titanic. Um complemento de 64 botes salva-vidas de madeira foram instalados , empilhados um em cima do outro ao longo do convés. Além disso, um segundo casco impermeável no interior foi construído nas salas da caldeira e do motor, algumas das anteparas de estanques foram estendidas até o Convés B.[15]

Ao mesmo tempo, alterações e adições à suas cabines de passageiros foram realizadas no Convés B, o que eliminou o longo passeio livre neste convés, o que era uma das poucas características que o separava de seu navio-irmão, o Titanic. Com estas mudanças, a arqueação bruta do Olympic subiu para 46.359 toneladas, 31 toneladas a mais do que o já extinto Titanic.[16]

Em 1913 o Olympic retornou ao serviço e brevemente recuperou o título de maior navio do mundo, até o SS Imperator entrar em serviço em junho de 1913, superando o Olympic, visto que era sete metros mais longo e 6 mil toneladas (6 milhões de quilos) mais pesado.[17]

Primeira Guerra Mundial[editar | editar código-fonte]

Na Primeira Guerra Mundial o Olympic inicialmente permaneceu em serviço comercial sob o comando do capitão Herbert James Haddock. Ele partiu de Nova York em 20 de outubro de 1914 para a Grã Bretanha, embora transportasse poucos passageiros na ocasião, como a Alemanha anunciou que os seus submarinos afundariam o Olympic caso ele fosse avistado, a maioria dos passageiros cancelou as passagens.[18]

Incidente do Audacious[editar | editar código-fonte]

Foto tirada à partir do Olympic registram o salvamento da tripulação do Audacious

Em 21 de outubro o Olympic partiu de Nova York, no sexto dia de sua viagem, a Marinha Real alertou o capitão Haddock que quatro submarinos estavam perseguindo o seu navio e ordenou que ele seguisse para o norte de Glasgow em vez de continuar no Canal Inglês. Em 27 de outubro, quando o Olympic passou próximo a Lough Swilly, ele recebeu sinais de socorro do navio de guerra HMS Audacious, que atingiu uma mina perto da Ilha de Tory e estava naufragando.[19]

O Olympic resgatou 250 da tripulação do Audacious, então o destroyer HMS Fury conseguiu prender um cabo de reboque entre o Audacious e o Olympic e se dirigiram para o oeste de Lough Swilly. No entanto, o cabo arrebentou depois de que a máquina de controle de leme do Audacious falhou. A segunda tentativa foi feita para rebocar o navio de guerra, mas o cabo embolou nas hélices do HMS Liverpool e foi cortado. Uma terceira tentativa também falhou quando o cabo cedeu. Até as 17:00 o convés do HMS Audacious foi inundado e decidiu-se então evacuar os tripulantes restantes para o Olympic e para o HMS Liverpool Às 20:55 houve uma explosão a bordo do Audacious e consequentemente afundou.[20]

O serviço na guerra[editar | editar código-fonte]

HMT Olympic com a camuflagem Dazzle

Em seguida ao retorno do Olympic à Grã-Bretanha, a White Star Line planejou ancorá-lo em Belfast até o fim da guerra, mas em setembro de 1915 ele foi requisitado pelo Almirantado para ser usado como transporte de tropas. Despojando de seus acessórios e decorações em tempos de paz, armado com canhões de 12 libras e 4,7 polegadas, e rebatizado como HMT 2810. Deixou Liverpool em 24 de setembro de 1915, transportando soldados de Mudros, Grécia, para a campanha de Gallipoli.

De 1916 à 1917, o Olympic foi fretado pelo governo canadense de Halifax, Nova Escócia, à Grã Bretanha. Em 1917 ele ganhou mais seis canhões de 6 polegadas e foi pintado com uma camuflagem geométrica (dazzle camouflage) para tornar mais difícil para os observadores estimar sua velocidade e posição. Depois que os Estados Unidos declararam guerra à Alemanha em 1917, o Olympic transportou milhares de soldados dos EUA à Grã Bretanha.[21]

O afundamento do submarino U-103[editar | editar código-fonte]

Na madrugada de 12 de maio de 1918, quando à caminho para a França com as tropas dos EUA sob o comando do capitão Bertram Fox Hayes, o Olympic avistou um à tona, 500 metros à frente, um submarino. Seus artilheiros abriram fogo imediatamente, e ele virou-se para colidir com o submarino, que imediatamente mergulhou e virou-se para um curso paralelo. Em seguida o Olympic atingiu o submarino logo atrás de sua torre de comando e sua hélice de bombordo cortou o casco pressurizado do U-103.[22]

A tripulação do U-103 inundou seus tanques de lastro e afundou. Este é o único incidente conhecido na Primeira Guerra Mundial em que um navio mercante afundou um navio de guerra inimigo. O Olympic voltou à Southampton com pelo menos duas placas do casco amassado e sua proa torcida para um lado, mas não rompida. O navio não parou para pegar os sobreviventes, mas continuou em Cherbourg. O USS Davis avistou um pedido de socorro e pegou 31 sobreviventes do submarino U-103.[23]

Foi descoberto que o submarino U-103 tinha sido preparado para torpedear o Olympic quando ele fosse avistado, mas a tripulação do submarino não conseguiu disparar os torpedos devido à problemas. Durante a guerra, relata-se que o Olympic transportou 201 mil soldados, queimou 347 mil toneladas de carvão e viajou cerca de 184.000 milhas. Sua impressionante trajetória nos serviços da Primeira Guerra Mundial rendeu-lhe o apelido de Old Reliable (Velho Confiável).[24]

Pós-guerra[editar | editar código-fonte]

Em agosto de 1919 o Olympic voltou a Belfast para a restauração ao serviço civil. Seu interior foi remontado, sofreu alterações e suas caldeiras foram convertidas para queimar óleo ao invés de carvão. O petróleo era mais caro do que o carvão, mas reduziu o tempo de reabastecimento de dias para horas, e permitiu que o pessoal da sala de motor fosse reduzido de 350 para 60 pessoas. Durante o trabalho de conversão e colocação na doca seca, uma rachadura foi descoberta abaixo de sua linha de água, o que mais tarde foi concluído ter sido causada por um torpedo que não tinha conseguido detonar contra o casco.[25]

Olympic em Southampton em 1929

O Olympic saiu do seu reequipamento com uma tonelagem que aumentou de 46.358 para 46.439, permitindo-lhe manter a sua reivindicação ao título de maior transatlântico britânico à tona, apesar de que o RMS Aquitania da Cunard Line era ligeiramente mais longo. Em 1920 ele voltou ao serviço de passageiros, ele foi acompanhado por dois ex-navios alemães, Majestic e Homeric, para um serviço expresso de passageiros a partir de 1922, operando com sucesso até a Grande Depressão em 1930 que reduziu a demanda a partir daquele ano.[26]

Na virada do ano de 1927 para 1928, o Olympic foi convertido para transportar turistas. A reformulação com cabines turísticas na terceira classe foi uma tentativa de atrair pessoas que desejavam conforto, sem alto preço de bilhete. Novas salas públicas foram construídas para esta classe, embora a cabine turística da terceira e segunda classe se fundiram para se tornar classe "turista" em fins de 1931. Um ano mais tarde, as cabines da primeira classe do Olympic foram novamente melhoradas pela adição de mais banheiros, uma pista de dança foi montada no salão de jantar da primeira classe, e uma série de novas suítes com banheiros foram instaladas em frente ao convés B. Melhorias adicionais seguiriam em um reequipamento seguinte, mas no ano de 1929 viu as melhorias médias de passageiros desde 1925.

Uma das atrações do Olympic era o fato de que ele era quase idêntico ao Titanic (nesta época já bastante modificado), e muitos passageiros embarcaram nele como uma forma de experimentar como teria sido o Titanic. No final de 1932, com o tráfego de passageiros e declínio, o Olympic foi para uma revisão geral e reequipagem que levou quatro meses. Ele retornou ao serviço em março de 1933, descrito por seus proprietários como "nova aparência". Seus motores estavam funcionando no seu melhor e ele repetidamente registrou velocidades superiores a 23 nós, apesar de uma média menor do que em serviço transatlântico regular.

O ano de 1933 foi o pior dos negócios para o Olympic, carregando menos de 10.000 passageiros no total anual. Em 1934, novamente o Olympic colidiu com um barco. A chegada em Nova York era marcada por barcos faróis, e o Olympic assim como todos os navios, sabia da existência destes barcos-guias e passava muito próximo destes ao chegar ao porto. Em 15 de maio de 1934, o Olympic entrou no meio de uma forte neblina, agora sob comando do capitão John Binks, o navio não conseguiu virar a tempo e colidiu violentamente com o barco Nantucket Lightship LV-117, que se partiu e afundou. Quatro dos tripulantes afundaram com o navio e sete foram resgatados, dois quais três morreram dos ferimentos. Houve sete mortes de uma tripulação total de onze.[27]

Aposentadoria[editar | editar código-fonte]

Olympic (esquerda) e o Mauretania ancorados em Southampton aguardando desmantelamento

Em 1934 a White Star Line fundiu-se com a Cunard Line, por instigação do governo britânico, esta fusão permitia que houvesse a concessão de financiamento para a conclusão do futuro RMS Queen Mary. A nova Cunard White Star, em seguida, começou a aposentar seus navios excedentes, que incluiu a maioria dos velhos navios da White Star Line.

O Olympic foi retirado de serviço em 1935 e vendido à Sir John Jervis por 100 mil libras e foi parcialmente demolido na cidade de Jarrow, Inglaterra, proporcionando trabalho para a região que estava economicamente deprimida. Em 1937, o que restava do Olympic foi rebocado para Inverkeithing, Escócia, para a demolição final, e terminava assim uma "era de ouro".[28]

Os acessórios, decorações e painéis do Olympic foram leiloados imediatamente antes de sua demolição, alguns de seus painéis e decoração estão instalados no Hotel White Swan, em Alnwick, Northumberland, Inglaterra.[29]

Referências

  1. a b Chirnside 2004, p. 319.
  2. Hutchings & de Kerbrech 2011, p. 12.
  3. whitestarhistory.com/olympic
  4. www.titanic-titanic.com/thomas andrews
  5. Chirnside, Mark. The 'Olympic' Class Ships. [S.l.]: The History Press, 2011. 59 pp. ISBN 978-0-7524-5895-3.
  6. The Titanic’s Sister Ship Olympic – By James Donahue
  7. Beveridge, p. 76
  8. Classic Liners and Cruise Ships – RMS Titanic Cruiseserver.net. Visitado em 16 July 2009.
  9. Chirnside 2004, p. 76.
  10. thegreatoceanliners.com
  11. a b Chirnside 2004, p. 83.
  12. a b Chirnside 2004, p. 78.
  13. "FIREMEN STRIKE; OLYMPIC HELD; Part of Crew Leave Vessel as She Is About to Sail from Southampton with 1,400 Passengers." (PDF), 25 April 1912.
  14. "OLYMPIC STRIKERS MAKE NEW DEMAND; Now Satisfied with the Collapsible Boats, but Want Non-Strikers Dismissed." (PDF), 26 April 1912.
  15. Chirnside 2004, p. 84.
  16. Miller, William H.. Picture History of British Ocean Liners, 1900 to the Present. [S.l.]: Dover Publications, 2001. ISBN 978-0-486-41532-1.
  17. Chirnside 2004, p. 87.
  18. Chirnside 2004, p. 88.
  19. Chirnside 2004, pp. 89–90.
  20. Chirnside 2004, p. 90.
  21. Chirnside 2004, p. 100.
  22. Gibson, Richard Henry. The German submarine war, 1914–1918. [S.l.]: Constable, 1931. p. 304. ISBN 978-1-59114-314-7. Visitado em 3 May 2011.
  23. The London Gazette Publication date:18 June 1918 Issue:30756 Page:7302
  24. Chirnside 2004, p. 99.
  25. Olympic II titanic-titanic.com
  26. Chirnside, Mark. The 'Olympic' Class Ships. [S.l.]: The History Press, 2011. 115 pp. ISBN 978-0-7524-5895-3.
  27. "Olympic Rams Lightship" Pathe Newsreel British Pathe, accessed 18/02/2013
  28. Chirnside 2004, p. 140.
  29. Olympic today – atlanticliners.com

Ligações externas[editar | editar código-fonte]