TAV Rio-São Paulo

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TAV Rio-São Paulo
Percurso do Trem de Alta Velocidade Rio-São Paulo
Percurso do Trem de Alta Velocidade Rio-São Paulo
Comprimento: 518 km
Bitola: Bitola Padrão
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518 Campinas - Ramos de Azevedo
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510 Aeroporto de Viracopos BSicon FLUG.svg
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470 Jundiaí
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430 São Paulo - Campo de Marte
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 ? Aeroporto de Guarulhos BSicon FLUG.svg
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315 São José dos Campos
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 ? Aparecida
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165 Resende
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135 Barra Mansa
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5 Aeroporto do Galeão BSicon FLUG.svg
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0 Rio de Janeiro - Barão de Mauá
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O Trem de Alta Velocidade Rio-São Paulo (TAV RJ-SP, TAV Brasil, ou EF-271) é a principal linha do projeto do governo federal de trem de alta velocidade no Brasil e tem a função de interligar as duas principais metrópoles brasileiras: São Paulo e Rio de Janeiro. Um projeto antigo do governo do estado de São Paulo já previa a instalação de um ramal de trem rápido entre Campinas e São Paulo, denominado trem Expresso Bandeirantes. Como alternativa, o novo estudo técnico de viabilidade incluiu ligar Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro[1] [2] numa só linha de 518 km de extensão.[3]

O projeto, sendo implantado, marcará a entrada do Brasil no pequeno grupo de países que possuem esse tipo de transporte.[1] A intenção do governo, inicialmente, era de que o "trem-bala" estivesse pronto para a Olimpíada de 2016, no Rio de Janeiro. Porém, atrasos na preparação do edital de licitação apresentados em outubro de 2009 comprometeram o prazo de início das obras e o projeto não estará pronto em tempo de contemplar a Copa do Mundo FIFA de 2014.[4] Novos atrasos adiaram o processo de licitação para abril de 2011 e, depois, para julho de 2011. A possibilidade de apenas um consórcio, o coreano, entrar na disputa, foi um dos argumentos para o adiamento do leilão. [5] [6]

Além da integração de três regiões metropolitanas, o TAV ligará os dois maiores aeroportos internacionais do Brasil: Guarulhos e Galeão, além de Viracopos.[1] Haverá porém, a desativação do aeroporto Campo de Marte, em Santana, na zona norte da capital paulista, onde será implantado um terminal de passageiros e o pátio de manobras dos trens.[7] Um mapa do traçado proposto pode ser visto no site do IpeaMapas.

O custo inicialmente previsto pelo governo federal para a conclusão de todo projeto era de 33 bilhões de Reais[1] , dos quais 20,8 bilhões seriam financiados pelo BNDES.[8] [9]

Histórico[editar | editar código-fonte]

A data final para a entrega das propostas foi adiada para o dia 11 de julho de 2011. A sessão pública do leilão ficou para o dia 29 de julho de 2011.[10] Entretanto, nenhum interessado entregou propostas neste dia.[11] Devido a isto, o edital foi dividido em duas etapas: a primeira para determinar qual empresa irá gerenciar o projeto quando pronto e qual disponibilizará a tecnologia de operação, e a segunda determinará qual construirá o projeto.[12] O edital da primeira etapa será publicado em outubro de 2011 e o leilão ocorrerá em fevereiro de 2012, e o edital da segunda etapa será publicado no fim de 2012. [13]

O Tribunal de Contas da União determinou alterações no edital de licitação, no dia 6 de julho, que reduziriam o preço da passagem de acordo com serviços extras cobrados pela concessionária, como hospedagem.[14]

Características[editar | editar código-fonte]

  • Bitola: 1,435 m (padrão internacional)[15]
  • Velocidade máxima: 350 km/h [15]

Trajeto[editar | editar código-fonte]

TAV Rio São Paulo map.png

[16]

O pré-edital da ANTT[19] prevê 9 estações obrigatórias: no entorno da estação Barão de Mauá, no aeroporto do Galeão, na região fluminense do Vale do Paraíba, no município de Aparecida, na região paulista do Vale do Paraíba, no Aeroporto de Guarulhos, no Campo de Marte, no Aeroporto de Viracopos e no entorno da estação ferroviária de Campinas. As cidades que irão receber as estações nas regiões paulista e fluminense do Vale do Paraíba serão escolhidas pelo consórcio que ganhar a licitação. Aparecida terá uma estação obrigatória devido ao grande movimentos de romeiros na cidade. Além dessas estações obrigatórias, o consórcio vencedor poderá construir estações em outras cidades ao longo do trajeto.

Empresas interessadas no projeto[editar | editar código-fonte]

O governo exige que consórcios estrangeiros se associem com empresas brasileiras. Algumas empresas, como a Andrade Gutierrez, já estão negociando parcerias, outras estão esperando a divulgação do edital para tomarem posição.

Estudos de viabilidade[editar | editar código-fonte]

Segundo estudo feito pela consultoria Halcrow/Sinergia a demanda estimada para 2014 é de 32,6 milhões de pessoas utilizando o TAV. Segundo estimativas[carece de fontes?], o trajeto Rio-São Paulo terá tempo de viagem de 93 minutos contra os 110 minutos da ponte aérea (contando check-in, embarque e desembarque), a um custo de R$ 200,00 a econômica e R$ 325,00 a executiva no horário de pico e R$ 150,00 a econômica e R$ 250,00 a executiva fora do horário de pico contra os R$ 400,00 no horário de pico e R$ 180,00 fora do horário de pico das passagens aéreas. Também foram feitas previsões para outros trajetos, como Rio de Janeiro-Barra Mansa em 34 minutos a um custo de R$ 40,20, São José dos Campos-São Paulo em 27 minutos a um custo de R$ 28,80 e São Paulo-Campinas em 42 minutos a um custo de R$ 31,20. O estudo estimou uma receita de 2,3 bilhões de reais para 2014, 3,5 bi para 2024, 5,7 bi para 2034 e 8,2 bi para 2044.[27]

As empresas ainda não fazem ideia do custo total da obra, por não saberem ainda quantos túneis e viadutos serão necessários construir até ser definido o percurso. Ainda não há estudo de demanda de passageiros, mas a empresa italiana Italplan originalmente estimou o custo de ligação entre Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro em US$ 11 bilhões (sendo que na proposta original, que ainda não incluía Campinas no trajeto, o trem-bala iria viajar a 280 km/h em 85 minutos com investimentos de 9 bilhões; nesta base seria mais 2 bilhões para o percurso chegar à Campinas). O governo brasileiro deixou de lado o estudo da Italplan e encomendou a análise ao BNDES. O BNDES está coordenando os estudos que vem sendo realizados por um consórcio integrado pela empresa Halcrow Group Limited, da Inglaterra, e pelas companhias brasileiras Balman Consultores Associados e Sinergia Estudos e Projetos. O processo de licitação que selecionou o consórcio foi realizado pelo BID.O edital deverá ser divulgado em janeiro. O Plano de Mobilidade Urbana para a Copa de 2014, apresentado no dia 19 de Maio de 2008 pelo governo federal, prevê investimento de 15,3 bilhões de reais no trem de alta velocidade.

Os empresários querem a participação do governo brasileiro no projeto, e dizem que não há a menor condição de que o investimento seja totalmente privado; querem uma Parceria Público-Privada (PPP). O ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, disse que "a implantação do trem rápido se faria integralmente com recursos da iniciativa privada, mas que hoje diversas autoridades já falam abertamente que o projeto não será viável sem substancial aporte de recursos públicos. Com as restrições orçamentárias atuais precisamos analisar com maior cuidado a proposta, afirmou".

Interesse do usuário[editar | editar código-fonte]

Um estudo do Instituto Brasileiro de Opinião Pública e Estatística (IBOPE) sobre o interesse das populações destas cidades mostra que 86% dos entrevistados optariam pelo trem se este estivesse já em funcionamento, em comparação a outros meios de transporte. 85% das pessoas acreditam que o trem-bala tornaria melhor a viagem, com 71% do total entrevistado dizendo que se o trem já estivesse funcionando iriam ao outro estado vizinho mais frequentemente. Um grande grupo dos entrevistados (63%) afirmam que mesmo se a passagem do avião custasse menos e a do trem custasse até 120 reais, eles optariam pelo trem, visto obviamente que, além do tempo de voo (atualmente, 55 minutos aprox. entre RJ-SP), eles consideram o grande tempo que se espera para chegar no aeroporte e fazer o check in, além do tempo antecipado para embarcar, levantar voo, assim como aterrissagem e desembarque, os possíveis atrasos das companhias aéreas.

Implantação da infraestrutura[editar | editar código-fonte]

De acordo com um artigo da revista do BNDES, o economista, Sander Magalhães Lacerda, afirma que "quanto mais montanhoso e valorizado o terreno a ser atravessado pelo trem, mais cara é a implantação da infraestrutura". Segundo ele, a experiência internacional aponta para um custo de ordem de 1,8 bilhão de euros para cada 100 quilômetros. Como uma parte importante dos benefícios da alta velocidade não se transforma em fluxo de receitas do projeto, a sua viabilidade financeira depende do aporte de recursos por parte do setor público, diz no artigo. A participação pública deve se limitar ao valor das externalidades positivas geradas pelo trem-bala, ou seja, ao valor social da redução de congestionamento e de acidentes, menor emissão de poluentes, menor uso do solo e aumento de competitividade da região pelo projeto. A valorização dos imóveis e terrenos nas imediações das estações (do trem) de alta velocidade pode representar uma fonte adicional de recursos para o seu financiamento. O economista alertou que previsões otimistas sobre custos e demanda, conforme mostram os exemplos de Taiwan e, principalmente, da Coreia do Sul, são politicamente convenientes. Mas poderiam resultar em decisões somente percebidas pelos contribuintes que custearam o projeto após a sua inauguração.

Países que já adotaram o trem rápido[28] [editar | editar código-fonte]

País
Total =
Extensão (km)
  • 6.920
  • 2.387
  • 2.056
  • 1.872
  • 1.285
  • 920
  • 720
  • 415
  • 412
  • 345
  • 137
  • 120
  • 114
  • ca. 20.000
Em construção (km)
  • 3.400
  • 590
  • 1.767
  • 299
  • 719
  • 58
  • 0
  • 230
  • 320
  • 772
  • 72
  • -
  • -
  • ca 6.000
Em planejamento (km)
  • -
  •  ?
  • 1.702
  •  ?
  • 671
  • 1175
  • 58
  •  ?
  • 200
  • 60
  •  ?
  •  ?
  • 188
  •  ?
Estimado acima não inclui
 Portugal com o alfa pendular; os  Estados Unidos com o TAV Acela Express; nem a  Suécia com o X 2000.

Maglev[editar | editar código-fonte]

Um estudo de viabilidade[29] foi realizado por pesquisadores da UFRJ para a utilização de trens com a tecnologia de levitação magnética no trajeto Rio-São Paulo.

Algumas das vantagens do Maglev sobre o sistema convencional roda-trilho incluem:

  • Velocidade operacional maior, de 450km/h.
  • Maior aceleração e menor consumo de combustível.
  • Maior estabilidade e segurança em altas velocidades.
  • Permite curvas mais fechadas (com raio de 2 km a 300km/h).
  • Permite rampas mais íngremes (inclinação de 10%).
  • Menor emissão de ruídos.
  • Menor impacto ambiental.

Algumas das desvantagens incluem:

  • Construção mais lenta e com maior custo por km.
  • A Transrapid (parceria entre as alemãs Siemens e ThyssenKrupp) atualmente é a única fornecedora desta tecnologia. A Transrapid foi responsável pela construção do Transrapid de Xangai.
  • É uma tecnologia relativamente recente e com pouca divulgação.
  • O sistema é incompatível com a malha ferroviária roda-trilho de alta velocidade existente em países desenvolvidos, impedindo que trens de um sistema utilizem os trilhos de outro. Apesar dessa incompatibilidade não ser relevante ao Brasil, ela reduz o mercado para a nova tecnologia diminuindo a quantidade de empresas dispostas a investir nela.
  • As empresas brasileiras Embraer e WEG, que reúnem condições técnicas apropriadas para uma parceria semelhante à da Transrapid para desenvolver o projeto do Maglev brasileiro, ainda não demostraram interesse no projeto.
  • O Instituto de Ciência e Tecnologia COPPE/UFRJ detém a tecnologia para desenvolvimento do sistema mas conta com restrições financeiras para alavancar o projeto.
  • Não há apoio político no Brasil para este sistema.

Existem três tecnologias de levitação magnética:[30]

  • Levitação eletrodinâmica - Utiliza trens convencionais (roda-trilho) em um corredor de bobinas que faz o trem levitar ao passar dos 120 km/h através do princípio da indução eletromagnética. É um sistema de construção cara e de alto consumo de energia.
  • Levitação eletromagnética - É o sistema mais antigo, suas pesquisas começaram na década de 70 na Alemanha, ela utiliza a força de atração e repulsão dos imãs para fazer o trem levitar, se manter no trilho e se locomover. Essa tecnologia é utilizada com sucesso no Transrapid de Xangai desde 2004 e é a tecnologia proposta para o TAV no estudo mencionado acima.
  • Levitação magnética supercondutora - É a tecnologia mais avançada de levitação magnética, baseia-se nas propriedades diamagnéticas dos supercondutores. Diferente das tecnologias acima, ela não necessita de imãs colocados lateralmente para segurar o trem no trilho, isso possibilita que os trilhos imantados sejam colocados entre os trilhos de aço dos trens convencionais, criando um trilho que pode ser usado tanto trens convencionais como por maglevs. O Brasil está na vanguarda dessa tecnologia, a qual é desenvolvida há 10 anos pelo COPPE. O primeiro trem está sendo criado para locomoção urbana em baixas velocidades, mas a tecnologia é também viável para linhas de altas velocidades como o TAV. É um sistema de manutenção cara devido a refrigeração dos supercondutores.

Críticas[editar | editar código-fonte]

Diversos setores promovem críticas ao projeto de Trem-Bala. A Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag) e a Associação dos Concessionários, Empresas Aeronáuticas e Usuários do Campo de Marte (Acecam) lançou uma campanha de lobbying argumentando que a desativação do Aeroporto de Campo de Marte para a implantação de um pátio de manobras do novo trem traria inúmeros prejuízos a aviação executiva.[31]

Outros vêm inviabilidade econômica no projeto, como o fluxo necessário de passageiros de acordo com estudo do governo[carece de fontes?] seria de 32 milhões de pessoas. O total de viagens entre as duas capitais em 2006 totalizou a 8 milhões. Assim, além de quadruplicar em poucas décadas, o fluxo deveria ocorrer unicamente pelos trilhos.[32] As empresas de aviões, ônibus e carros certamente iriam reagir à competição nova. Do outro lado, o desenvolvimento social no país adiante, os numeros sugeram que pobreza diminui a passos rapidos[33] [34] o que está criando um segmento de mercado enorme pela inclusão social.

Em 2012, Itália bloqueou contas do Brasil em ação envolvendo trem-bala.[35]

Referências

  1. a b c d DCI (12 de novembro de 2010). Detalhes da intermodalidade do TAV deixam dúvidas em SP. Visitado em 12 de novembro de 2010.
  2. eBand (13 de julho de 2010). Trem de alta velocidade poderá ter trechos prontos na Copa de 2014. Visitado em 12 de novembro de 2010.
  3. "Gigantes vão disputar trem rápido", jornal "Correio Popular", página A4, Campinas, 18 de Junho de 2008
  4. Trem de alta velocidade começará a operar, diz governo (em 2015).
  5. Calendário do Edital de Concessão (em 2010).
  6. Reportagem da folha sobre adiamento do leilão do TAV (26 de novembro de 2010). Visitado em 27 de novembro de 2010.
  7. Trem-bala atravessará São Paulo por 16 km de túneis (11 de julho de 2009). Visitado em 12 de julho de 2009.
  8. Trem-bala brasileiro deve iniciar operações até 2018
  9. Brasil busca opções para trem-bala; veja modelos
  10. Alexandro Martello (7 de abril de 2011). Leilão do trem-bala é adiado por mais três meses, confirma ANTT G1. Visitado em 7 de abril de 2011. "[...] o processo de licitação do trem-bala foi adiado de 29 de abril para 29 de julho. A data para entrega dos envelopes passou de 11 de abril para 11 de julho."
  11. ANTT confirma que não houve propostas pelo trem-bala Brasil Econômico (11 de julho de 2011). Visitado em 11 de julho de 2011.
  12. Governo vai dividir licitação do trem-bala em duas etapas Brasil Econômico (11 de julho de 2011). Visitado em 11 de julho de 2011.
  13. Leilão do trem-bala só deve ocorrer em fevereiro de 2012 Brasil Econômico (20 de julho de 2011). Visitado em 20 de julho de 2011. "[...] o edital da primeira etapa deve ser publicado em outubro próximo e o da segunda etapa, só no fim do ano que vem."
  14. Governo mantém leilão do trem-bala para segunda-feira Brasil Econômico (8 de julho de 2011). Visitado em 8 de julho de 2011. "Na quarta-feira (6/7), o Tribunal de Contas da União (TCU) determinou alterações no edital de licitação [...]. [...] A principal mudança pedida pelo TCU prevê o repasse, com redução do preço da passagem, de ganhos da concessionária com serviços alternativos, como com hotéis instalados nas estações."
  15. a b TAV Brasil. Traçado. Visitado em 12 de novembro de 2010.
  16. -24.518 -43.201 -21.46
  17. http://www.tavbrasil.gov.br/Tracado.asp
  18. http://www.tavbrasil.gov.br/Tracado.asp
  19. pré-edital resumido
  20. Empresa chinesa pretende construir trem de alta velocidade no Brasil
  21. Asiáticos entram firme na disputa do trem-bala
  22. DCI: Trem veloz aproxima Galvão e sul-coreanos
  23. Empresa espanhola está interessada no Trem Bala
  24. Alstom na disputa pelo trem de alta velocidade no Brasil
  25. a b Estadão: Trem-bala para a Copa de 2014 parece um sonho sem prazo fixo
  26. Visita ao Brasil levanta a esperança para trem expresso magnético (em alemão). Hamburger Abendblatt.
  27. "Trem-bala do Brasil será deficitário"
  28. Relatório Halcrow/Sinergia (Volume 4 – Operação e Tecnologia – Parte 2) e Barrón de Angoiti, Ignácio. High speed rail systems in Europe and across the world. 6th Training on High Speed Systems. Paris, 8 June 2009.
  29. estudo de viabilidade da tecnologia Maglev (pdf).
  30. Como o Maglev Cobra funciona?.
  31. AMVVAR.
  32. O Dia.
  33. "Want to end poverty? Brazil’s answer: Give people money". The Washington Post. Visitado em 07/junho/2014.
  34. Brazil launches scheme to lift millions out of poverty BBC News (02 Junho 2011).
  35. Itália bloqueia contas do Brasil em ação envolvendo trem-bala

Ver também[editar | editar código-fonte]

Ligações externas[editar | editar código-fonte]