SuperVia

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SuperVia
SuperVia.svg
Tremsupervia.jpg
Informações
Proprietário Odebrecht TransPort S.A
Local Região Metropolitana do Rio de Janeiro
Tipo de transporte Trem metropolitano e Teleférico
Número de linhas 8 linhas de trem (8 em operação e 1 em projeto) e 1 de teleférico.
Número de estações 100 de trem (uma em construção) e 6 de Teleférico
Tráfego 650.000/dia util.
Chefe executivo Carlos Cunha
Website http://www.supervia.com.br/
Número de veículos 190 TUEs e 152 Gôndolas de teleférico
Headway 5 a 40 minutos
Dados técnicos
Extensão do sistema 252 km
Bitola mista: irlandesa e métrica
Velocidade máxima 90km/h
Mapa da rede

Mapacompleto supervia.svg

SuperVia é o nome da empresa criada pelo consórcio então vencedor da licitação (Consórcio Espanhol Bolsa 2000) que recebeu do Governo do Estado do Rio de Janeiro a concessão por 25 anos, renováveis por mais 25 anos, para operação comercial e manutenção da malha ferroviária urbana de passageiros da região metropolitana do Rio de Janeiro, a partir do dia 1 de novembro de 1998. Transporta uma média de 620 mil usuários/dia, viajando em 175 trens, por uma malha de 270 quilômetros e 102 estações, ao longo de doze municípios da região metropolitana do Rio de Janeiro.[1] Em 2011, a formação societária da SuperVia mudou com a aquisição de 60% da concessionária por parte da Odebrecht TransPort e 40% por um fundo de investimento estrangeiro parceiro. Após a transação envolvendo a chegada da Odebrecht, o contrato de concessão da SuperVia foi prorrogado pelo Governo do Estado do Rio de Janeiro por mais 25 anos, sendo válido até 2048


História[editar | editar código-fonte]

Trem da SuperVia a aguardar na estação São Cristóvão.

Implantação e expansão[editar | editar código-fonte]

Em 9 de fevereiro de 1855 o governo imperial firmou contrato com o engenheiro inglês Edward Price para a construção da primeira seção de uma estrada de ferro que visava a promover, a partir do Município da Corte (a então cidade do Rio de Janeiro), uma completa integração do território brasileiro sobre trilhos.

Foi então organizada a Companhia de Estrada de Ferro D. Pedro II, sob a direção de Christiano Benedicto Ottoni. O projeto mestre tinha como objetivo a construção de uma espécie de "espinha dorsal" entre o Rio de Janeiro e Belém (autal Japeri), que teria conexões com todas as regiões do Brasil por meio de ramais a ser construídos pela própria companhia, ou por meio de outras ferrovias.[2]

As obras começaram em 11 de junho de 1855 e, em 29 de março de 1858, foi inaugurada a seção que ligava a Estação Aclamação (na cidade do Rio de Janeiro) à Freguesia de Nossa Senhora da Conceição de Marapicu (atual Queimados), num total de 48,21 quilômetros.

Nessa época havia cinco estações: Campo (atual Central do Brasil), Engenho Novo, Cascadura (todas no Município da Corte), Maxambomba (atual Nova Iguaçu) e Queimados, na Província do Rio de Janeiro. Em 8 de novembro do mesmo ano a estrada de ferro se estendeu até Belém (atual Japeri), no sopé da Serra do Mar.

Quando da Proclamação da República, em 1889, a Estrada de Ferro D. Pedro II teve seu nome alterado para Estrada de Ferro Central do Brasil (mudança oficializada a 22 de novembro desse ano).

Foi considerada a maior malha de trens suburbanos do Brasil, com três sistemas: Rio de Janeiro, São Paulo e Belo Horizonte, além do popularmente conhecido como Trem Xangai, que ligava a periferia de Juiz de Fora ao seu centro.

Em 16 de março de 1957 a Lei 3 115 criou a Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA). Uma das principais consequências foi a divisão dos diversos sistemas suburbanos que faziam parte da Estrada de Ferro Central do Brasil, além do fechamento das linhas deficitárias e da absorção de alguns segmentos por outros sistemas ferroviários. A ferrovia acabaria perdendo bastante força, processo agravado pelo fato de o aparelho estatal não ter como prioridade o transporte ferroviário.

RFFSA, CBTU e Flumitrens[editar | editar código-fonte]

Estação central da Estrada de Ferro Central do Brasil (Marc Ferrez, c. 1870).

Com a construção e posterior duplicação da Rodovia Presidente Dutra, em 1967, ligando São Paulo ao Rio de Janeiro (o seu ramal mais lucrativo), a ferrovia acabaria perdendo bastante força, processo agravado pelo fato de a administração estatal da RFFSA ser um tanto ineficiente, além de o transporte ferroviário não ser mais a prioridade do governo federal.

Em 22 de fevereiro de 1984 foi fundada a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), a partir da mudança de razão social e objetivos da Empresa de Engenharia Ferroviária S.A. (ENGEFER), substituindo a então Diretoria de Transportes Metropolitanos da Rede Ferroviária Federal. Seria subsidiária da Rede Ferroviária Federal (RFFSA), com a missão de modernizar, expandir e implantar sistemas de transporte de passageiros sobre trilhos.

Foi aprovada em 27 de julho de 1994, a Lei Estadual 2 143, que permitia ao governo do Estado do Rio de Janeiro criar a Companhia Fluminense de Trens Urbanos (FLUMITRENS), uma sociedade por ações, transferindo (em 22 de dezembro de 1994) para o governo do estado do Rio de Janeiro a operação dos trens urbanos no Rio de Janeiro. O montante era de 272 milhões de dólares, sendo 128,5 milhões financiados pelo Banco Mundial e 143,5 milhões de contrapartida da União. Compreendia linhas partindo de Belford Roxo, Japeri/Paracambi e Santa Cruz/Itaguaí até a antiga estação Dom Pedro II; Barão de Mauá a Gramacho/Saracuruna; Saracuruna a Vila Inhomirim; Saracuruna a Magé/Guapimirim e Visconde de Itaboraí a Niterói.[3]

Apesar disso, a falta de investimentos públicos na manutenção e expansão do transporte ferroviário fez com que ele perdesse bastante força. Com a prioridade para o transporte rodoviário (que pertencia a empresas privadas), o sistema ferroviário, que em 1984 chegou a transportar um milhão de passageiros por dia, passou a entrar em uma profunda crise, em que a degradação chegou a ponto de afetar a segurança das operações (acidentes), a pontualidade e a confiabilidade das viagens (constantes avarias e diminuição do número de material rodante em funcionamento), a segurança e limpeza das estações e composições. Isto resultou na queda constante e brutal do número de passageiros, que em 1996 chegou a apenas 145 mil passageiros por dia.

Concessão da rede e investimentos[editar | editar código-fonte]

Como parte de uma nova postura do poder público em relação aos transportes públicos, em detrimento especialmente dos sobre trilhos, a partir de 1995 o sistema passou para o controle do governo estadual (não mais federal), a ter suas operações subsidiadas e a receber diversos investimentos para sua recuperação por parte do Banco Mundial, do governo estadual e federal. Em 1998, a operação da Flumitrens foi privatizada, tendo o consórcio Bolsa 2000 (hoje SuperVia), ganhado o leilão com um lance de 280 milhões de dólares, dos quais trinta milhões seriam pagos ao Estado e 250 milhões seriam investidos no sistema, sem subsídios.

A SuperVia, como parte do seu compromisso de concessão, diz ter investido de 1998 até 2009 cerca de 545 milhões de reais[4] realizando uma série de melhorias ao longo de todo o sistema, principalmente na infraestrutura e na implantação da bilhetagem eletrônica, isto é, trocando dormentes e trilhos, além da reforma de estações, limpeza, conservação e segurança dos trens e estações. Alega-se também que foi possível tornar o sistema pontual: em 1998, antes da concessão, 145 mil passageiros foram transportados por dia, com uma pontualidade de menos de 30%. Em 2009, mais de 510 mil passageiros foram transportados por dia, com pontualidade de 90%.

Também, com recursos do Programa Estadual de Transportes (PET), do governo federal e com financiamento do Banco Mundial reconstruiu diversas estações, a frota rodante foi ampliada em três vezes (da frota herdada de 58 trens em funcionamento, apenas 35 eram confiáveis, ou seja, tinham condições de terminar uma viagem) para em torno de 150 por meio de um amplo projeto de reforma e modernização de composições que estavam paradas por absoluta falta de condições de funcionamento, ampliação da eletrificação do trecho de Gramacho até Saracuruna, instalação de climatização em algumas composições e recente compra de vinte composições realmente novas da Coreia do Sul (também com sistema de climatização central).

Suas metas iniciais foram:

  • Uma construção de parcerias, ainda que incipiente com outras concessionárias, como a Metrô Rio e as empresas de ônibus do Rio de Janeiro, o que garante acesso facilitado a áreas interioranas pelos habitantes da Zona Oeste e acesso à Zona Sul e Grande Tijuca pelos passageiros da malha metroferroviária da SuperVia.
  • Aumento em torno de 30% no número de trens operando nas linhas regulares e especiais.
  • Criação das linhas boosters partindo de Nilópolis, Nova Iguaçu, Queimados, Bangu, Campo Grande, Madureira e Engenho de Dentro, que têm como objetivo atender melhor os passageiros das divisas do Rio de Janeiro. (Alguns destes serviços hoje foram encerrados, apenas permanecendo os especiais para Bangu, Campo Grande e Nova Iguaçu)
  • Remodelação e revitalização das estações Madureira, Bangu, Méier e São Francisco Xavier.
  • Eletrificação do trecho Gramacho–Saracuruna.
  • Reativação da Linha Guapimirim.
  • Abertura de centros culturais.

Estas ações resultaram, em uma década, em um salto no número de passageiros, que passaram de 145 mil pessoas transportadas por dia para algo em torno de 500 mil, apesar de haver controvérsias, como as reclamações de passageiros, que alegam maus serviços da concessionária, citando a "má-conservação" das composições e a "complicação" nos acessos às estações, devido à estrutura das mesmas, entre outros.

Como parte do programa Transforma Trem, foram feitas aquisição de outros 30 novos trens climatizados, reforma e instalação de refrigeração em 73 trens de aço inox, e está sendo feita a implantação de um novo sistema de sinalização (ERTMS da Bombardier), modernização da infra-estrutura e intervenções em 98 estações, e a revitalização da Linha Guapimirim.[5]

Em 13 de novembro de 2010 foi noticiado que a Odebrecht TransPort estaria próxima de assumir a empresa, arrematando 60% das ações.[6] No ano seguinte, a empresa adquiriu a SuperVia em parceria com um grupo de investimento estrangeiro. Neste mesmo período, a empresa também passou a operar o transporte de passageiros no Teleférico A.[7]

Infraestrutura[editar | editar código-fonte]

Linhas[editar | editar código-fonte]

A Supervia opera 8 linhas de metropolitano e 1 de teleférico:

Existe uma nova linha em projeto, a Linha Itaguaí.[8]

Existem os serviços especiais, que partem de pólos importantes dos municípios nos horários de grande movimento. São eles: Central do Brasil ↔ Queimados, Central do Brasil ↔ Nova Iguaçu, Central do Brasil ↔ Bangu e Central do Brasil ↔ Campo Grande, além do Expresso Japeri (Central do Brasil ↔ Japeri) e do Expresso Gramacho (Central do Brasil ↔ Gramacho).

Estações[editar | editar código-fonte]

Muitas delas são antigas e não receberam reformas que alterassem a estrutura de plataformas e das instalações hidráulicas (impossibilitando a instalação de banheiros públicos). Em algumas estações, a plataforma não tem o mesmo nível do piso dos trens. Poucas têm acessibilidade completa a caldeirastes (apenas acessibilidade assistida). Em 2012 a concessionária divulgou um plano de reforma de todas as estações do sistema até 2016, como parte do projeto Transforma Trem.

Tabela do Sistema[editar | editar código-fonte]

Linha Terminais Comprimento
(km)
Estações Duração Funcionamento
Deodoro Central do BrasilCampo Grande 23 19 38 min. Dias úteis: 04h20 – 23h20; Sábados: 06h00 - 21h00;
Domingos: 06h00-21h50; Feriados: 06h15 - 19h20
Santa Cruz Central do BrasilSanta Cruz 54,75 24 77 min. Dias úteis: 03h30 – 22h15; Sábados: 04h30 – 19h30;
Domingos: 05h00 – 19h30; Feriados: 05h00 – 19h30.
Japeri Central do BrasilJaperi 61,75 20 81 min. Dias úteis: 03h30 – 00h25; Sábados: 04h30 – 21h45;
Domingos: 05h10 – 21h45; Feriados: 05h10 – 21h45.
Paracambi JaperiParacambi 8,26 3 12 min. Dias úteis: 03h30 – 23h20; Sábados: 04h00 – 20h20;
Domingos: 04h40 – 21h20; Feriados: 05h10 – 20h20.
Belford Roxo Central do BrasilBelford Roxo 27,70 18 53 min. Dias úteis: 04h00 – 22h00; Sábados: 05h30 – 21h00;
Domingos: 05h40 – 14h25; Feriados: 06h00 – 19h00.
Saracuruna Central do BrasilSaracuruna 34,02 19 63 min. Dias úteis: 04h53 – 22h38; Sábados: 05h11 – 19h04;
Domingos: 05h30 – 20h00; Feriados: 05h30 – 18h30.
Vila Inhomirim SaracurunaVila Inhomirim 15,35 8 47 min. Dias úteis: 03h45 – 22h45; Sábados: 05h00 – 19h30;
Domingos: 06h00 – 18h49; Feriados: 06h00 – 18h11.
Guapimirim SaracurunaGuapimirim 17,3 19 69 min. Dias úteis: 04h00 - 18h45; Sábados: 04h10 - 20h15;
Domingos: 05h10 - 20h10; Feriados: 05h10 - 20h10.
Teleférico A Bonsucesso/TIMPalmeiras 3,5 6 16 min. Segunda à Sábado: 06h00 - 21h00;
Domingos: 09h00 - 19h00;


Linhas especiais[editar | editar código-fonte]

Linha Terminais Tipo do trem Estações Duração
Deodoro
Central do BrasilDeodoro Parador 19 38 min.
Bangu
Central do BrasilBangu Parador 25 56 min.
Campo Grande
Central do BrasilCampo Grande Parador
Queimados
Central do BrasilQueimados Semi-Direto 18 66 min.
Nova Iguaçu
Central do BrasilNova Iguaçu Semi-Direto 15 51 min.
Nilópolis
Central do BrasilNilópolis Semi-Direto 10 40 min.
Japeri - via Linha Auxiliar
Central do BrasilJaperi Expresso 14
Gramacho
Central do BrasilGramacho Parador 15 44 min.
Gramacho - via Duque de Caxias
Central do BrasilGramacho Expresso 5

Linhas em Estudo[editar | editar código-fonte]

Linha Terminais Comprimento Estações Funcionamento
Itaguaí Santa CruzItaguaí[8] 10 km 5 ---

Viagem[editar | editar código-fonte]

Tarifas[editar | editar código-fonte]

Metropolitano:

UniPass (Unitário): R$ 3,20

MultiPass (Moedeiro): Recarga a partir de R$ 3,00

Teleférico:

Unitário: R$ 5,00

Cartões RioCard: R$ 1,00

Moradores cadastrados: Embarque gratuito.

Trem com ar-condicionado, da linha especial Central do Brasil—Campo Grande.

Cartões[editar | editar código-fonte]

  • UniPass é um cartão unitário (com crédito no valor de uma viagem) correspondente à tarifa vigente. O cartão UniPass deve ser utilizado na estação de compra e não tem validade, mas no próximo reajuste de tarifas deve ser trocado por um com a nova tarifa.[9]
  • MultiPass é um cartão moedeiro (com crédito em reais) que tem carga mínima inicial de R$ 3,00 (três reais) e pode ser recarregado com qualquer valor, não podendo exceder a carga máxima de R$ 200,00 (duzentos reais). Cada cartão tem validade de cinco anos. Aceito em todas as estações que possuem o sistema de bilhetagem eletrônico implantado.

Integrações[editar | editar código-fonte]

Horário de operação[editar | editar código-fonte]

A SuperVia não opera durante as 24 horas por dia. As primeiras composições iniciam a sua viagem por volta das 3h30 da manhã, exercendo funções até a meia-noite, nas linhas de maior demanda. Entretanto, existem programações especiais em grandes eventos, como os que ocorrem no Engenhão e no Maracanã, aumentando a oferta de lugares disponibilizando composições extras. Para agilizar o acesso às estações o cartão MultiPass, com as passagens de ida e volta antecipadas.[10]

No Carnaval de 2014 as composições operaram 24 horas partindo da Central do Brasil até Santa Cruz, Japeri e Saracuruna. Com as demais estações das linhas abertas apenas para desembarque.[11]

Frota[editar | editar código-fonte]

Teleférico do Complexo do Alemão[editar | editar código-fonte]

O Teleférico A no Complexo do Alemão foi inaugurado em 2011.

No dia 8 de julho de 2011 a SuperVia iniciou a operação de transporte de passageiros no teleférico conhecido como Teleférico do Alemão, o primeiro transporte de massa por cabos do Brasil. O teleférico está integrado ao sistema de transporte ferroviário e tem seis estações — Estação Bonsucesso/TIM, Adeus, Baiana, Alemão/Kibon, Itararé/Natura e Palmeiras. Com 152 gôndolas, ele tem capacidade para transportar dez passageiros em cada uma, sendo oito sentados e dois em pé, e 3,5 quilômetros de extensão.

A viagem da primeira estação (Bonsucesso/TIM) à última (Palmeiras) tem duração de dezesseis minutos. De acordo com lei sancionada pelo governador Sérgio Cabral, cada morador terá direito a duas passagens gratuitas diárias (uma de ida e outra de volta). A tarifa unitária custa cinco reais.O valor de 1 real subiu para 5 nessa sexta(26) de abril de 2013.

Vista panorâmica do teleférico do Complexo do Alemão entre as estações (da esquerda para a direita) Palmeiras - Itararé - Alemão - Baiana - Adeus, de onde a foto foi tirada

Acidentes[editar | editar código-fonte]

  • Em 10 de agosto de 2004 um outro acidente na estação de Japeri, na Baixada Fluminense, deixou pelo menos cinquenta pessoas feridas, devido à colisão de dois trens. Segundo investigações realizadas pela empresa, o trem trafegava a uma velocidade de 70 km/h durante a aproximação da estação, quando o máximo permitido seria de 30 km/h.
  • Na noite de 30 de julho de 2007, na ponta da plataforma de Austin, dois trens se chocaram: um estava manobrando na estação. O acidente deixou oito mortos e mais de cem feridos.
  • Em 6 de marco de 2009 um tiroteio na Estação Senador Camará parou os trens por duas horas.
  • Em 15 de abril de 2009 quatro seguranças da Supervia foram flagrados agredindo passageiros com socos e chicotadas para que entrassem no trem e não impedissem o fechamento das portas. A empresa demitiu os quatro funcionários, porém, de acordo com a Rede Globo, houve denúncias de que funcionários usavam de força e truculência com frequência, inclusive utilizando barras de ferro como arma. Na verdade, estava ocorrendo uma greve no setor ferroviário que atingia quinhentos mil usuários por dia. Muitos passageiros não respeitavam o direito de greve dos agentes por se sentirem prejudicados, danificando os trens e violando as portas para que estas ficassem abertas, além de promoverem agressões verbais e físicas aos agentes, devido ao stress causado pela precariedade permanente dos trens e pelo comportamento sempre agressivo dos agentes. A greve durou quatro dias, de 13 a 16 de abril. De acordo com o Sindicato dos Trabalhadores em Empresas Ferroviárias da Central do Brasil, 85% da categoria aderiu ao movimento. Segundo a Supervia, 30% dos cerca de 320 maquinistas aderiram à greve, em favor de melhores condições de segurança para os funcionários e passageiros. Em nota, a Supervia lamentou "profundamente o transtorno causado à população do estado do Rio de Janeiro". A empresa disse estar "buscando as medidas judiciais cabíveis para a imediata decretação da abusividade da paralisação e a normalidade da operação".
  • Em 18 de janeiro de 2010 um trem que seguia de Japeri para a Central do Brasil apresentou problemas na estação de Ricardo de Albuquerque. O maquinista então desceu da cabine de comando para averiguar, quando, sem motivo aparente, o trem começou a andar em disparada, atravessou duas estações em altíssima velocidade, chegando a alcançar 70 km por hora, parando apenas entre Oswaldo Cruz e Madureira, após ter sua alimentação cortada. Percorreu, portanto, dez quilômetros sem maquinista. Eram pouco mais de seis horas da manhã, e o trem estava superlotado. As pessoas então desceram e tiveram de caminhar entre os trilhos até a estação de Madureira. Não houve mortos, mas várias pessoas sofreram ferimentos leves. A investigação policial concluiu que o trem foi sabotado por alguém que tem conhecimento técnico sobre trens, no entanto não foi identificado quem teria feito a sabotagem.
  • Em 16 de abril de 2010 um trem que seguia de Santa Cruz para a Central do Brasil descarrilou nas mediações da estação Deodoro. Três vagões descarrilaram. Um deles só não tombou porque ficou escorado em um poste. Populares que estavam no vagão reportaram que a viagem apresentou anormalidades desde sua saída em Santa Cruz: o maquinista estava com voz enrolada, como se estivesse sonolento. A última vez antes do acidente em que ele anunciou a estação fora em Campo Grande, quando foram abertas as portas do lado contrário da plataforma. O trem também não parara nas estações Realengo e Vila Militar, seguindo viagem em alta velocidade até descarrilar na curva próxima à estação Deodoro. Ficaram feridas 61 pessoas e, na confusão do acidente, houve saques e roubos. A SuperVia alegou não saber os motivos deste acidente.
  • Em 25 de setembro de 2012 um trem que seguia de Japeri para a Central do Brasil descarrilou quando entrava na plataforma da Estação Madureira. O ultimo vagão descarrilou, danificando três pilares que sustentam a estação, além da plataforma. Pelo menos dezesseis pessoas ficaram feridas sem gravidade, e não houve vitimas fatais.[12]
  • Em 22 de janeiro de 2014 o trem que seguia da Central do Brasil em direção a Saracuruna descarrilou na altura da estação de São Cristóvão, por volta das 5h45, atingindo a sustentação da rede elétrica, o que paralisou todo o sistema de trens metropolitanos por aproximadamente 13 horas. Nesse incidente não houve feridos, apenas transtornos para os usuários, que foram obrigados a desembarcar na estação de São Cristóvão.

Referências

Ver também[editar | editar código-fonte]

Ligações externas[editar | editar código-fonte]