Transporte rodoviário no Brasil

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O transporte rodoviário no Brasil é o principal sistema logístico do país e conta com uma rede de 1 751 868 quilômetros de estradas e rodovias nacionais (a quarta maior do mundo),[1] por onde passam 56% de todas as cargas movimentadas no território brasileiro.[2] Esse sistema de rodovias é o principal meio de transporte de cargas e passageiros no tráfego do país.[3] A importância desse tipo de transporte se dá desde o início da república, quando os governos começaram a priorizar o transporte rodoviário, em detrimento ao transporte ferroviário e fluvial.[4] [5] .

Atualmente, o Brasil é o quinto maior mercado da indústria automobilística mundial[6] e cerca de 10 mil quilômetros do seu sistema rodoviário são compostos por autoestradas, principalmente no estado de São Paulo (ver Sistema rodoviário do estado de São Paulo).[7] No entanto, cerca de 30% de toda a extensão da malha viária brasileira está muito danificada pela falta de manutenção[2] e apenas 96 353 quilômetros estão pavimentados.[3] Além disso, parte relevante das ligações interurbanas no país, mesmo em algumas regiões de grande demanda, ainda se dão por estradas de terra ou com estado de conservação precário, especialmente nas regiões Norte e Nordeste do país, o que resulta em prejuízos para o transporte de cargas bem como acidentes e mortes. Por exemplo, somente em 2013 foram registrados nas estradas brasileiras 185.877 acidentes, 103.075 feridos e 8.375 mortos[8] .

As rodovias do país que se encontram em boas condições, geralmente, foram concedidas à iniciativa privada, assim, embora apresentem extrema qualidade, estão sujeitas a pedágios. As rodovias Anhanguera (BR-040/SP-330), Bandeirantes (SP-348), Imigrantes (SP-160), Castelo Branco (SP-280), Washington Luís (SP-310), Régis Bittencourt (BR-116/SP-230), Dutra (BR-116/SP-060) e Fernão Dias (BR-381) são exemplos deste sistema. O transporte rodoviário de passageiros do país compreende uma rede extensa e intrincada, sendo possíveis viagens que, devido à sua duração, em outras nações, só são realizadas por via aérea.

História[editar | editar código-fonte]

Com uma rede rodoviária de cerca de 1,8 milhões de quilômetros, as estradas são as principais transportadoras de carga e de passageiros no tráfego brasileiro.[3] [9]

Os primeiros investimentos na infraestrutura rodoviária deram-se na década de 1920, no governo de Washington Luís, sendo prosseguidos no governo Vargas e Gaspar Dutra.[10] O presidente Juscelino Kubitschek (1956-1961), que concebeu e construiu a capital Brasília, foi outro incentivador de rodovias. Kubitschek foi responsável pela instalação de grandes fabricantes de automóveis no país (Volkswagen, Ford e General Motors chegaram ao Brasil durante seu governo) e um dos pontos utilizados para atraí-los era, evidentemente, o apoio à construção de rodovias.

Hoje, o país tem instalados em seu território outros grandes fabricantes de automóveis, como Fiat, Renault, Peugeot, Citroën, Chrysler, Mercedes-Benz, Hyundai e Toyota. O Brasil é o quinto mais importante país para a indústria automobilística.[11]

Administração e manutenção[editar | editar código-fonte]

Vista aérea da saída de Fortaleza, Ceará, pela BR-116.

Rígidas regras sobre a condução nas rodovias brasileiras são previstas no Código Nacional de Trânsito, como velocidade mínima permitida, controle de acesso, uso do cinto de segurança e obrigatoriedade de se manter à direita em vias de múltiplas faixas, sempre que possível. No entanto as únicas que são rigidamente fiscalizadas são sobre o limite máximo de velocidade, que geralmente ocorre através de radares de velocidade, e sobre o uso do cinto de segurança.

Como regra geral, a manutenção de rodovias é uma das atribuições de todas as esferas governamentais (federal, estadual e municipal). As rodovias interestaduais ou federais (de siglas BR) são mantidas pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), órgão do governo brasileiro. As rodovias intra-estaduais (de siglas SP, RJ, MG, etc.) são mantidas pelos governos dos respectivos estados. Também há rodovias municipais (por exemplo as rodovias vicinais), cuja manutenção cabe ao município.

O estado geral das rodovias brasileiras é precário, especialmente das federais devido ao alto transito de veículos, onde os caminhões geralmente trafegam com carga superior a permitida, e não há balanças para pesagem. Os serviços de manutenção são lentos e as verbas geralmente são insuficientes para a conservação adequada das vias.

Governos têm optado em transferir para a iniciativa privada a administração e conservação das principais rodovias do país, como foi o caso de São Paulo (ver: Sistema rodoviário do estado de São Paulo). Ao mesmo tempo em que desoneram os orçamentos públicos, as concessões rodoviárias permitem um bom nível de serviço. O problema encontra-se no fato de que a população se vê obrigada a custear duplamente o serviço de recuperação das rodovias, já que continua pagando os mesmos impostos ao Governo (que deveriam servir para a recuperação) e se vê obrigada a pagar também pedágios às concessionárias.

Legislação de tráfego[editar | editar código-fonte]

Sinalização indicando a limite de velocidade em uma estrada brasileira.

As rodovias brasileiras são patrulhadas pela Polícia Rodoviária Federal e têm limites de velocidade, isto é, não é permitido transitar nelas a velocidades superiores às indicadas. Nas rodovias em pista simples, a velocidade máxima em geral fica entre 80 e 100 km/h, enquanto que nas rodovias em pista dupla a velocidade máxima pode chegar até 120 km/h (por ex.: na rodovia dos Bandeirantes, o trecho de planalto da rodovia dos Imigrantes e a pista pedagiada da Rodovia Castelo Branco no Estado de São Paulo).

Os limites podem variar ao longo de uma mesma rodovia, de acordo com as características de cada trecho. Trechos em declive ou com curvas perigosas geralmente impõem limites de velocidades de 80 km/h ou, em alguns casos, 60 km/h. É comum também a imposição de limites de velocidade reduzidos nos perímetros urbanos de municípios pelos quais passam as rodovias, medida esta que serve para proteger os pedestres e animais que possam surgir.

Há rodovias que possuem limites de velocidade diferentes para cada tipo de veículo. Por exemplo, nas rodovias duplicadas do Estado de São Paulo, é comum haver um limite de 110 km/h para automóveis e 90 km/h para ônibus, caminhões e demais veículos grandes (por exemplo a Washington Luís e a Rodovia Anhanguera no trecho entre Cordeirópolis a divisa com Minas Gerais. Esta distinção é importante devido ao desgaste maior da pavimentação por estes e também à maior dificuldade para frenagens emergenciais.

Nomenclatura e classificações[editar | editar código-fonte]

Modelo de placa indicativa da BR-101.

No Brasil, as autoestradas (ou vias expressas) são chamadas de rodovia e a rede rodoviária do país é dividida em dois tipos: estradas regionais (geralmente de menor importância e inteiramente dentro do território de um único estado) e estradas nacionais (de grande importância nacional). No Brasil, o termo rodovia é geralmente empregado às estradas que ligam dois ou mais municípios, com uma distância considerável separando os extremos da estrada. Vias expressas são incomuns no país e quando existem recebem nomes diferentes em cada região (ex: Marginal Tietê, Linha Amarela).

As estradas regionais do país recebem a classificação YY-XXX, onde YY é a sigla do estado onde a rodovia está localizada e XXX é um número (por exemplo, SP-280, onde SP significa que a rodovia está localizada inteiramente no estado de São Paulo). As estradas nacionais são classificadas como BR-XXX (ex: BR-101) e conectam múltiplos estados, além de serem de grande importância para a economia nacional e na ligação terrestre com países vizinhos. O significado dos números são:

  • Rodovia radial (000-099): significa que a estrada funciona radialmente, a partir de Brasília. É uma exceção para os casos abaixo;
  • Rodovia longitudinal (100-199): significa que a rodovia foi construída no eixo norte-sul;
  • Rodovia transversal (200-299): significa que a rodovia foi construída no eixo leste-oeste;
  • Rodovia diagonal (300-399): significa que a estrada foi construída de forma diagonal. Rodovias com números ímpares seguem os eixos noroeste-sudeste ou nordeste-sudoeste;
  • Rodovia de ligação (400-499): significa que a rodovia interliga duas importantes rodovias;

Muitas vezes as rodovias brasileiras recebem nomes (de pessoas famosas, por exemplo), mas continuam a ter um nome baseado no sistema AA/BR-XXX (exemplo: a Rodovia Castelo Branco é também denominada SP-280)

Autoestradas[editar | editar código-fonte]

Trecho da SP-160 (Rodovia dos Imigrantes) cruzando a Serra do Mar em São Paulo, Brasil. Essa rodovia foi construída em pista única em 1986 e a segunda pista ficou pronta em 2002. A tecnologia mais avançada permitiu um desenho ainda mais moderno e uma dramática redução no desmatamento durante a construção. O terreno extremamente complexo transposto pela autoestrada a tornou uma referência mundial em engenharia viária.

Cerca de 10 000 quilômetros do sistema rodoviário brasileiro cumprem os critérios de classificação de autoestradas, segundo dados de 2002, sendo muitas dessas rodovias concedidas à iniciativa privada.[7] No entanto, não há uma designação específica no governo brasileiro para esse tipo de rodovia, sendo que o termo autoestrada não é comumente usado no país; ao invés disto a maioria destas vias são chamadas simplesmente de rodovias ou estradas. São Paulo, com pouco menos 5.000 quilômetros de autoestradas, tem a maior rede desse tipo de estrada no país.[12] [13] É também o estado com mais rodovias concedidas ao setor privado, resultando no maior valor tarifário por quilômetro do país.[14]

As autoestradas de maior nível técnico no Brasil são definidas "Rodovias Classe 0" pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT)[15] . Estas autoestradas atendem aos mais altos padrões internacionais de desenho e são projetadas para comportar velocidades de até 130 km/h. A declividade máxima aceita em tais padrões é de 5% (em terrenos montanhosos) e raio máximo de curva de 665 metros (para superelevação de 12%). As autoestradas atuais no Brasil classificadas "Classe 0" são a Rodovia dos Bandeirantes, a Rodovia Castelo Branco, a Rodovia dos Imigrantes, a Rodovia Washington Luís[16] e a Rodovia Ayrton Senna/Carvalho Pinto. O trecho entre Porto Alegre e Osório da Rodovia Osvaldo Aranha e a via expressa Rodoanel Mário Covas, todas construídas pós-década de 70 alcançando padrões modernos europeus. Outras autoestradas como a BR-101 Sul, a Rodovia Régis Bittencourt e a Rodovia Fernão Dias são de desenho inferior, atendendo a padrões técnicos mais antigos.

Rodovia dos Bandeirantes na entrada da cidade de São Paulo, considerada uma das melhores rodovias do Brasil pela Confederação Nacional do Transporte[17] .

O início tardio na construção de autoestradas no Brasil se deve a muitos fatores, mas o principal deles se resume na pouca relevância detida pelo transporte rodoviário na primeira metade do século XX. Até então o transporte de cargas e passageiros era massivamente concentrado no transporte ferroviário e o transporte rodoviário era visto como muito dispendioso, desconfortável e demorado. Este cenário perdurou até o início do declínio das ferrovias, que se iniciou com a Crise Mundial de 1929 (quando a principal produto transportado por estas, o café, deixou de ser rentável) e se agravou com a Segunda Guerra Mundial, quando as ferrovias brasileiras chegaram ao seu ponto de saturação. A saturação, aliada à falta de investimentos do período pós-Estado Novo, ligou a imagem das ferrovias à ineficiência. O crescente clamor por melhora nos transportes foi decisivo para a mudança drástica no foco de investimentos do setor liderado pelo presidente Juscelino Kubitschek.

A primeira autoestrada brasileira, a Rodovia Anhanguera, foi concluída em 1953 como uma adaptação da rodovia de pista única inicial[18] . Logo depois, naquele mesmo ano, a segunda pista da Rodovia Anchieta foi inaugurada[19] . Nas décadas seguintes a construção de autoestradas se tornou cada vez mais comum, na maioria das vezes resumidas em adaptação de antigas rodovias de pista única duplicando-as, retificando curvas, retirando cruzamentos em nível e limitando o acesso.

Ver também[editar | editar código-fonte]

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Referências

  1. CIA World Factbook, Brasil
  2. a b Transporte rodoviário. Página oficial do ministério das Relações Exteriores. Página visitada em <A class=htc href="LiveCall:03-10-2008">03-10-2008</A>.
  3. a b c Roads in Brazil
  4. Logística brasileira: qual nossa situação?
  5. Pesquisa Infraestrutura parte 2: rodovias brasileiras
  6. Automotive industry in Brazil and the world
  7. a b Eliane Gomes, João Mello, Luiz Neto e Lidia Meza (2004). Universidade Federal FluminenseGESTÃO DE AUTO-ESTRADAS: ANÁLISE DE EFICIÊNCIA DAS AUTO-ESTRADAS FEDERAIS BRASILEIRAS COM PORTAGENS.
  8. http://superfrete.com.br/PostBlog-11-Dire%C3%A7%C3%A3o%20Segura:%20Evite%20Fazer%20Parte%20da%20Estat%C3%ADstica%20de%20Acidentes
  9. Transportes de Passageiros: Apresentação. Agência Nacional de Transportes Terrestres. Página visitada em 25 de fevereiro de 2010.
  10. Pereira, L. A. G.; LESSA, S. N.; CARDOSO, A. D. - Planejamento e Transporte Rodoviário no Brasil
  11. Automotive industry in Brazil and the world (pdf) (em inglês). International Organization of Motor Vehicle Manufacturers. Página visitada em 14 de maio de 2010.
  12. http://www.dnit.gov.br/plano-nacional-de-viacao/snv_2012/resumo-retirando-ro-pe-e-mg.xls
  13. http://www.portalaz.com.br/noticia/economia/232610_piaui_tem_o_menor_percentual_de_estradas_duplicadas_do_pais_diz_cnt.html
  14. http://www.estradas.com.br/materia_110_sao_paulo.htm
  15. http://pt.scribd.com/doc/37527680/CAPITULO-1-CONCEITO-NOMENCLATURA-E-CLASSIFICACAO-DE-RODOVIAS
  16. http://www.uff.br/decisao/autoestradas_RPBG.pdf
  17. Pesquisa Rodoviária 2006 - Confederação Nacional de Transporte - Rodovia dos Bandeirantes
  18. http://estradas.com.br/histrod_anhaguera.htm
  19. http://www.estradas.com.br/histrod_anchieta.htm

Ligações externas[editar | editar código-fonte]

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