Voô Birgenair 301

Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.
Ir para: navegação, pesquisa
Birgenair 301
A aeronave no aereporto de Schoenefeld em julho de 1995.
Sumário
Data 6 de fevereiro de 1996
Causa Velocidade compromentida
Local Puerto Plata, República Dominicana
Coordenadas 19° 54′ N 70° 24′ W
Origem Aeroporto Internacional General Gregorio Luperón
Destino Frankfurt, Alemanha
Passageiros 176
Tripulantes 13
Mortos 189
Sobreviventes 0
Primeira aeronave
Operador Boeing 757-225

O voo Brigen Air 301 foi um voo que ligaria Puerto Plata, na República Dominicana, à Frankfurt, na Alemanha, passando por Gander, no Canadá, e Berlim, na Alemanha. Em 6 de fevereiro de 1996, o Boeing 757-225 que operava o voo caiu no Oceano Atlântico pouco depois de decolar de Puerto Plata, devido a um estol causado pelo fato de um dos tubos de pitot estar obstruído, fornecendo falsas informações ao piloto e ao computador do avião. Todos os 189 ocupantes morreram. Foi o pior acidente aéreo envolvendo um Boeing 757.

O Voo e a Tripulação[editar | editar código-fonte]

Depois de 25 dias parado no aeroporto Gregório Luperon, o 757 voltava a voar fazendo um voo operado oficialmente em nome da empresa dominicana Alas Nacionales, que por não dispor de avião para essas etapas, teve de sub arrendar o 757 da Brigen Air. A tripulação foi composta por 11 turcos e dois dominicanos. O capitão era Ahmet Erdem (62), um dos pilotos mais experientes do Birgenair, com 24.750 horas de vôo em sua carreira. O primeiro oficial foi Aykut Gergin (34). Ele tinha 3.500 horas de experiência de voo. Um terceiro piloto era Muhlis Evrenesoglu (51), que tinha 15 mil horas de vôo. Os passageiros consistiam principalmente em alemães, juntamente com alguns poloneses.

Acidente[editar | editar código-fonte]

Durante decolagem às 23h42, o capitão percebeu que seu indicador de velocidade do ar (ASI) não estava funcionando corretamente, mas optou por não abortar a decolagem, já que o do co-piloto estava funcionando perfeitamente. Enquanto o avião cruzava 4.700 pés (1.400 m), o indicador de velocidade do capitão, obstruido, mostrava 350 nós (650 km/h). O piloto automático, que coletava informações sobre a velocidade de ar a partir do mesmo equipamento que estava fornecendo leituras erradas para ASI do capitão, decidiu então elevar o ângulo de inclinação e reduzir a potencia para perder velocidade. O ASI do co-piloto, em perfeito estado, mostrava que estavam a apenas 200 nós (370 km/h) e diminuindo. A tripulação, confusa, decidiu que os dois sensores estavam defeituosos, quando apenas o do capitão estava. Então o avião começou a dar diversos alarmes de excesso de velocidade(overspeed), o piloto automático desconectou-se, e o capitão decidiu reduzir a potência. Então, vieram os alarmes de estol alertando os pilotos já confusos de que o avião voava perigosamente lento, poucos segundos após o alarme de overspeed. Os outros 2 tripulantes pareceram perceber que o avião realmente estava estolando e apenas deram sugestões ao comandante, mas não interferiram diretamente nos controles, provavelmente em respeito a experiência do capitão, que finalmente decidiu dar potência aos motores. Mas já era tarde demais. Com o nariz elevado e com pouco ar passando pelas turbinas, elas não poderam fornecer potencia. O motor esquerdo foi o primeiro a falhar. Então o avião estolou e começou a mergulhar para o oceano, e com o motor direito em potencia total, começou a girar ao redor da asa. Às 23h47 o aviso de proximidade com o solo começou a soar e 8 segundos depois o avião colidiu com o oceano.

Investigação[editar | editar código-fonte]

O órgão responsável pela aviação civil na República Dominicana (DGAC) investigou o acidente e determinou como causa provável do acidente: "A falha da tripulação em reconhecer a ativação do stick shaker como um aviso de estol iminente e a falha para executar os procedimentos para a recuperação a partir do início de perda de controle" Investigações posteriores mostraram que o avião estava realmente voando a 220 nós (410 km/h). A investigação concluiu que um dos três tubos de pitot, usados para medir a velocidade, foi bloqueado. Como os tubos não poderam ser resgatados, não foi possível determinar o que obstruiu ele, mas os investigadores acreditam que o responsável foi uma vespa da espécie Sceliphron caementarium, comum na ilha, que costuma fazer seu ninho em estruturas cilíndricas, assim como os tubos de pitot. Como nos 25 dias em que ficou parado, o 757 ficou com seus tubos de pitot descobertos, é bem provável que a vespa tenha construído seu ninho em um deles, levando a sua obstrução.

Consequências[editar | editar código-fonte]

Enquanto a queda foi atribuída à falha da equipe para executar os procedimentos de recuperação, houve uma série de lições aprendidas no acidente.

A escolha do piloto em ir contra o protocolo e executar a decolagem, apesar de seu ASI estar discordando claramente com o ASI do co-piloto resultou em protocolos e treinamentos sendo reforçados após o incidente.

Depois que o gravador de voz revelou que o co-piloto e um terceiro piloto, mesmo tendo percebido o estol, não fizeram nada para se recuperar, apenas deram instruções sutis ao comandante, houve uma melhora no treinamento de interação entre os tripulantes da cabine (CRM).

A Brigen Air faliu poucos meses depois, pois nao houve preocupações com a segurança depois do acidente, causando declínio no número de passageiros.

Estranhamente, mais tarde, naquele mesmo ano, o Voo Aeroperú 603, realizado também em um 757, sofria com o mesmo problema de obstrução dos tubos de pitot. Mas a situação era pior, pois todos eles estavam bloqueados com fita, causando falsas indicações de velocidade e altura. O avião também caiu no oceano pouco depois de decolar, matando todos a bordo.

Ligações externas[editar | editar código-fonte]