Voo TAM 3054

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Vôo TAM 3054

Bombeiros entre os destroços da aeronave
Sumário
Data	17 de Julho de 2007 (1 anos)
Causa do acidente	Posição incorreta das manetes
Local	Aeroporto de Congonhas, São Paulo, SP
Coordenadas	23º 37' 11.37" S 46º 39' 44.23" O
Origem	Aeroporto Salgado Filho, Porto Alegre
Destino	Aeroporto de Congonhas, São Paulo
Passageiros	180 (19 funcionários da TAM)
Tripulantes	7
Mortos	199 [1]
Feridos	13[2]
Sobreviventes	nenhum
Aeronave
Modelo	Airbus A320-233
Operador	TAM Linhas Aéreas
Prefixo	PR-MBK

O voo TAM 3054 foi uma linha aérea de passageiros que ligava as cidades brasileiras de Porto Alegre e São Paulo. Tornou-se conhecido pelo voo do dia 17 de julho de 2007, operado pela aeronave Airbus A320-233, prefixo PR-MBK, da companhia brasileira TAM Linhas Aéreas, que escapou da pista durante o pouso em São Paulo, chocando-se contra um prédio situado nas proximidades da cabeceira da pista, no lado oposto da rua. Estavam no aparelho 187 pessoas; não houve sobreviventes. Houve outras 12 mortes. O voo 3054 foi o pior acidente aéreo da história da América Latina, por 22 meses, até o final do Voo Air France 447 em 31 de maio de 2009.

Índice 1 O acidente 2 Vítimas 2.1 Mortes 2.2 Sobreviventes 3 O avião 4 Investigação 4.1 Pista do aeroporto 4.2 Reversor 4.2.1 Vários fatores contribuíram para a tragédia 4.3 Dados da caixa preta 5 Condolências oficiais 6 Conseqüências 6.1 Aeroporto de Congonhas 6.2 Novo aeroporto 7 O acidente e a aviação mundial 8 Inquérito policial 9 Galeria de imagens 10 Notas e Referências 11 Ver também 12 Ligações externas

[editar] O acidente

A aeronave Airbus A320 da TAM, vôo 3054, saiu do Aeroporto Internacional Salgado Filho em Porto Alegre às 17h16 com destino ao Aeroporto Internacional de Congonhas em São Paulo. Já era noite quando a aeronave pousou na pista 35L, às 18h51. Com dificuldades na frenagem, fez uma curva para esquerda e saiu da pista em seu terço final, percorrendo por sobre parte de um gramado. Após cruzar sobrevoando a avenida Washington Luís, que ladeia o aeroporto, a aeronave atingiu parte da cobertura de um posto de gasolina e em seguida chocou-se contra um prédio da TAM Express (serviço de carga da própria TAM), situados no lado oposto da avenida. Ao cruzar a avenida Washington Luís, o avião atingiu ainda a parte superior de alguns automóveis.

A aeronave ainda possuía combustível nos tanques na hora do pouso (como usual), e o choque do avião com o prédio de quatro andares da TAM Express causou um grande incêndio no local. O incêndio comprometeu a estrutura do prédio, que foi implodido posteriormente.

No dia seguinte do acidente, a TAM alterou o número do vôo que faz a rota entre Porto Alegre e São Paulo. Deixando de identificar como JJ 3054 e passando a ser identificada pela sigla JJ 3106.

[editar] Vítimas

Entre as vítimas do acidente estão as pessoas que tripulavam a aeronave, pessoas que trabalhavam no prédio da TAM Express e um taxista que estava no posto de gasolina ao lado. Muitas pessoas que passavam de carro ou a pé na avenida Washington Luis no momento da queda não sofreram lesões graves, pois o avião passou sobre a avenida. Nenhum funcionário do posto de gasolina se feriu.

[editar] Mortes

Todas as 187 pessoas que estavam no avião morreram na colisão com o prédio. Onze pessoas que trabalhavam no prédio da TAM Express e um taxista que estava no posto de gasolina ao lado morreram na colisão. O número total de vítimas fatais foi confirmado em 199 pessoas.

Entre diversos empresários e dirigentes de empresas, estavam presentes no vôo o deputado federal Júlio Redecker, do PSDB do Rio Grande do Sul, o ex-presidente do Sport Club Internacional Paulo Rogério Amoretty Souza e o diretor da regional gaúcha do SBT João Roberto Brito.

É certo que a temperatura no local do acidente, em decorrência do incêndio, chegou aos dois mil graus Celsius^{necessita fontes}, ponto de fusão do material titânio, que foi encontrados fundido entre os escombros. O IML realizou exames (ADN (DNA), arcada dentária e impressão digital) para identificar as vítimas fatais, além da identificação feita por parentes das vítimas ^[3]. No total, 195 vítimas foram identificadas.

Em 16 de setembro, o IML comunicou oficialmente aos familiares das quatro vítimas não identificadas que não foram localizados fragmentos dos mesmos em todo o material analisado, dando assim por concluido o trabalho de identificação das vítimas da tragédia.

A lista de vítimas pode ser visualizada em : http://www1.folha.uol.com.br/folha/especial/2007/voo3054/vitimas.shtml

[editar] Sobreviventes

Um motorista de táxi que transportava duas pessoas ao Aeroporto, disse ter "nascido de novo", após sair ileso da colisão do avião da TAM com seu veículo, que teve parte da lataria avariada e os vidros destruídos^[4].

Além do taxista, outra motorista teve seu carro atingido pelo avião, tendo sofrido apenas leves escoriações, apesar de seu carro ter saído com o teto amassado.

Outras pessoas que passavam pelo local do acidente, mas não eram passageiros nem tripulantes do vôo 3054, foram atendidas, sendo que três delas estavam em estado grave, segundo a Secretaria Municipal de Saúde^[5].

[editar] O avião

O avião era um Airbus A320-233 registrado como PR-MBK e número de série do fabricante 789. A aeronave foi construída em fevereiro de 1998. Entrou em serviço a 25 de março de 1998, na TACA, com o prefixo N454TA. Em 3 de dezembro de 2003, passou voar com o prefixo VN-A168, pela Pacific Airlines. Foi adquirido posteriormente pela Pegasus Aviation. Estava em serviço na TAM desde dezembro de 2006, e, até a data do acidente possuía 26.320 horas de vôo. Sua próxima revisão geral estava marcada para 2008.

O avião acidentado apresentava um defeito no reversor do motor direito desde o dia 13 de julho de 2007^[6]. A falha havia sido detectada pelo sistema eletrônico de checagem da própria aeronave, que continuou voando nos dias seguintes, com o reversor direito desligado.

[editar] Investigação

Diversas causas foram apontadas para que o acidente acontecesse. Em ordem de aparecimento, foram:

1. a falta de ranhuras na nova pista do Aeroporto de Congonhas;
2. a desativação do reversor do motor direito da aeronave;
3. uma falha humana do piloto, que supostamente teria posicionado o manete do motor com o reversor desativado em posição diferente da recomendada no manual do Airbus. Esta hipótese foi levantada pela Revista Veja, após a análise da caixa preta realizada nos Estados Unidos da América^[7];
4. falha nos freios mecânicos e falha nos spoilers, que realizam a frenagem aerodinâmica.

No dia seguinte ao acidente, a revelação de um vídeo da vigilância do aeroporto mostrou os últimos momentos do avião na pista do aeroporto, em velocidade aparentemente acima do normal para o pouso. Chovia pouco na hora do acidente, e a hipótese de aquaplanagem foi cogitada.

[editar] Pista do aeroporto

Quinze dias antes do acidente, a nova pista do Aeroporto de Congonhas havia sido liberada, após uma grande reforma que custara aproximadamente 19 milhões de reais^[8]. O início das operações se deu sem a finalização de um item — a construção de ranhuras (grooving/strips), que fazem com que haja uma maior escoamento da água, causando o aumento da aderência entre a aeronave e a pista, diminuindo o risco de aquaplanagem^[9].

Logo após o acidente, as especulações de suas causas giravam em torno da pista recém-reformada do aeroporto de Congonhas. A mídia criticou o governo e as condições da pista do aeroporto de Congonhas, supostamente liberada precocemente para uso.

Na manhã seguinte ao acidente, o presidente Lula solicitou à Polícia Federal uma investigação sobre a entrega das obras do aeroporto. Segundo nota oficial, "havia suspeitas de que a entrega da pista principal do aeroporto sem o chamado 'grooving' tenha colaborado com o acidente"^[10].

Outro fato que contribuiu para as especulações sobre a pista de Congonhas foi que, no dia anterior ao acidente, uma aeronave modelo ATR-42 da empresa Pantanal Linhas Aéreas havia derrapado nesta mesma pista, provocando o fechamento do aeroporto por vinte minutos. Chovia no momento da derrapagem e uma das possíveis causas apontadas foi a aquaplanagem.^[9]

Cinco minutos antes do acidente, foi solicitado à Infraero que fizesse uma medição da camada de água na pista para, se necessário, providenciar a suspensão dos pousos e decolagens. A medição foi feita, as condições foram consideradas adequadas pelos técnicos e as operações de pouso e decolagens não foram interrompidas^[11].

[editar] Reversor

Através de investigações posteriores, descobriu-se que o avião acidentado tinha um defeito no reversor do motor direito desde o último dia 13. A falha havia sido detectada pelo sistema eletrônico de checagem da própria aeronave, que continuou voando nos dias seguintes, com o reversor direito desligado conforme possibilidade sugerida pelo fabricante do avião^[12]. A mídia apontou que este defeito teria causado, um dia antes ao acidente, dificuldades para que o mesmo avião conseguisse efetuar o pouso, tendo sido possível a parada completa da aeronave somente nos últimos metros da pista^[13]. Segundo notas oficiais, o piloto relatou: "Tomamos um susto, a pista estava muito escorregadia."

Rapidamente essa reviravolta nas investigações virou manchete de vários jornais por todo o país:

• O Estado de S. Paulo: "Airbus da TAM voava com defeito no freio aerodinâmico"
• Folha de S. Paulo: "Avião da TAM tinha falha na frenagem"

Em entrevista, o brigadeiro Jorge Kersul Filho, presidente do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes (Cenipa), disse que o desligamento do reversor não impediu a ocorrência de pouso. Segundo ele, "o reverso é um brinde para o piloto. A aeronave tem de ser capaz de uma operação sem a utilização dos reversos"^[14].

Segundo investigações, o avião acidentado tinha abortado uma decolagem vinte dias antes^[15], no Aeroporto Internacional dos Guararapes no Recife, quando já estava em alta velocidade. Segundo a TAM, uma luz de advertência acesa no painel levou o piloto a abortar a decolagem no dia 24 de junho, indicando falha no sistema hidráulico.

No dia 14 de julho, no Aeroporto de Congonhas, uma equipe de mecânicos detectou um vazamento de óleo no sistema hidráulico do reversor direito. O reversor foi então travado (desativado), seguindo instruções da TAM. Com o reversor direito desativado, a aeronave passou por diversos aeroportos do país, até chegar a Confins e Congonhas, no dia 16, quando dois pilotos não relataram problemas na aeronave.

[editar] Vários fatores contribuíram para a tragédia

Uma das hipóteses cogitadas, consoante antecipou a edição 2019 da Revista Veja, que chegou às bancas na tarde do dia 28 de Julho, datado do dia 1º de Agosto, é que o comandante cometeu um erro induzido pelo travamento do reverso do motor direito.

No pouso, apenas o manete da turbina esquerda deveria estar em posição de aceleração, para auxiliar a frenagem com o reverso correspondente, enquanto o da direita deveria estar obrigatoriamente em marcha lenta. O piloto teria pousado o avião com o manete dessa turbina em posição de aceleração, por isso não conseguiu frear o aparelho. Isso também explica a curva à esquerda do avião ao sair da pista: a turbina esquerda freava o Airbus, a outra o acelerava. Na gravação do diálogo da cabine, entre piloto e co-piloto, ouve-se, justo no momento do pouso, a frase "reverso número um apenas" que teria induzido ao erro de manusear apenas o manete deste reverso, deixando o outro em posição de aceleração.

Este tipo de problema já causou pelo menos outros três acidentes, todos com modelos A320. O primeiro foi nas Filipinas, com o vôo 137 da Philippine Airlines, a 22 de março de 1998, ocasião em que morreram três pessoas que não estavam a bordo^[16]. O segundo foi a 28 de agosto de 2002, em Fênix, Estados Unidos, no vôo 794 da America West Airlines, sem mortes^[17]. O terceiro aconteceu a 18 de outubro de 2004, em Taipei–Taiwan, com o vôo 536 da TransAsia Airways, também sem vítimas: vôo 536, relatório final.

Outros acidentes com A320 derivados de falha na fase de frenagem, resultando em ultrapassagem da pista de pouso, aconteceram a 14 de setembro de 1993, no vôo 2904 da Lufthansa^[18]; a 19 de dezembro de 1996, em um vôo da Mexicana^[19]; a 21 de maio de 1998, no vôo 4064 da Air UK Leisure^[20] e a 26 de outubro de 1999, em um vôo da Indian Airlines^[21].

No dia 24 de julho de 2007, a fabricante da aeronave Airbus divulgou um documento sobre a posição correta do manete quando o reverso estiver travado (desativado), explicando que deve ser utilizado em ponto morto durante o pouso^[22]. O alerta do fabricante associado aos acidentes repetidos manifestaria um problema de usabilidade disfarçado de erro humano, posto que, apesar de dispor de um sistema computacional altamente sofisticado, este ainda não alertaria o piloto quando há uma disparidade tal como ocorre quando as turbinas atuam de forma completamente contrárias.

No caso do vôo 3054, a aproximação foi feita normalmente sob o controle do Auto Thrust (controle automatizado da potência das turbinas). Durante todo o vôo o software controla automaticamente a potência dos motores, e as manentes permanecem estacionadas na posição "CLIMB". A poucos metros do solo os manetes permaneciam na mesma posição (o que é correto) e a potência nas duas turbinas, sob o comando do Auto Thrust, era baixa, o suficiente apenas para manter a menor velocidade de sustentação da aeronave. Instantes antes de tocar o solo o sistema da aeronave disparou o alerta "RETARD!" duas vezes, que significa que o piloto deveria trazer ambos manetes para a posição "IDLE", mas o piloto trouxe apenas o manete esquerdo para o "IDLE", deixando o direito onde estava, em "CLIMB". Este procedimento contraria o manual de operações da aeronave e o treinamento recebido. A seguir, o computador detectou que o manete da direita estava acima do "idle" (marcha lenta) e presumiu que o piloto não pretendia pousar. Em frações de segundo foram desabilitados tanto os spoilers (que são freios aerodinâmicos) quanto os freios automáticos mecânicos (que atuam sobre as rodas). Para piorar a situação, sem qualquer aviso e sem a intervenção do piloto, o software da aeronave aumentou dramaticamente a potência (EPR) da turbina direita instantes após o toque das rodas traseiras, presumindo talvez que o piloto buscava uma arremetida. Esta aceleração inesperada e automática durou três segundos e meio. Após tocar com as rodas dianteiras no solo o piloto acionou o reverso da turbina esquerda. A aceleração automática da turbina direita reduziu um pouco a potência, mas manteve-se em um padrão incompatível com o pouso. Como não perceberam que a turbina da direita permanecia acelerada furtivamente, os pilotos voltaram suas atenções para a condição da pista e para a inoperância dos spoilers e dos freios automáticos mecânicos, lutando desesperadamente para frear manualmente a aeronave e mantê-la no eixo de pouso, uma vez que a aceleração da turbina direita associada ao reverso da esquerda desviaram irremediavelmente a trajetória da aeronave para a grama e para o seu destino fatídico.

O maior desastre da aviaçao brasileira foi resultado de vários fatores, numa combinação fatal:

-> A Aeronave voava há vários dias com o reverso direito defeituoso e pinado, quando o ideal é que fosse feita a sua manutenção imediatamente. Mas a manutenção imediata não é obrigatória, sendo que a Airbus considera seguro operar com um reverso apenas. Mesmo com a pista curta, molhada e escorregadia de Congonhas, a aeronave seria capaz de pousar, pois o seu peso estava dentro dos parâmetros de segurança, desde que os demais sistemas de desaceleração (spoilers e freios) funcionassem corretamente. Portanto, esta condição da aeronave praticamente anulava qualquer margem para erros.

-> A pista de Congonhas, que é curta, necessitava de uma reforma, pois a deficiência das ranhuras (grooving) diminuía a eficiência dos freios mecânicos, que atuam sobre as rodas, pneus e solo. Alardeada constantemente como molhada e escorregadia pelo controle de tráfego aéreo, criou-se uma sensação de perigo iminente claramente identificável pelos diálogos gravados na cabine. Todavia, mesmo molhada e escorregadia, em condições normais a aeronave (com um reverso pinado e o peso dentro dos parâmetros) conseguiria frear. Mas esta condição da pista praticamente anulava qualquer margem para erros.

-> O piloto não seguiu aos procedimentos da aeronave, e deixou o manete direito na posição "CLIMB", mesmo depois de advertido duas vezes pelo alerta "RETARD". Além disso, a posição do manete também desabilitou outros dois sistemas vitais para a desaceleração: os spoilers e o freio automático. Por outro lado, as turbinas que estavam com pouca potência, comandadas pelo Auto Thrust, subitamente foram aceleradas total e furtivamente pelo software após o toque no solo.

-> O software do Airbus não gerenciou corretamente a situação anômala de ter um manete no "IDLE" e outro no "CLIMB", considerando-se a velocidade e a altitude. Interpretando erroneamente que o piloto pedia mais potência, aplicou aceleração total sorrateiramente, e mesmo com o reverso acionado permaneceu em aceleração. Isto é incompreensível, pois em caso de arremetida o procedimento previsto é mover o manete totalmente para a frente, para a posição "Go-Around". Assim, mesmo em "CLIMB", a aceleração total e automática da turbina se constitui em uma armadilha silenciosa que já vitimou centenas de pessoas em vários acidentes semelhantes.

Como conclusão geral, podemos afirmar que a falha do piloto foi desencadeada pela ausência do reverso direito e potencializada tanto pelas características e condições da pista, como também pelo gerenciamento equivocado realizado pelo software da aeronave.

[editar] Dados da caixa preta

São apresentados abaixo os diálogos gravados pelo equipamento de gravação de vôo. O início da transcrição se deu às 18h18. O capitão falou com os passageiros e, em seguida, ouviu-se um barulho, como o ruído de um assobio. Logo depois, o barulho da abertura de uma porta e a entrada de um comissário são registrados. A voz diz que está tudo ok e pergunta quando aconteceria o pouso.

• Cabine: "Checando condições da pista".
• Torre: "Está molhada e ainda escorregadia. Autorizado para pousar".
• Cabine: "o pouso está liberado? Pouso verde, som manual".
• Torre: "Liberado".
• Som do avião tocando o solo, o co-piloto lembra:
• —Reverso número um apenas.
• Três segundos depois o aviso:
• —Spoilers nada.
• —Ai, diz o piloto.
• —Olha isso!!
• O co-piloto fala:
• —Desacelera, desacelera.
• Seis segundos depois vem a resposta:
• —Não dá, não dá.
• —Ai meu Deus, ai meu Deus.
• O co-piloto pede:
• —Vai, vai, vai, vira, vira.
• Há som de gritos e ouve-se vozes femininas. E há um barulho de batida em seguida.

Fonte: Revista Veja, Edição 2019, de 1º de agosto de 2007.

[editar] Condolências oficiais

Ver artigo principal: Reação internacional à queda do Vôo TAM 3054

Em razão da gravidade do acidente e manifestando solidariedade aos parentes das vítimas, o Presidente da República decretou 3 dias de luto oficial no país^[23].

Vários países prestaram suas condolências: África do Sul, Alemanha (que inclusive aderiu aos 3 dias de luto), Angola, Argentina, Bulgária, Chile, China, Cuba, Espanha, Estados Unidos, França, Irlanda, Israel, México, Omã, Paquistão, Peru, Portugal, Rússia, Ucrânia, União Européia, Vaticano, Venezuela, Timor-Leste e Tunísia.

Do Vaticano, o Papa Bento XVI enviou condolências^[24] e ainda rezou uma missa pelas vítimas da tragédia.

O acidente ocorreu durante os Jogos Pan-americanos de 2007. Os atletas da delegação brasileira competiram com uma faixa preta no braço, em sinal de luto pelo ocorrido^[25]. Além de haver um minuto de silêncio em jogos que envolviam a delegação do país, as bandeiras de todos os países foram hasteadas a meio-mastro no dia seguinte ao acidente.

[editar] Conseqüências

O acidente agravou ainda mais a crise do setor aéreo brasileiro, sendo que nos dias seguintes à tragédia registraram-se atrasos nos vôos em diversos aeroportos do país. Nos dias seguintes à tragédia, parte das aeronaves que teriam o Aeroporto de Congonhas como destino foram desviadas para os aeroportos Cumbica, em Guarulhos ou Viracopos em Campinas^[26].

Após análise do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), o comando da Aeronáutica desautorizou o funcionamento da pista principal do Aeroporto de Congonhas em dias de chuva, tendo no entanto liberado o uso da pista auxiliar nestas condições, conforme anunciou o comandante Juniti Saito ao presidente Lula^[27].

Uma praça será construída no local do acidente pela prefeitura da cidade. ^[28]

O prédio da TAM Express foi implodido no dia 5 de agosto de 2007.

[editar] Aeroporto de Congonhas

Até o dia do acidente do vôo TAM 3054, o Aeroporto de Congonhas era o mais movimentado do país, recebendo, no ano de 2006, 18,8 milhões de passageiros, 50% acima de sua capacidade operacional^[29][30]. O acidente fez com que o governo brasileiro tomasse medidas de modo que o aeroporto fosse usado apenas em viagens com destino ou origem de Porto Alegre, Brasília, Curitiba, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e interior de São Paulo. Desta maneira, Congonhas deixou de ser um aeroporto de distribuição de vôos (hub), passando a funcionar somente como terminal de operação direta. Contudo, até hoje, ainda é o com maior número de operações(pousos e decolagens) do país, e o segundo em número de passageiros.^[31] Em 21 de janeiro de 2008, o governo anunciou que a partir de 16 de março de 2008 voltam a ser permitidas escalas e conexões e também voôs charter durante os fins de semana.^[32]

Os vôos retirados de Congonhas serão transferidos para os aeroportos Internacional de São Paulo (Cumbica), em Guarulhos, Viracopos, em Campinas, e Jundiaí.

[editar] Novo aeroporto

No dia 20 de Julho de 2007, o governo confirmou a construção de um novo aeroporto na Grande São Paulo. O presidente Lula prometeu divulgar em um prazo de noventa dias o local onde o novo terminal deverá ser construído^[33].

Porém, existe a possibilidade do aeroporto não ser construído com a ampliação que poderá será feita no Aeroporto Internacional de Viracopos em Campinas.

[editar] O acidente e a aviação mundial

O último vôo TAM 3054 foi o pior acidente aéreo da história da América Latina e o pior acidente envolvendo um Airbus A320 em todo o mundo.

Considerando apenas as vítimas a bordo da aeronave, o vôo TAM 3054 foi um dos trinta piores acidentes da história da aviação civil^[34] e o maior desde 2002^[35]. Em 2002, a queda de um avião próximo à costa de Taiwan vitimou 206 passageiros e 19 tripulantes.

O acidente com o vôo 3054 da TAM ocupava, na data de sua ocorrência, a 29ª posição no ranking dos piores acidentes aéreos da história, organizado pela Aviation Safety Network^[36].

A imprensa argentina imediatamente comparou o acidente do vôo 3054 com um ocorrido em Buenos Aires no ano de 1999, o vôo LAPA 3142. Em ambos os casos, os aviões extrapolaram a área do aeroporto, sobrevoaram uma avenida e caíram próximos a depósitos de combustíveis - um posto de gasolina no caso brasileiro e um centro regulador de distribuição de gás, no caso argentino.^[37]

[editar] Inquérito policial

Em 19 de novembro de 2008, o inquérito policial de 13.600 páginas, que levou 16 meses de investigação para ser produzido, durante os quais foram ouvidas 336 pessoas^[38] responsabiliza cinco membros da Agência Nacional de Aviação Civil, três directores da empresa estatal que administra os aeroportos brasileiros e dois executivos da companhia aérea TAM. Vão responder em tribunal por atentado contra a segurança dos transportes aéreos. A pena máxima prevista é de seis anos de prisão.^[38] A investigação concluiu que a principal causa do acidente foi o posicionamento das manetes - a da direita estava, por erro humano ou falha técnica, em posição de aceleração.^[38]

[editar] Galeria de imagens

Fumaça sai do depósito da TAM atingido pelo avião, logo após o acidente.	Equipes de resgate no local da queda, horas após o acidente.	Local da queda.	Detalhe da parte traseira do avião no local da queda.
Destroços da aeronave no dia seguinte.	O coronel Manoel Antonio da Silva Araújo do Corpo de Bombeiros da cidade de São Paulo concedendo uma entrevista	Trem de pouso da aeronave.	Principal prédio atingido pela aeronave.
Vista geral do local do acidente.	Vista do local da queda da aeronave.	A nuvem indica o ponto da pista do Aeroporto de Congonhas onde a aeronave da TAM saiu.	Operação de rescaldo no prédio da TAM Express.

Notas e Referências

[editar] Ver também

• Voo Gol 1907
• Voo Air France 447
• Voo Vasp 168
• Voo Varig 254
• Voo TAM 402
• Voo Varig 820
• Voo Transbrasil 303
• Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo
• Crise no setor aéreo brasileiro
• Lista de acidentes aéreos
• Lista de vítimas do Vôo TAM 3054

[editar] Ligações externas

• Mídia não pode presumir culpas, por Alberto Dines em Observatório da Imprensa
• ABKnet: "Airbus, TAM e mortos que não podem falar" - Revelações, documentos e fotos sobre a tragédia
• Animação do jornal espanhol El País demonstrando como ocorreu o acidente
• Especial Vôo TAM 3054, Folha Online.
• Avião bate em depósito da TAM em Congonhas, UOL.

v • d • e TAM Linhas Aéreas
Subsidiária	TAM Airlines
Outras empresas do grupo	TAM Aviação Executiva • TAM Cargo • TAM Viagens
Aliança	Star Alliance (Futuro membro)
Principais centros de operações	Aeroporto de Brasília • Aeroporto de Congonhas • Aeroporto do Galeão • Aeroporto de Guarulhos
Outros centros de operações	Aeroporto de Belém • Aeroporto de Confins • Aeroporto de Curitiba • Aeroporto de Fortaleza • Aeroporto de Manaus • Aeroporto de Porto Alegre • Aeroporto do Recife • Aeroporto Santos Dumont • Aeroporto de Salvador
Outros artigos	Fidelidade TAM • Destinos TAM • Lista de aeronaves da TAM • Museu Asas de um Sonho • Voo TAM 402 • Voo TAM 3054