Southern San Paulo Railway

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Southern San Paulo Railway
Abreviações SSPR
Área de operação São Paulo
Tempo de operação 19141926
Sucessora Sorocabana
Bitola 1,000 m
Sede São Vicente, Brasil

A 'Southern San Paulo Railway' Co., (também conhecida como Southern Railway) foi criada em 1908, quando a prefeitura de Santos deu autorização para o assentamento de uma linha de ferro, de Oeste para Leste, fazendo cruzamentos com as vias que se fizerem necessárias, desde a divisa da Comarca de São Vicente, até a divisória dos terrenos aforados ao Governo da República pela Companhia Docas de Santos...

Em 17 de janeiro de 1914, a Southern San Paulo Railway Co. inaugurou a linha ferroviária de Santos a Conceição do Itanhaém, passando por São Vicente.

Continuando sua expansão pelo litoral sul do estado de São Paulo, a Southern San Paulo Railway Co. concluiu o assentamento dos trilhos até Itanhaém, chegando a Peruíbe e - depois de vencer um pequeno trecho de serra - chegando também a Juquiá.

O trem era o único meio de transporte para toda a região. Assim a produção de frutas (principalmente bananas) e madeiras era levada até o porto de Santos, de onde poderia ser exportada ou seguir para Jundiaí, no planalto paulista, pelo trem da São Paulo Railway (SPR).

Em 1926, no governo Washington Luis, a 'Southern San Paulo Railway' Co. foi adquirida pela Sorocabana.

Essa aquisição permitiu à Sorocabana a criação do ramal Juquiá-Mairinque que ligou, finalmente, o porto de Santos à cidade de São Paulo. Com isso, em dezembro de 1937, foi rompido o monopólio de acesso ao porto de Santos, longamente detido pela São Paulo Railway

25/03/2009

O TREM DE JUQUIÁ (a santos - juquiá , ou , SOUTHERN S.P. RAILWAY )

A história da Estrada de Ferro Santos-Juquiá começa em 1906, quando o Governo do Estado autorizou a primeira de duas concessões para a construção de duas estradas de ferro com destino a Juquiá, partindo a primeira de São Paulo, e a segunda de Santos. A primeira concessão foi autorizada pela Lei nº 1.034, de 17 de dezembro de 1906, sendo concessionária a Empresa de Colonização Sul Paulista, para a linha São Paulo-Juquiá. A segunda, em 24 de dezembro de 1907, ao engenheiro Felippe Nery Ewbank da Câmara, para a linha Santos-Juquiá (esta concessão passou, depois, para a Brazilian Railway Construction e, em seguida, para a legendária Southern São Paulo Railmay)). Ambas as concessões gozavam de garantia de juros, cessão gratuita de terras devolutas e outros favores. Para evitar os encargos do Tesouro com o pagamento de garantias de juros (ou seja, cobrir o prejuízo) a duas estradas com o mesmo fim, o Governo do Estado promoveu um acordo entre as duas concessionárias: a Sul Paulista desistiria de sua concessão mediante indenização de 100 mil libras esterlinas, paga pela Brazilian. Estabelecido o acordo, foi assinado o contrato, em 26 de julho de 1910, aprovado pela Lei nº 1.219-A, de 24 de novembro daquele ano. A garantia de juros à Estrada de Juquiá foi fixada sobre o capital de 72:000$000 (setenta contos de réis) por quilômetro, incluído nesse preço todas as obras, aquisições e despesas necessárias tanto à construção da via férrea quanto para a abertura ao tráfego. O prazo da garantia de juros foi prorrogado por mais dez anos. Pela leitura de algumas edições do semanário “Tribuna de Iguape” do ano de 1913, que então circulava em todo o Vale do Ribeira, conseguimos obter importantes informações sobre os trabalhos de construção dessa ferrovia. Com data de 2 de março de 1913, o correspondente em Juquiá do jornal enviou a seguinte nota, publicada na edição nº 21, de 17-3-1913: “Com a aproximação da ponta dos trilhos da Estrada de Ferro de Santos a Santo Antônio do Juquiá, nota-se grande animação nesta villa, que será o ponto terminal dessa estrada. Vários e importantes terrenos já tem sido adquiridos aqui e nos arredores da villa, estando em construcção vários prédios, entre os quais, um que está sendo levantado pelo cap. Sylvio da Costa e Silva, especialmente para a installação de um hotel.” Já com data de 31 de março, o correspondente registrava a presença do Dr. Fernando Paes Leme, engenheiro construtor da Estrada de Ferro no trecho entre a vila e a barra do Juquiá, que veio abastecer de víveres à turma a seu cargo. O Dr. Leme encontrava-se, então, nas proximidades da paragem Pedra Cavalo, à margem do Juquiá. Apesar do mau tempo, o engenheiro morava numa simples barraca, ao lado de seus auxiliares. O Dr. Leme era justo, mas rígido. Mantinha uma aula noturna para ensinar aos seus camaradas. “Os trabalhos da construcção da estrada no referido trecho vão bastante adiantados”, conforme lemos na Tribuna de Iguape. Para o trecho entre Juquiá e Prainha, empreitado pelo sr. João Veloso, eram esperados uma turma de cem trabalhadores e vinte toneladas de materiais para construção. Alguns meses mais tarde, o correspondente, escreveu: “Acha-se bastante adiantado o leito da Estrada de Ferro de Santos a Santo Antônio do Juquiá, devendo por estes dias ficar concluído o trecho desta villa ao primeiro morro do sítio Pouso Alto, tendo alli diversos cortes que logo serão terminados. O Dr. C. M. Ingledew e seus auxiliares muito tem contribuído para o adiantamento das obras, empregando todos os esforços, e com muita boa vontade remunera os seus operários, fazendo-lhes bons ordenados, que são pagos com muita pontualidade no final de cada mez; pois actualmente os ordenados variam de 4$000 a 5$000 diários.” A linha Santos-Juquiá foi inaugurada em 5 de janeiro de 1914, quando um pequeno trem da Southern São Paulo Railway, composto de locomotiva a vapor e duas galeras (vagões abertos, tipo gôndola) chegava a Juquiá, inaugurando a Estrada de Ferro Santos-Juquiá. A estrada possuía trilhos com bitola de um metro, numa extensão de 161,5 quilômetros. Em 1917, foram registrados três descarrilamentos de trens de carga, que resultaram em avaria do material. Nos dias 27 e 28 de janeiro de 1922, em virtude de inundação no rio Juquiá, o trecho nas proximidades do Km 158,7, numa extensão de 100 metros, ficou sujeito a baldeação. Também devido à inundação pelo rio Itariri, no Km 121, numa extensão de 500 metros, no dia 2 de março daquele ano, o trem M-2 chegou a Santos com atraso. Ainda devido a inundações, correram os trens com irregularidade, sendo o tráfego normalizado em fins de março de 1922. Essa ferrovia, a julgar pelas receitas e despesas de seus primeiros anos, era deficitária. Por exemplo, em 1921, a receita foi de 614:140$174 réis contra uma despesa de 896:593$420, o que levou o Governo a pagar uma garantia de juros no valor de 282:453$246. Já em 1922, a situação piorou: para uma receita de 648:950$456, uma despesa de 1:016:126$463, com uma garantia de juros de 367:176$007 réis. Prosseguindo a nossa série sobre a Estrada de Ferro Santos-Juquiá, vejamos o que escreveu “A Tribuna”, de Santos, em sua edição de 5 de janeiro de 1986, em comemoração aos 72 anos da inauguração dessa ferrovia: “A ferrovia, projetada e construída por engenheiros ingleses, tinha por objetivo o transporte da produção agrícola da região – principalmente banana, mandioca, arroz, café e chá – destinada aos grandes centros consumidores (como a Província de São Paulo) e à exportação via Porto de Santos.

“Em Juquiá, os trilhos chegavam às margens do rio que dava nome ao lugar, ´um grande bananal com alguns milhares de pés da musácea, plantados nas encostas, até onde dava para se ver sem o uso de binóculos´, segundo os cronistas da época. Na outra ponta, em Santos, a ferrovia estava assentada com trilhos de bitola métrica, no Bairro do Macuco, entre as ruas João Guerra e Borges, passando ao lado da Linha Forte Augusto (pequena ferrovia da Cia. Docas que transportava lixo e aterro entre o Morro do Jabaquara e o Bairro do Pau Grande, denominação antiga dada ao Estuário) e do vulcão calado do manguezal da Mortona. Para chegar ao cais e aos navios atracados no Paquetá, ao lado do cemitério dos ingleses, na rampa do mercado, as mercadorias seriam transportadas em carroças puxadas por muares, ´numa viagem que durava hora e meia, sem paradas para descanso, que era feita duas vezes por dia, menos nos domingos e dias santos da igreja´. “O traçado da ferrovia, a partir do Macuco, contornava os morros e devido a um litígio de terras com a família Martini, no José Menino, foi feito pequeno desvio junto ao Morro do José Menino, onde foi construído um túnel de cerca de 100 metros, desembocando nas proximidades da Pedra dos Ladrões, já em São Vicente.

“A obra mais demorada, entretanto, foi a construção da ponte sobre o rio Barreiros, estaqueada com eucaliptos vindos do Paraná por via marítima. Esse mesmo tipo de construção de ponte foi adotado na travessia do Rio Itanhaém. "A Santos-Juquiá operou como ferrovia particular e isolada até o final da década de 1920 [mais exatamente em 1927] , quando foi encampada por 600 mil libras esterlinas, incorporando-se à E. F. Sorocabana, hoje Fepasa. Para cobrir a despesa, o então governador da Província de São Paulo, Júlio Prestes, emitiu títulos da Dívida Pública naquele valor.”

Uma tragédia na linha de Prainha Poucos sabem que a Estrada de Ferro Santos-Juquiá foi palco de uma tragédia que sensibilizou toda a região. Vamos à história, resgatada graças às edições do antigo semanário “Tribuna de Iguape”, que então circulava em todo o Vale do Ribeira.

Em 23 de maio de 1913, o jornaleiro (que recebia por dias trabalhados) Carlos Casemiro, de nacionalidade polonesa, assassinou a revólver o jovem Eduardo Costa, administrador-chefe dos trabalhos da construção da Estrada de Ferro de Santos a Santo Antônio do Juquiá, no trecho da antiga Prainha (Miracatu), cujo empreiteiro das obras era o sr. João Veloso.

 Escrito por Roberto Fortes