Rodovia Castelo Branco

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Placa c branco.png
SP-280
Rodovia Presidente Castelo Branco
(nome oficial)
Trecho da SP-280.png SP-280 e BR-374
Mapa-rodovia-castelo-branco.jpg
Extensão 315 km (195,7 mi)
Inauguração 1968
Limite leste Complexo Viário Heróis de 1932 em
São Paulo, SP
Interseções
Limite oeste SP-225 em Santa Cruz do Rio Pardo, SP
Concessão Viaoeste (CCR)
Rodovias das Colinas
SPVias
(desde 1998)
Parte do Sistema Castelo-Raposo
Rodovias Estaduais de São Paulo
oeste
< Raposo Tavares		 SP-280.png
SP-280		 leste
Marginal Tietê >
< BR-374 >

A Rodovia Presidente Castelo Branco (SP-280, também denominada BR-374) é a principal ligação entre a Região Metropolitana de São Paulo e o Oeste Paulista, iniciando-se no Complexo Viário Heróis de 1932, conhecido popularmente como "Cebolão", no acesso às vias marginais Tietê e Pinheiros, em São Paulo, com término no entroncamento com a SP-225, em Santa Cruz do Rio Pardo.

Índice

[editar] Histórico

Os primeiros estudos para a construção da rodovia datam de 1953, e, de acordo com o DER-SP, o projeto é de 1961. Destinada a ser a primeira autopista expressa brasileira, sua construção teve início em 1963, pelo governador Adhemar Pereira de Barros, e o primeiro trecho, entre São Paulo e Torre de Pedra, foi entregue ao trânsito em 10 de novembro de 1968 pelo então governador Roberto de Abreu Sodré. Adhemar foi criticado na época porque estaria fazendo uma obra cara e desnecessária.[1]

Teve como primeiro nome Auto Estrada do Oeste e foi popularmente conhecida como Rodovia do Oeste. O nome oficial foi estabelecido pelo decreto número 48.275, de 1967, e constituiu-se em uma homenagem do governador Abreu Sodré ao ex-presidente Humberto de Alencar Castelo Branco. Por vezes o nome da rodovia é escrito com duas letras L, todavia o acordo ortográfico vigente é claro quanto à ortografia de nomes de pessoas falecidas e da toponimização desses antropônimos, que devem sempre respeitar as normas vigentes.

O projeto original previa que a rodovia terminasse na divisa entre São Paulo e Mato Grosso do Sul, nas proximidades de Panorama, porém a pista foi finalizada a cerca de 325 quilômetros da capital paulista, no acesso à região de Ourinhos e ao norte do Paraná pelas estradas SP-255, SP-225 e SP-327.

[editar] Marginal

A marginal entre São Paulo e Alphaville começou a ser construída em 2000 e foi entregue no início de 2001. O primeiro trecho entregue foi o do sentido Alphaville-capital, cuja inauguração, em 25 de janeiro, com as presenças do então governador Mário Covas e do governador interino Geraldo Alckmin, causou um protesto de várias pessoas carregando faixas de protesto, apitos e narizes de palhaço.[2] "Quem quer pagar paga, quem não quer pagar não paga", disse Covas em discurso, elevando o braço esquerdo com a mão fechada em direção aos manifestantes. "Passou naquela guarita, vai ter que morrer no dinheiro. Todo mundo pode escolher alternativa para não passar por ali. Não quer pagar, não paga. Pega a estrada e vai dando a volta."[2]

Construção do pedágio da marginal pedagiada no sentido interior.

A cobrança de pedágio de 3,50 reais na pista a partir da zero hora de 12 de fevereiro fez com que muitos a boicotassem, já que os acessos de Carapicuíba e de Alphaville à pista central, que não tinha pedágios, foram fechados pela concessionária Viaoeste.[3] A saída da pista central para Alphaville no outro sentido (interior) tinha sido fechada em 10 de fevereiro.[4] No primeiro dia de cobrança, pessoas contrárias à cobrança postaram-se nos principais acessos à marginal em Alphaville, Tamboré, Carapicuíba e Barueri e incentivavam, com as mãos, que os motoristas usassem os desvios.[5] O boicote fez com que o movimento no primeiro dia de cobrança fosse apenas a metade dos dezoito mil esperados pela Viaoeste.[6] Durante a madrugada, um motorista passou por uma das cabines em alta velocidade, ainda arrebentou uma das cancelas ao passar sem pagar e não foi multado porque as câmeras da praça não estavam operando.[6]

Para conseguir chegar à pista central, era necessário dar a volta por Barueri, o que adicionava no mínimo dois quilômetros ao trajeto, com trânsito. O fechamento gerou protestos em Carapicuíba. "Levamos vinte anos para conseguir chegar à Castelo, e a empresa [Viaoeste] nos tira esse direito", reclamou o presidente da Associação Comercial e Industrial de Carapicuíba ao jornal O Estado de S. Paulo em março de 2001.[7]

A legalidade do pedágio foi questionada na Justiça desde antes de as novas pistas ficarem prontas, por causa do bloqueio dos acessos e de alegadas irregularidades[8], causa que foi ganha em primeira instância e passou a tramitar nos tribunais superiores de Brasília depois de o Tribunal de Justiça reverter a decisão.[9] Uma das irregularidades estaria no valor inicialmente cobrado no pedágio, pois as referências de cálculo, de acordo com o edital de licitação, seriam os valores de 0,030882 reais, 0,0432365 reais e 0,049411 por quilômetro de estrada, o que daria um valor muito menor do que os 3,50 reais cobrados nos dez quilômetros da marginal.[8] "A Viaoeste terá lucro em apenas três anos, mas o contrato com o estado é de vinte", explicou um dos líderes comunitário de Alphaville, também ao Estado em março de 2001.[8]

Por conta de toda essa polêmica e do boicote[3] de diversos motoristas, a pista central permaneceu congestionada depois da inauguração da primeira pista da marginal.[8] "Isso porque, enquanto a Viaoeste esperava um público de 45 mil pessoas diariamente, apenas oito mil estão passando pelas marginais", analisou o presidente da entidade que coordenava a Comissão de Estudos da Rodovia Castelo Branco à época. "O restante continua usando a Castelo."[8] A empresa respondia dizendo que estava cumprindo o contrato estipulado com o governo do estado.[8] O governo até aumentou em quatro anos e nove meses o período de concessão à empresa como "necessidade de reequilíbrio financeiro" em dezembro de 2006.[10]

Pedágio da marginal pedagiada no sentido capital, pouco antes de entrar em operação.

O valor dos pedágios já havia subido para 6,50 reais quando a concessionária começou a construir novas cabines de pedágio na pista central, ao lado das cabines da marginal, que foram inauguradas em 16 de janeiro de 2010. A tarifa, entretanto, foi reduzida em ambas as praças para 2,80 reais, metade do valor (5,60 reais) de quando o projeto fora aprovado.[10] A justificativa do órgão regulador das concessões foi queseria uma maneira de compensar a CCR pelas reformas que a empresa fez no acesso à Marginal Tietê, incluindo a construção de uma nova ponte.[10] O valor cobrado na praça do quilômetro 33 da rodovia também foi reduzido a partir do mesmo dia, de 11,20 reais para 5,60 reais.[11] A Viaoeste ainda aproveitou a reforma para transferir os acessos ao Rodoanel Mário Covas para depois das praças de pedágio, efetivamente obrigando quem o tivesse como destino em ambos os sentidos a passar pelas cabines.[12] A Viaoeste alegou que, se deixasse as alças originais de acesso ao Rodoanel abertas, o pedágio teria de subir para cinco reais e que o governo estadual teria optado por "mais gente pagando para que todos pagassem menos".[11]

No primeiro dia útil do novo pedágio foi feita uma passeata organizada por entidades sindicais e lideranças da região, que panfletou contra o pedágio por uma hora e incentivou os motoristas a passarem sem pagar, o que foi feito por alguns, que passaram direto pelas cancelas do sistema de cobrança automático.[12] Especialistas ouvidos pelo Jornal da Tarde observaram que a cobrança poderia ter reflexos no trânsito da Marginal Tietê, pois ela seria uma das alternativas para fugir da cobrança.[13] A Artesp, agência reguladora dos transportes de São Paulo, informou não ver problemas nas obras executadas.[11] O novo valor também iria ser questionado na Justiça pelo Ministério Público, que alegava ser de 1,70 real o valor ideal.[9] Para o MP, pelo tipo de concessão a cobrança deveria ser de 0,142547 real por quilômetro e, por ter a concessão 169 quilômetros com oito praças de pedágio, a cobrança não estaria diluída, mas concentrada apenas no trecho inicial.[9]

No mês seguinte a primeira Vara da Fazenda Pública de Osasco concedeu liminar solicitada pelo Ministério Público para baixar o pedágio para 1,70 real em Osasco e 1,90 real em Barueri, valores baseados no cálculo por quilômetro, mas a ViaOeste não mudou os valores, alegando que não havia sido notificada, e o governo do estado anunciou que iria recorrer da decisão.[14]

[editar] Características

Trevo da rodovia (km 241) no cruzamento com a SP-255

O governo de São Paulo, na administração Orestes Quércia, tinha o projeto de expandir a rodovia até Quatá, a cerca de quinhentos quilômetros da capital, nas proximidades de Rancharia, numa primeira etapa de prolongamento da rodovia até a divisa com o Mato Grosso do Sul, mas, com a entrega da rodovia à exploração privada em 1998, a ideia de prolongamento foi arquivada pelo seu alto custo.[carece de fontes?] Com a concessão, a Castelo passou a ser administrada pelas concessionárias Viaoeste, Rodovias das Colinas e SPVias.

Possui tráfego intenso no trecho entre a divisa de São Paulo com Osasco e Barueri, sendo a principal ligação viária entre a capital e a região oeste da Grande São Paulo. Neste trecho, o tráfego é aliviado pela existência de pistas marginais construidas em 2001. Tráfego intenso também ocorre entre as Regiões Metropolitanas de São Paulo e Sorocaba. No restante do trajeto, a rodovia é a principal artéria do Oeste Paulista e serve de acesso à Rodovia Marechal Rondon, que completa a ligação entre São Paulo e o Centro-Oeste. A rodovia tem traçado reto durante longos trechos e não atravessa nenhuma área urbana após Jandira, o que gera uma maior segurança para seus usuários, mas também provoca monotonia e o risco de hipnose de viagem nos motoristas. O volume de veículos na rodovia em 2011 era de cerca de 290 mil por dia.[15]

No trecho entre São Paulo e o acesso a Alphaville, em Barueri, conta com quatro faixas de rolamento em cada sentido, com marginais também com quatro faixas, totalizando oito em cada sentido. Entre o acesso a Alphaville e o entroncamento com a SP-75 (Rodovia Senador José Ermírio de Moraes), são três faixas de rolamento em cada sentido. Já no trecho entre o entroncamento com a SP-75 e o fim da rodovia no entroncamento com a SP-255, em Santa Cruz do Rio Pardo, são duas faixas de rolamento em cada sentido.

[editar] Sistema Castelo-Raposo

Junto com a Rodovia Raposo Tavares (SP-270), liga a capital paulista ao interior oeste do estado, no chamado Sistema Castelo-Raposo.

Ficheiro:Rodovia Raposo Tavares em são roque gilberto marques.jpg
Contorno de São Roque (SP-270)
Rodovia Castelo Branco no trecho de Osasco

[editar] Acessos à Rodovia Raposo Tavares

[editar] Trajeto

O trajeto da Rodovia Castelo Branco cruza os seguintes municípios, todos no estado de São Paulo. Os municípios em itálico não possuem acesso direto com a rodovia.

São Paulo Osasco Carapicuíba Barueri Jandira Itapevi Santana de Parnaíba
Araçariguama São Roque Mairinque Itu Sorocaba Porto Feliz Boituva
Tatuí Cesário Lange Quadra Porangaba Bofete Pardinho
Itatinga Avaré Cerqueira César Iaras A. de Sta. Bárbara S.C. do Rio Pardo

[editar] Relato descritivo rodoviário

Km 16 da Castelo Branco, no trecho de Osasco

Distância do fim da Castelo Branco até:

[editar] Localização dos pedágios

Pedágio km Observação Concessionária Município Geocoordenadas
1A 18 sentido capital Viaoeste Osasco 23°30'42.31"S 46°48'04.79"W
1B 20 sentido interior Viaoeste Barueri 23°30'36.99"S 46°49'02.17"W
2 33 sentido interior Viaoeste Itapevi 23°31'05.27"S 46°56'26.76"W
3 74 sentido capital Viaoeste Itu 23°24'22.41"S 47°18'06.78"W
4 111 Bidirecional Rodovias das Colinas Boituva 23°18'48.36"S 47°38'37.53"W
5 158 Bidirecional SPVias Quadra 23°14'45.35"S 48°05'09.52"W
6 208 Bidirecional SPVias Itatinga 23°04'57.66"S 48°30'53.91"W
7 278 Bidirecional SPVias Iaras 22°52'30.49"S 49°08'39.47"W

Referências

  1. ↑ http://www.estradas.com.br/histrod_castelobranco.htm
  2. ↑ a b (26 de janeiro de 2001) "Covas inaugura obra e reage a protestos" (requer assinatura). Folha de S. Paulo. Página visitada em 21/1/2010.
  3. ↑ a b Bárbara Souza. (1 de março de 2001). "Comunidade se une contra pedágio na Castelo Branco". O Estado de S. Paulo: pág. Z1. São Paulo: S.A. O Estado de S. Paulo.
  4. ↑ Bárbara Souza. (9 de fevereiro de 2001). "Castelo terá uma saída fechada no sábado". O Estado de S. Paulo. São Paulo: S.A. O Estado de S. Paulo. Página visitada em 2/11/2003.
  5. ↑ Bárbara Souza. (13 de fevereiro de 2001). "Pedágio de Alphaville fatura 50% do esperado". O Estado de S. Paulo. São Paulo: S.A. O Estado de S. Paulo. Página visitada em 17/8/2003.
  6. ↑ a b Bárbara Souza. (13 de fevereiro de 2001). "Castelo: quem não pagou foi barrado". Jornal da Tarde. São Paulo: S.A. O Estado de S. Paulo. ISSN 1516-294-X. Página visitada em 14/10/2003.
  7. ↑ Bárbara Souza. (1 de março de 2001). "Motoristas de Carapicuíba querem cobrar alternativas". O Estado de S. Paulo: pág. Z5. São Paulo: S.A. O Estado de S. Paulo.
  8. ↑ a b c d e f Bárbara Souza. (1 de março de 2001). "População contesta cálculo do valor do pedágio". O Estado de S. Paulo: pág. Z4. São Paulo: S.A. O Estado de S. Paulo. ISSN 1516-294-X.
  9. ↑ a b c Fábio Mazzitelli. (20 de janeiro de 2010). "Promotoria quer reduzir pedágio da Castelo". Jornal da Tarde (14 394): pág. 8A. São Paulo: S.A. O Estado de S. Paulo. ISSN 1516-294-X. Página visitada em 21/1/2010.
  10. ↑ a b c Eduardo Reina. (12 de fevereiro de 2008). "Pedágio para todos na Castelo". Jornal da Tarde: pág. 3A. São Paulo: S.A. O Estado de S. Paulo. ISSN 1516-294-X. Página visitada em 31/1/2010.
  11. ↑ a b c Fábio Mazzitelli. (19 de janeiro de 2010). "Para concessionária, valor da tarifa não é alto". Jornal da Tarde (14 393): pág. 3A. São Paulo: S.A. O Estado de S. Paulo. ISSN 1516-294-X. Página visitada em 21/1/2010.
  12. ↑ a b Fábio Mazzitelli. (19 de janeiro de 2010). "Ir da Castelo ao Rodoanel? Agora, só pagando pedágio". Jornal da Tarde (14 393): pág. 3A. São Paulo: S.A. O Estado de S. Paulo. ISSN 1516-294-X. Página visitada em 21/1/2010.
  13. ↑ Fábio Mazzitelli e Naiana Oscar. (19 de janeiro de 2010). "Com cobrança, motoristas devem migrar para a Tietê". Jornal da Tarde (14 393): pág. 3A. São Paulo: S.A. O Estado de S. Paulo. ISSN 1516-294-X. Página visitada em 21/1/2010.
  14. ↑ (25 de fevereiro de 2010) "SP recorre para manter pedágio". Jornal da Tarde (14 430): pág. 3A. São Paulo: S.A. O Estado de S. Paulo. ISSN 1516-294-X. Página visitada em 25/2/2010.
  15. ↑ Bruno Ribeiro. (27 de março a 2 de abril de 2011). "Quero uma casa no 'campo'". Revista sãopaulo (41): 32. São Paulo: Empresa Folha da Manhã S.A..

[editar] Ver também

[editar] Ligações externas

v • e
Bandeira de São Paulo Principais rodovias da cidade de São Paulo
Rodovias SP-150.png Anchieta • SP-330.png Anhanguera • SP-270.png Raposo Tavares • BR 116.png Dutra • BR 381.png Fernão Dias • BR 116.png Régis Bittencourt • SP-160.png Imigrantes • SP-348.png Bandeirantes • SP-280.png Castelo Branco • SP-070.png Ayrton Senna • SP-021.png Rodoanel
Vias expressas Marginal Tietê • Marginal Pinheiros • Norte-Sul • Leste-Oeste • Elevado Costa e Silva
Eixos rodoviários Anhaia Mello • Aricanduva • Av. dos Bandeirantes • Av. do Estado • Salim Maluf • Corredor Tiquatira • Radial Leste • Francisco Morato • R. Marinho • Jacu Pêssego • Cupecê • Mal. Tito
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