Voo Gol 1907

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Voo Gol 1907
Destroços do Boeing 737 da Gol Transportes Aéreos
Sumário
Data 29 de setembro de 2006 (8 anos)
Causa Choque com um jato Embraer Legacy 600
Local Brasil Serra do Cachimbo, 200 km à leste de Peixoto de Azevedo, MT, Brasil
Coordenadas 10° 29' S 53° 15' O
Mortos 154
Feridos 0
Primeira aeronave
Modelo Boeing 737-8EH
Operador Brasil Gol Transportes Aéreos
Prefixo PR-GTD
Origem Aeroporto Internacional de Manaus, AM
Destino Aeroporto Internacional de Brasília, DF
Passageiros 148
Tripulantes 6
Sobreviventes 0 (nenhum)
Primeiro voo 2006
Segunda aeronave
Modelo Embraer Legacy 600
Operador Estados Unidos ExcelAire
Prefixo N600XL
Origem Aeroporto de São José dos Campos, SP
Destino Aeroporto Internacional de Manaus, AM
Passageiros 5
Tripulantes 2
Sobreviventes 7 (todos)
Primeiro voo 2006

Em 29 de setembro de 2006 um Boeing 737-800 SFP (Short Field Performance) da companhia brasileira Gol Transportes Aéreos, prefixo PR-GTD, com 154[1] pessoas a bordo, desapareceu dos radares aéreos às 16h48min (UTC-3) enquanto cumpria a etapa de Manaus (MAO) a Brasília (BSB) do voo 1907.

Os destroços do avião foram encontrados no dia seguinte, 30 de setembro, em uma área densa de floresta amazônica na Serra do Cachimbo, a duzentos quilômetros de Peixoto de Azevedo, na região norte do estado de Mato Grosso. Não houve sobreviventes, o que o classifica como o segundo maior acidente aéreo do Brasil, ultrapassando a tragédia do Voo VASP 168, em 1982, em que morreram 137 pessoas no estado do Ceará; sendo ultrapassado mais tarde pelo Voo TAM 3054, em Julho de 2007, onde morreram 199 pessoas em São Paulo;e por ultimo sendo superado pelo voo Air France 447, onde morreram todas as 228 pessoas. A Gol alterou o número do voo que faz a rota entre Manaus-Brasília-Rio. Deixando de identificar como G3 1907 e passando a ser identificada pela sigla G3 1587

Descrição[editar | editar código-fonte]

Rotas presumidas dos aviões.
Vermelho: Trajeto do Boeing da Gol
Verde: Trajeto do Embraer Legacy

A queda foi decorrente do choque da aeronave com um jato executivo Embraer Legacy 600, prefixo N600XL, que fazia a etapa Brasília-Manaus de seu voo de entrega a um cliente norte-americano, a empresa de táxi aéreo ExcelAire Services Inc. O Legacy conseguiu fazer um pouso de emergência no Campo de Provas Brigadeiro Velloso (CPBV), uma base da Força Aérea Brasileira (FAB) na Serra do Cachimbo, centro-sul do Pará, também chamada Base Aérea do Cachimbo Latitude: 9*sul30' - Longitude: 55*W30' . Após o pouso, verificou-se que o jato estava avariado na ponta da asa esquerda, mais precisamente em uma aba denominada winglet, e na extremidade esquerda do estabilizador horizontal, que é a superfície horizontal da cauda. As duas aeronaves envolvidas no acidente dispunham de TCAS associado ao transponder.

O Boeing e o Legacy colidiram às 16h56min54s (UTC-3), a 37 mil pés de altitude (FL370, flight level 370, aproximadamente 11,2 mil metros acima do nível do mar) na via aérea UZ6 que liga Brasília a Manaus (20 km a noroeste do fixo Nabol), próximo à cidade de Matupá. Por ser uma aerovia de mão dupla, a UZ6 tem reservadas as altitudes pares (34, 36 e 38 mil pés, por exemplo) para tráfego no sentido Brasília-Manaus, ficando as altitudes ímpares para os trajetos no sentido Manaus-Brasília (37 e 39 mil pés, por exemplo). O Legacy estava na contramão da aerovia, indo de Brasília para Manaus a 37 mil pés de altitude.

Boeing[editar | editar código-fonte]

Um Boeing 737 da Gol
A aeronave Legacy que se chocou com o Boeing 737

O Boeing era um avião novo, com apenas 234 horas de operação, tendo sido entregue à Gol em 12 de setembro de 2006. A tripulação era formada por seis membros: piloto Décio Chaves Junior, co-piloto Tiago Jordão Cruso, duas comissárias e dois comissários. O piloto, que também era instrutor de voo da Gol, tinha 15 mil horas de voo, das quais 4 mil em Boeing 737, e o co-piloto tinha 4 mil horas de voo.[2] Estavam a bordo 148 passageiros, dos quais 144 brasileiros, um francês, um alemão, um português e um americano.

Em função das avarias, o piloto perdeu o controle da aeronave, que entrou em uma trajetória descendente em espiral designada "parafuso", submetendo o avião a forças muito superiores às especificações do projeto, o que ocasionou rupturas estruturais em pleno ar. Destroços da aeronave ficaram espalhados em uma área de aproximadamente vinte quilômetros quadrados e corpos dos ocupantes foram encontrados a distâncias de até um quilômetro da parte da fuselagem que continha o trem de pouso.[3] [4]

Legacy[editar | editar código-fonte]

Recém entregue ao comprador pela Embraer, em São José dos Campos (SP), o Legacy tinha como destino final os Estados Unidos. Por ser um avião novo, teria que obrigatoriamente pousar em Manaus para cumprir rotina de desembaraço alfandegário. A tripulação era formada pelos pilotos americanos Joseph Lepore, 42 anos, piloto comercial há mais de vinte anos, com mais de oito mil horas de voo, e o co-piloto Jan Paul Paladino, 34 anos, piloto comercial há uma década, com mais de seis mil horas de voo. Segundo nota na imprensa, sem referência às fontes, o piloto seria portador de uma autorização preliminar para pilotar esse modelo de jato e o co-piloto teria aproximadamente quatrocentas horas de experiência, ou treinamento, na plataforma 145 da Embraer.[5] Também estavam a bordo cinco passageiros: dois representantes da Embraer (um deles o brasileiro Daniel Robert Bachmann, gerente de comunicação e marketing para jatos executivos[6] ), dois executivos da ExcelAire (o vice-presidente executivo David Rimmer e o vice-presidente de manutenção Ralph Michielli) e o jornalista Joe Sharkey, colunista do jornal americano The New York Times.[7] [8]

Geometria do choque[editar | editar código-fonte]

Posição das aeronaves no choque.[9]
Danos ao Legacy. Foto: AgênciaBrasil

A avaliação dos danos nas aeronaves permitiu a elaboração de uma representação da provável posição relativa entre as duas aeronaves no momento da colisão conforme figura ao lado. Foram observados os seguintes danos no Legacy: quebra do winglet da asa esquerda, deformações diversas na asa esquerda e corte na carenagem da ponta esquerda do estabilizador horizontal e do profundor, ambos do lado esquerdo. Os danos causados pela colisão na asa esquerda do Boeing tornaram o avião incontrolável aos pilotos. A aeronave entrou em curva descendente pela esquerda, em atitude semelhante à conhecida como "parafuso". O mergulho descontrolado do PR-GTD fez com que a aeronave excedesse seu limite estrutural e causou a separação estrutural em voo ("in-flight break up") desta durante a queda, não proporcionando chance de sobrevivência a nenhum de seus passageiros e tripulantes. Apesar dos danos do Legacy, a aeronave continuou controlável aos pilotos, que conseguiram realizar um pouso de emergência no Campo de Provas Brigadeiro Velloso, pertencente ao Comando da Aeronáutica (COMAER), na Serra do CachimboPA.[10]

Planos de voo[editar | editar código-fonte]

Mapa aéreo da região do acidente, mostrando Brasília, a Base Aérea de Anápolis, a aerovia UZ6, os fixos Teres e Nabol e a Base Aérea do Cachimbo.

O plano de voo é um documento técnico e oficial onde são registradas todas as informações da trajetória do voo. A tripulação, ou a companhia aérea em nome dela, elabora o plano de voo e o submete ao CTA (Controle de Tráfego Aéreo), que se torna o Plano de Voo Requisitado. O Plano de Voo pode ser autorizado como solicitado ou eventualmente alterado, transformando-se no Plano de Voo Autorizado. A qualquer momento do voo, o CTA pode fazer alterações no plano de voo autorizado e comunicar à tripulação. A tripulação deve seguir rigorosamente o Plano de Voo Autorizado.[11]

Embraer Legacy 600[editar | editar código-fonte]

A primeira parte do plano de voo previa um percurso em duas etapas sem escalas, primeiro até Brasília e depois mudando de direção para Manaus, onde deveria pousar. Para Brasília o voo seguiria pela aerovia UW2, de mão única, com proa da aeronave em 006º, na altitude de 37 mil pés. Chegando a Brasília mudaria de direção para Manaus, tomando a aerovia UZ6, de mão dupla, com proa em 336º e baixando a altitude para 36 mil pés. Ao passar pelo fixo Teres, um marco virtual que auxilia a navegação, localizado 480 quilômetros a noroeste de Brasília, deveria subir para 38 mil pés e continuar nessa altitude até Manaus. A colisão aconteceu 400 quilômetros depois do fixo Teres.[12] Pelo plano de voo, no ponto da aerovia em que colidiu com o Boeing, o Legacy deveria estar a 38 mil pés de altitude, e não a 37 mil pés.[13] Entretanto, como ficou apurado nas investigações, o plano de voo autorizado pela torre de controle de São José dos Campos mencionou somente a altitude inicial do plano de voo, não especificando o limite da altitude inicial até Brasília, nem complementando que o plano de voo estava sendo autorizado como solicitado ("then as filed"). Desta forma o plano de voo autorizado verbalmente para a tripulação era diferente do solicitado e diferente daquele que ficou registrado como plano de voo autorizado nos sistemas informatizados do CTA.[10] [14]

Boeing 737-800 Short Field Performance[editar | editar código-fonte]

De acordo com notícias na imprensa, o plano de voo do Boeing da Gol previa a utilização da aerovia UZ6, a mesma do Legacy, sentido Manaus-Brasília, na altitude de 37 mil pés. O jornal Folha de São Paulo apurou que a altitude habitual dessa rota é de 41 mil pés.[15] [16] As investigações posteriores mostraram que as companhias aéreas mantêm planos de voo "padrões" e que a cada voo o piloto solicita a altitude mais adequada às condições de peso da aeronave e atmosféricas. Neste caso o piloto do Boeing solicitou altitude de 37 mil pés.[10]

A sequência de comunicações[editar | editar código-fonte]

O Legacy decolou de São José dos Campos às 14h51min (UTC-3), atingindo o nível de voo de 37 mil pés na aerovia UW2 às 15h33min (UTC-3). O CTA manteve contato bidirecional com o Legacy até as 15h51min (UTC-3), quando o último contato foi feito com o Centro de Brasília. Neste momento o Legacy estava se aproximando de Brasília.

O Legacy sobrevoou a vertical de Brasília às 15h55min (UTC-3) e prosseguiu pela aerovia UZ6, alterando sua proa de 006º para 336º. Ao passar por Brasília estava previsto no plano de voo a mudança de altitude de 37 mil pés para 36 mil pés, entretanto, nem o Legacy solicitou esta alteração, tampouco o Centro de Brasília. Às 16h02min (UTC-3) o transponder do Legacy foi desligado inadvertidamente pela tripulação. Isto fez com que o radar secundário do Centro de Brasília deixasse de receber as informações que permitiam associar à aeronave, sua altitude, velocidade e direção à posição horizontal obtida pelo radar primário.

No intervalo de tempo de sete minutos entre a passagem pela vertical de Brasília e o desligamento do transponder, aparentemente o controlador não percebeu a indicação na tela do radar para solicitar a mudança de níveis que estava prevista no plano de voo porque estaria atento a outras aeronaves.

Na ausência do sinal do transponder da aeronave, o radar primário obtém uma estimativa da sua altitude, mas com grande imprecisão, e com isto, a altitude real do Legacy apresentada para o Controle de Tráfego Aéreo passou a apresentar grande variação. Às 16h26min (UTC-3), 24 minutos depois do desligamento do transponder, o Centro de Brasília tentou sem sucesso contatar a aeronave, mas a frequência oferecida ao Legacy em seu último contato (125.05 MHz) não tinha alcance para o setor onde ele já se encontrava. Segundo apurado nas investigações, o Centro de Brasilia deveria ter informado à aeronave outra frequência, com alcance na rota trafegada pelo Legacy.

A partir das 16h30min (UTC-3), ainda em consequência do desligamento do transponder, a identificação da aeronave na tela de radar passou a ficar intermitente, desaparecendo completamente às 16h38min (UTC-3). A partir das 16h48min (UTC-3) até as 16h53min (UTC-3) o Legacy tentou sem sucesso contatar o Centro de Brasília devido as frequências de rádio utilizadas pela tripulação não estarem ativas no CTA. Às 16h53min o Centro de Brasília, chamou "às cegas" a aeronave solicitando que contatasse o Centro Amazônico.

A tripulação do Legacy tentou por inúmeras vezes o contato com o Centro Brasília sem sucesso. Um contato precário foi feito neste momento, mas a tripulação do Legacy não compreendeu as frequências indicadas do Centro Amazônico. Novamente a tripulação tentou contato com o Centro Brasília, sendo uma das tentativas feitas 1 segundo antes da colisão.

A colisão ocorreu às 16h 56min 54s (UTC-3). Devido ao desligamento do transponder do Legacy, os sistemas anticolisão (TCAS) das duas aeronaves tornaram-se inefetivos, não alertando os pilotos das aeronaves a respeito do iminente risco de colisão aérea.

Às 16h 59min (UTC-3), três minutos após a colisão, a tripulação do Legacy voltou a ativar o transponder. A partir deste momento, o controle de tráfego aéreo voltou a identificar o Legacy e sua real altitude, na tela do console.
Apesar de os controladores de Brasília não terem conseguido contato com o Legacy provavelmente eles se esqueceram de avisar a tripulação do Boeing uma vez que a aeronave estava com o transponder ligado portanto era possível receber instruções de mudança de altitude, eles tentaram desesperadamente contactar o Legacy mas esqueceram completamente do avião da GOL que vinha em direção contrária, esse erro inaceitável dos controladores foi fatal.[10]

Operações de busca e resgate[editar | editar código-fonte]

A primeira notícia[editar | editar código-fonte]

O radioamador Laudir Benevides, de Alexânia (GO), foi o primeiro a comunicar à Força Aérea Brasileira (FAB) sobre o acidente, às 17h55 (horário de Brasília), passando as coordenadas do GPS da região da queda (UTM 22L 0208201 8915058). Essa informação foi dada por um fazendeiro de Peixoto de Azevedo, que teria visto o avião cair. Conforme o fazendeiro, "o avião vinha em alta velocidade, se chocou contra o solo e explodiu. Não haveria sobreviventes".[17]

Resgate[editar | editar código-fonte]

Aproximadamente às nove horas da manhã do dia 30 de setembro, os destroços da aeronave foram oficialmente encontrados a duzentos quilômetros da sede do município de Peixoto de Azevedo, no norte do Mato Grosso. Naquele momento não havia informações sobre possíveis sobreviventes. Mais de cem homens foram disponibilizados para as operações de busca e salvamento. Às 21h35min (UTC-3) de 1 de Outubro, a FAB divulgou nota à imprensa confirmando que não houve sobreviventes.

A FAB instalou uma base de campanha na "Fazenda Jarinã", que fica a 35 quilômetros do local da queda. O avanço das equipes militares de resgate foi lento, devido à geografia e vegetação do local. Soldados abriram clareiras na mata para que helicópteros conseguissem ter acesso aos destroços, que ficaram espalhados em uma grande área.

Até o dia 10 de outubro de 2006 haviam sido encontrados 150 corpos, dos quais 113 identificados pelo Instituto Médico Legal (IML) de Brasília.[18] No dia 19 de outubro já haviam sido identificados todos os 153 corpos que chegaram ao IML, restando localizar na selva apenas um corpo. Finalmente, em 16 de novembro de 2006 as buscas foram oficialmente encerradas e em 22 de novembro foram identificados os restos mortais do último passageiro, por meio de teste de DNA.[19] [20]

Investigação da Aeronáutica[editar | editar código-fonte]

Militares seguram caixa-preta do Boeing 737-800. Foto: AgênciaBrasil

A investigação da Aeronáutica brasileira foi efetuada pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), chefiada no início das investigações pelo coronel Rufino Antônio da Silva Ferreira.[21] Quatro técnicos de órgãos análogos dos Estados Unidos, da Federal Aviation Administration (FAA) e da National Transportation Safety Board (NTSB), acompanharam todo o processo, em conformidade com a legislação aeronáutica internacional.[22]

Relatório preliminar

Em 16 de novembro de 2006, o Cenipa divulgou o relatório preliminar oficial frustrando as expectativas sobre a identificação das causas do acidente e confirmando que o plano de voo do Legacy não foi cumprido.[23] . O Legacy decolou às 14h15min (UTC-3) e atingiu 37 mil pés às 15h33min (UTC-3), nível mantido até o momento da colisão. A aeronave deveria ter voado a 37 mil pés até Brasília, depois deveria ter descido a 36 mil pés e, 500 km à frente, subir a 38 mil pés. No entanto, permaneceu todo o tempo a 37 mil pés. A colisão deu-se precisamente às 16h56min54s (UTC-3). De acordo com o relatório, às 16h53min39s (UTC-3), o controle aéreo de Brasília fez contato com o Legacy para passar duas frequências de rádio do Centro Amazônio que dariam outras orientações ao jato. A FAB afirmou que os pilotos do Legacy não conseguiram anotar as informações no primeiro contato, e pediram que a mensagem fosse repetida 18 segundos depois. Não houve tentativa de contato entre Legacy e torre de Brasília entre 15h51min e 16h26min (UTC-3). A partir deste último horário, a torre de Brasília tentou chamar o jato por sete vezes até às 16h53min (UTC-3). Somente neste horário, o jato teria respondido, informando que não havia conseguido entender a informação passada pela torre de Brasília. Segundo o relatório, o próprio jato começou a fazer contato a partir de 16h48min (UTC-3), com 12 chamadas até às 16h53min (UTC-3). Após esta última chamada, o Legacy tentou falar, sem sucesso, mais sete vezes com a torre, até o momento da colisão com o avião da Gol, às 16h56min (UTC-3). O relatório alerta que não houve qualquer problema de comunicação com o Boeing da Gol. O choque ocorreu, provavelmente entre a asa esquerda do jato e a asa esquerda do Boeing. Após o choque, o avião da Gol ficou incontrolável, iniciando imediato mergulho até o solo. Após a colisão, o avião da Gol percorreu seis quilômetros em queda. Ele estava em uma altura de 11 km. Com uma velocidade de 800 km/h, teria levado cerca de um minuto para tocar o solo. Não houve nenhuma comunicação informando sobre tráfego para os pilotos do voo 1907. No ponto que ocorreu a colisão é o local onde ocorre a transição de competências. Ou seja, cada aeronave estava sob a observação de um centro de controle diferente.[24]

Em 25 de novembro de 2006, a International Federation of Air Traffic Controllers' Associations (Ifacta) emitiu um comunicado criticando o relatório preliminar do Cenipa, no qual afirma que o mesmo contém ambiguidades e indicações de falta de neutralidade por parte da comissão de investigação.[25] A agência americana National Transportation Safety Board (NTSB) elaborou uma versão própria do relatório, em inglês, com data de 22 de novembro de 2006.[26]

Relatório final

Em 10 de dezembro de 2008, mais de dois anos após o acidente, o Cenipa apresentou em uma conferência de imprensa o Relatório Final do Acidente [10] , descrevendo as suas investigações e conclusões. Segundo o Brigadeiro Jorge Kersul Filho, chefe do Cenipa, "Um acidente não ocorre somente por um fator. São vários fatores combinados".[27] As causas do acidente relacionadas pelo Cenipa foram:[28]

  • 1. Não realização de um adequado planejamento de voo pelos pilotos do jato Legacy;
  • 2. Pressa para decolar e a pressão dos passageiros do Legacy, impossibilitando o suficiente conhecimento do plano de voo pelos pilotos;
  • 3. Desligamento inadvertido do transponder, "possivelmente pela pouca experiência dos pilotos" do Legacy;
  • 4. Falta de comunicação entre pilotos e controladores;
  • 5. Falta de entrosamento entre os pilotos do Legacy e pouca experiência em pilotar esse tipo de aeronave;
  • 6. O controle de tráfego aéreo de São José dos Campos, Brasília e Manaus, apesar de estar prestando serviço de vigilância radar, não corrigiu o nível de voo do Legacy nem realizou procedimentos previstos para a certificação de altitude quando passou a não receber as informações do transponder;
  • 7. Os controladores não transferiram corretamente o tráfego de Brasília para Manaus;
  • 8. Os controladores de voo não ofereceram a frequência prevista para que o jato Legacy se comunicasse adequadamente na região da Amazônia;
  • 9. A falta de envolvimento dos supervisores dos controladores de voo permitiu que as decisões e ações relativas ao jato Legacy fossem tomadas de forma individual, sem o acompanhamento, assessoramento e orientação previstos para o controle de tráfego aéreo.

Como previsto no Anexo 13 da OACI, o NTSB divulgou dois documentos, "Comentários sobre o Rascunho do Relatório Final" (Sumario e Detalhado), que foram incluídos no Relatório Final (Apêndices 1 e 2). Estes documentos contêm uma declaração de causa provável: "As evidencias coletadas durante este investigação apoia fortemente a conclusão que este acidente foi causado pelo N600XL e GLO1907 seguindo instruções do CTA (Controle de Tráfego Aéreo) que os direcionou a operar em direções opostas na mesma aerovia, na mesma altitude, resultando na colisão aérea. A perda do controle de tráfego aéreo efetivo não foi somente resultado de um único erro, mas de uma combinação de nomerosos fatores individuais e institucionais do CTA, que refletem deficiências sistemáticas com ênfase de conceitos de controle de tráfego aéreo positivo". Acrescenta o NTSB: "Contribuindo para este acidente houve a perda de funcionalidade do sistema anticolisão, como resultado de uma inadvertida inativação do transponder a bordo do N600XL. Contribuiu ainda para o acidente a inadequada comunicação entre o CTA e a tripulação do N600XL".[10]

Investigação da Polícia Federal[editar | editar código-fonte]

O delegado Renato Sayão, sediado em Cuiabá (MT), foi o responsável pelo inquérito da Polícia Federal até 4 de dezembro de 2006, quando entrou em férias, tendo sido substituído pelo delegado Ramon da Silva Almeida (MT). Colabora com a investigação o delegado Rubens José Maleiner, de Brasília.[29] [30]

O acidente também foi investigado pela Polícia Civil de Mato Grosso até 8 de novembro de 2006, quando o Superior Tribunal de Justiça decidiu que o inquérito é de competência da Justiça Federal.[31] . Somente a titulo de informação, todos ocupantes do jato legacy, foram levados a Cuiaba (Capital), onde foram tambem periciados pela equipe da Politec (Instituto Medico Legal de Cuiaba), sendo que o médico forense que os examinou, Dr Juatel Becker, CRM 3802 - MT; e quem neste momento edita o que aqui está escrito, foi o responsável pelos laudos concernentes a lesões corporais, exigidos por lei, lembrando em tempo, que uma equipe inteira da Politec, não mediu esforços, no sentido de somar a todos das demais areas, outrossim, como cidadão e nao como médico forense deixo claro, que foram inibidas todas tentativas do jornalista Joe Sharkey, tentando representar aos demais ocupantes do Jato, poder dirigir-se de forma ética a população brasileira e em respeito a todos jornalistas do mundo todo, que se acotovelavam, em frente ao local da pericia; o jornalista, visivelmente abatido queria dizer ao publico e ao mundo, o quão sentia-se triste e consternado, pela situação, por assim dizer, pela fatalidade, afinal trata-se de um acidente, o qual poderia ocorrer com qualquer um e em qualquer local do mundo, o historico dos pilotos era impecavel e os passageiros, eram apenas passageiros, ou seja, vitimas tambem, e penso eu (Juatel Becker) que naquele momento, estavam sendo tratados como meros "criminosos", uma lastima a meu ver, ressalvo que essas são opiniões minhas, o perito forense oficial que os examinou, inclusive, em tempo, a equipe da politec foi em 2007, agraciada com a Medalha Santos Dumont, pelos serviços realizados pelos peritos criminais envolvidos da equipe.

Mais de dois meses depois do acidente, em 8 de dezembro de 2006, os pilotos americanos do Legacy prestaram depoimento na Polícia Federal de São Paulo, durante o qual ficaram calados. Foram indiciados por "expor a perigo embarcação ou aeronave, própria ou alheia" de forma culposa agravada por morte, artigo 261 do Código Penal. O indiciamento foi realizado com base nas transcrições dos diálogos na cabine do avião. A pena para esse crime é a mesma do homicídio culposo acrescida de um terço, podendo variar de um ano e quatro meses até quatro anos de prisão.[32] [33] [34] Os advogados dos pilotos, José Carlos Dias e Theo Dias, afirmaram que a Polícia Federal "agiu de forma preconceituosa e movida por pressões de conteúdo político", ao decidir pelo indiciamento.[35]

Dificuldades na investigação
Cilindro da gravador de voz da cabine, encontrado enterrado com o auxílio de um detector de metal. Foto: Agência Brasil

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) negou à Polícia Federal acesso aos conteúdos das caixas-pretas das aeronaves, alegando que o sigilo das investigações conduzidas pelo órgão é garantido pela Convenção sobre Aviação Civil Internacional, conhecida como Convenção de Chicago, da qual o Brasil é signatário.[36] Também foi noticiado na imprensa que o Cenipa sonegou as informações amparado em legislação militar, que veta o seu uso em procedimentos criminais.[37] Segundo o órgão, os dados das caixas-pretas só serão repassados à polícia após a conclusão de sua própria apuração, que não tem prazo legal para terminar, podendo demorar seis meses ou mais.[38] Os dados das caixas-pretas são considerados fundamentais para atribuir acertadamente a inocência ou parcela de culpa dos pilotos no acidente. O delegado Renato Sayão acusou a Aeronáutica de dificultar o andamento das investigações.[39] Em 13 de novembro de 2006, a Justiça Federal de Sinop (MT) decidiu que o Cenipa deve entregar todos os dados de sua investigação à Polícia Federal, no prazo de 48 horas a contar do recebimento da notificação.[37] Em 28 de novembro de 2006 as transcrições das "caixas-pretas de voz" (cockpit voice recorder, CVR) do Boeing e do Legacy foram entregues à Polícia Federal, mas não há notícia de que também tenham sido fornecidos os dados das "caixas-pretas dos parâmetros de voo" (digital flight data recorder, FDR) que mostram informações como velocidade, altitude, inclinações lateral e longitudinal da aeronave, posições das superfícies de controle, valores indicados pelos instrumentos da cabine, entre outros.[40]

Somente cinquenta e dois dias após o acidente, em 20 de novembro de 2006, o delegado Rubens José Maleiner tomou os primeiros depoimentos dos controladores de voo. Foram ouvidos quatorze controladores do Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (dez do Cindacta I de Brasília e quatro do Cindacta IV de Manaus), além de três profissionais da torre de controle de São José dos Campos, de onde o Legacy decolou. O delegado Renato Sayão, responsável pelas investigações na época, não acompanhou os depoimentos devido a "problemas de saúde", segundo a própria Polícia Federal. Os controladores não haviam sido ouvidos anteriormente devido à apresentação de atestados médicos militares, que informavam estarem todos eles em tratamento psiquiátrico.[41]

Consequências legais[editar | editar código-fonte]

Justiça brasileira

Os pilotos e executivos da ExcelAire estão sendo representados no Brasil pelo escritório de advocacia de José Carlos Dias, ex-ministro da justiça. Os passaportes do piloto Joseph Lepore e do co-piloto Jan Paul Paladino foram apreendidos pela Polícia Federal, visto que ambos foram considerados testemunhas-chave do acidente e não deviam deixar o Brasil até que as autoridades judiciais decidissem em contrário. Em 13 de novembro de 2006, a Justiça Federal de Sinop (MT) recusou o pedido de devolução dos passaportes aos pilotos americanos, mas a essa decisão foi contraposto um pedido de habeas corpus.[42] Em 5 de dezembro de 2006 o Tribunal Regional Federal da 1ª Região concedeu o habeas corpus que solicitava a devolução dos passaportes dos pilotos norte-americanos, que, em contrapartida, devem assinar um termo no qual se comprometem a comparecer a todos os atos do inquérito e da futura ação penal. O advogado Mário Sérgio de Oliveira, que representa a viúva de uma das vítimas, contestou a decisão, afirmando que "os pilotos do Legacy somente deveriam ser liberados após apuradas as causas e formalizada a imputação de responsabilidade".[43] Em 8 de dezembro de 2006, mais de dois meses após o acidente, os pilotos prestaram depoimento na Polícia Federal, foram indiciados, tiveram seus passaportes devolvidos e retornaram aos Estados Unidos no mesmo dia.[32]

Em 16 de novembro de 2006, parentes das vítimas anunciaram a constituição legal da "Comissão de Familiares dos Passageiros do Voo 1907", por meio de registro em cartório.[44]

Em 1 de junho de 2007 a Justiça Federal de Mato Grosso aceitou a denúncia e instaurou um processo contra quatro controladores de tráfego aéreo e os dois pilotos do Legacy pelo acidente. Na denúncia o procurador diz que a negligência dos seis acusados causou a colisão. Diz que um dos controladores deu instruções erradas aos pilotos do jato, não informando sobre as mudanças de nível que deveriam ocorrer durante o trajeto da aeronave de São José dos Campos (SP) a Manaus (AM). O segundo controlador denunciado monitorava a área na qual o jato Legacy trafegava em altitude diferente da prevista no plano de voo. Na denúncia, o procurador diz que o controlador sabia que o Legacy deveria descer depois de passar por Brasília, mas não alertou os pilotos. O terceiro controlador, que assumiu o posto, foi denunciado porque demorou em tentar entrar em contato com o Legacy, cerca de dez minutos após começar a trabalhar, mesmo sabendo da inoperância do transponder do jato. O quarto controlador acusado auxiliava o terceiro controlador. As acusações contra os pilotos dizem respeito principalmente ao uso do transponder e ao plano de voo. Segundo a acusação, os dois não sabiam usar o equipamento e chegaram a desligá-lo sem querer. "Por não estarem afeiçoados ao funcionamento de alguns itens, acabaram desativando acidentalmente o transponder. A essa momentânea imperícia ativa, seguiu-se uma longa negligência omissiva dos denunciados", diz a denúncia.[45] Cinco controladores de voo, por se tratarem de militares, respondem ainda a um processo em trânsito na Justiça Militar. [46]

Em 8 de dezembro de 2008 o juiz federal de Sinop, Mato Grosso, absolveu os pilotos Joe Lepore e Jan Paladino da acusação de negligência relacionada à adoção de procedimentos de emergência e eventual falha de comunicação com o controle de tráfego aéreo. As demais condutas descritas na denúncia permanecem. Na mesma decisão o juiz absolveu totalmente os controladores Felipe Santos dos Reis e Leandro José Santos de Barros de qualquer tipo de acusação. A conduta dolosa (com intenção) de Jomarcelo Fernandes dos Santos foi desclassificada. Lucivando Tibúrcio de Alencar, o quarto controlador também envolvido, foi absolvido de eventual negligência no estabelecimento de comunicação com o Legacy e do centro de Brasília e Amazônico. Entretanto, Lucivando continuará a responder pela ação penal quanto à conduta de omissão na comunicação de frequência do console.[47] [48] [49]

Em 4 de fevereiro de 2009 o Ministério Público Federal recorreu da decisão do juiz federal de absolver os pilotos e três controladores de voo da acusação de negligência. No recurso, a Procuradoria da República pediu que a decisão do juiz fosse revista e a ação continue.[50]

Em 11 de janeiro de 2010 o TRF (Tribunal Regional Federal) da 1ª Região decidiu que os pilotos tivessem sua absolvição suspensa em relação à acusação de negligência nos procedimentos de emergência e falha de comunicação. Com a suspensão da absolvição, o caso volta para a primeira instância. Decidiu também que os controladores Felipe dos Santos Reis, Leandro Santos e Lucivando Tibúrcio tiveram mantida a absolvição sumária, também sobre a acusação de negligência. A absolvição, contudo, não anula outra acusação que pesa sobre Lucivando Tibúrcio, de imperícia. Lucivando continuará a responder pela ação penal quanto à conduta de omissão na comunicação de frequência do console.[51] [52] [53]

Em 26 de outubro de 2010 um dos controladores de voo foi condenado a um ano e dois meses de detenção pela Justiça Militar por homicídio culposo - quando não há intenção de matar, enquanto outros quatro controladores que estavam sendo acusados foram absolvidos. O advogado do controlador condenado afirmou que vai recorrer ao plenário do Superior Tribunal Militar (STM). O controlador foi acusado de não informar sobre o desligamento do sinal anticolisão do Legacy e por não ter avisado o oficial que o subsitutiu no controle aéreo sobre a mudança de altitude do jato.[54] [55] [56]

Em 16 de maio de 2011 os pilotos americanos do jato Legacy, Joseph Lepore e Jan Paul Paladino, foram condenados em primeira instância pelo juiz federal substituto de Sinop, no Mato Grosso, a quatro anos e quatro meses de detenção, além de terem suas licenças para voar suspensas pelo período da condenação. A pena foi convertida pelo juiz em prestação de serviços comunitários no Estados Unidos, pelos mesmos quatro anos e quatro meses. Da sentença, cabe recurso no Tribunal Regional Federal (TRF).[57] [58] [59]

Em 19 de maio de 2011, ao contrário da Justiça Militar que o absolveu, o controlador Lucivando Tibúrcio de Alencar foi condenado pela Justiça Federal de Mato Grosso. Jomarcelo Fernandes dos Santos que havia sido condenado, absolvido. Lucivando foi condenado por atentado culposo (sem intenção) contra a segurança de voo em três anos e quatro meses de prisão em regime aberto, conversíveis em prestação de serviço comunitário e suspensão temporária do exercício profissional. Os demais controladores já haviam sido absolvidos anteriormente.[60] [61]

Justiça americana

Em 6 de novembro de 2006, representando dez famílias de vítimas, o escritório de advocacia Lieff Cabraser Heimann & Bernstein, em sociedade com o advogado brasileiro Leonardo Amarante, entrou com uma ação cível no Tribunal Federal da Cidade de Nova York pedindo indenizações compensatórias e punitivas contra a ExcelAire e a Honeywell (fabricante dos transponders e do sistema anticolisão das aeronaves - o TCAS), por negligência. Posteriormente, em 14 de novembro, o escritório comunicou a inclusão de mais treze famílias no processo.[62] A empresa ExcelAire é acusada de ter falhado na contratação, seleção e treinamento dos pilotos e a Honeywell de ter errado no projeto do painel do transponder, que pode induzir a tripulação a erros de interpretação e operação.[63] Em 18 de dezembro de 2006, os pilotos do Legacy Joseph Lepore e Jan Paul Paladino foram incluídos como réus no processo.[64]

Também em 6 de novembro de 2006, advogados americanos representando duas famílias das vítimas, acusam a empresa de táxi aéreo daquele país ExcelAire, Joseph Lepore e Jan Paul Paladino, respectivamente proprietária, piloto e co-piloto do Legacy envolvido no acidente de "negligência". Os representantes das vítimas também acusam a Honeywell, fabricante do sistema anticolisão usado nas duas aeronaves, de negligência.[65]

O escritório de advocacia americano Slack & Davis, associado ao escritório brasileiro Freire Advogados & Associados, deve dar entrada a um terceiro processo nos Estados Unidos, representando doze famílias de vítimas, cuja ação ainda está em fase de estudos.[66]

No dia 2 de julho de 2008, o juiz americano Brian M. Cogan proferiu sentença afirmando que a Justiça dos Estados Unidos não é o fórum conveniente para a ação do acidente. O juiz americano também dispensou os pilotos da obrigação de prestar depoimento no Brasil.[67] [68]

Criminalização

Em função do acidente, a entidade americana Flight Safety Foundation emitiu um comunicado criticando a "criminalização de acidentes aéreos". Segundo essa associação, entre outras ONGs, as investigações deveriam ter como consequências apenas punições administrativas, civis e disciplinares, mas não criminais. As entidades argumentam que a criminalização pode prejudicar a apuração das causas dos acidentes, visto que, nesse último caso, os implicados ficam mais propensos a omitir ou alterar informações, prejudicando diagnósticos que poderiam levar ao aperfeiçoamento da segurança de voo.[65]

O Relatório Final da Comissão Parlamentar de Inquérito da Crise do Sistema de Tráfego Aéreo diz que a investigação criminal e a investigação aeronáutica não se confundem em seus fins. Àquela destina-se a penalizar os responsáveis; esta, a obter elementos visando a prevenir acidentes em circunstâncias semelhantes. As autoridades judiciais poderão, diante de cada caso concreto, requisitar os elementos colhidos durante a investigação aeronáutica, ponderando qual o valor maior em jogo. Não bastasse, o próprio CENIPA tem recomendação para que se durante um processo de investigação forem identificados indícios de crime ou contravenção, a Comissão notificará a autoridade policial competente para que, em paralelo e completamente independente da investigação do SIPAER (Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), sejam abertos os processos compatíveis. Reafirma que são improcedentes as declarações de pilotos e controladores de tráfego aéreo de que o Brasil fere as normas internacionais que regem a aviação.[69]

Problemas no tráfego aéreo após o acidente[editar | editar código-fonte]

Após o acidente, controladores de voo sob investigação foram temporariamente licenciados. A redução do número de profissionais e um maior rigor no cumprimento das normas de segurança aérea geraram grandes atrasos nas decolagens em todos os aeroportos brasileiros, atingindo, em especial, a grande movimentação de passageiros no feriado de Finados, em 2 de novembro de 2006, e no feriado da Proclamação da República, no dia 15 do mesmo mês. Apesar de negada pela Aeronáutica, diversos órgãos da imprensa brasileira noticiaram que os atrasos foram causados por uma operação-padrão executada pelos controladores de voo de Brasília, como forma de protesto contra as condições de trabalho, especialmente falta de pessoal e consequente sobrecarga operacional.[70] [71] [72]

Em 19 de novembro de 2006 e no dia seguinte novos problemas aconteceram, desta vez atribuídos ao rompimento de um cabo de fibra óptica do Cindacta II, em Curitiba, ocasionado por uma forte tempestade.

A partir do dia 5 de dezembro de 2006 iniciou-se um novo surto de atrasos e cancelamentos de voos, que, segundo as autoridades, foi causado por uma pane nos sistemas de comunicação do Cindacta I, em Brasília.[73]

O acidente e os constantes atrasos e cancelamentos de voos provocaram uma grande discussão pública sobre a situação do tráfego aéreo no país, quando foram abordados diversos assuntos, como a cobertura dos radares e das comunicações, a desmilitarização do setor, o aumento da quantidade de controladores de voo e a qualidade do treinamento desses profissionais.

Dramatização[editar | editar código-fonte]

Discovery Channel Brasil: A Tragédia do Voo 1907[74]

National Geographic Channel: Mayday, Desastres Aéreos - O Acidente da Gol

Fotografias[editar | editar código-fonte]

Ver também[editar | editar código-fonte]

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Referências[editar | editar código-fonte]

  1. Folha.com, Avião da Gol desaparece com cerca de 150 pessoas.
  2. Folha.com, Saiba mais sobre os passageiros e tripulantes que estavam no voo 1907.
  3. Globo.com, Aeronáutica já localizou aproximadamente 100 corpos de vítimas do acidente.
  4. Folha.com, Busca de corpos fica cada vez mais difícil.
  5. Folha, (Acesso Restrito aos Assinantes)
  6. Folha OnLine, PF ouve ocupante do Legacy em investigação sobre acidente aéreo.
  7. UOL, Jornalista que estava no Legacy conta como foi choque com avião da Gol.
  8. UOL, Bem acima da Amazônia, uma batida e um céu vazio.
  9. MELO FILHO, S. Hipótese colisão Gol 737-800 x Legacy 600
  10. a b c d e f CENIPA, Relatório Final A-022/CENIPA/2008.
  11. Folha.com, Ministro reage em defesa de controladores e critica dona do Legacy.
  12. Folha.com, Legacy deveria ter mudado de altitude 2 vezes.
  13. Globo.com, Plano de voo mostra que Legacy estava na altitude errada.
  14. Globo.com, Legacy estava a 37 mil pés com autorização, diz advogado.
  15. Folha.com, Boeing da Gol voava fora da altitude usual.
  16. Terra, Boeing da Gol voava em altitude fora do habitual.
  17. Globo.com, Radiamador de Alexânia avisou sobre o acidente com o avião da Gol.
  18. Folha.com, Mais 36 corpos de vítimas do voo 1907 chegam a Brasília.
  19. Folha.com Aeronáutica encerra buscas por último corpo de vítima de voo 1907.
  20. Folha.com, IML confirma identificação da última vítima da queda do Boeing da Gol.
  21. Folha.com, Coronel que acompanhou leitura de caixas-pretas retorna ao Brasil.
  22. Agência Brasil, Técnicos dos Estados Unidos ajudarão a investigar acidente com Boeing da Gol.
  23. Folha.com, Relatório frustra expectativa sobre identificação das causas de acidente aéreo.
  24. Terra, Aeronáutica confirma que Legacy não seguiu plano.
  25. Ifatca, Statement - Gol Flight 1907.
  26. NTSB, Update on Brazilian investigation into september midair collision over amazon jungle.
  27. Globo.com, Relatório aponta erro de operação em acidente de avião da Gol.
  28. Estadão.com, FAB expõe falhas de pilotos e do controle.
  29. Terra, PF recebe tradução de transcrição de caixa-preta.
  30. Globo.com, PF recebe hoje tradução das conversas dos pilotos do Legacy.
  31. Folha.com, (Acesso restrito aos assinantes).
  32. a b Globo.com, Pilotos o Legacy chegam, calam e saem do Brasil indiciados.
  33. Folha.com, Bastos nega acordo diplomático para liberar pilotos do Legacy.
  34. Folha.com, PF indiciou pilotos do Legacy com base em gravação de diálogo na cabine.
  35. Folha.com, Crise aérea influenciou no indiciamento dos pilotos, dizem advogados.
  36. Agencia Brasil, Acesso da Polícia Federal às informações sobre acidente aéreo depende do STJ.
  37. a b Folha.com, (Acesso restrito aos assinantes).
  38. Folha.com, Delegado diz que FAB nega acesso à degravação da caixa-preta de Boeing.
  39. Folha.com, Delegado da PF pede prorrogação de inquérito sobre queda do voo 1907.
  40. Globo.com, Polícia federal recebe transcrição de caixa-preta do Legacy.
  41. Folha.com, PF retoma depoimento de controladores sobre queda do avião da Gol.
  42. Folha.com, Justiça recusa devolução de passaportes a pilotos do Legacy.
  43. Portal Última Instância, Justiça Federal libera passaportes dos pilotos do Legacy.
  44. Folha.com, Relatório sobre acidente aéreo aponta falhas; parentes formalizam associação.
  45. Folha.com, Justiça aceita denúncia contra controladores e pilotos por queda no voo 1907.
  46. Folha.com, STJ determina que controladores respondam a 2 processos por acidente de vôo 1907
  47. Folha.com, Justiça absolve da acusação de negligência pilotos do Legacy e controladores de voo.
  48. Estadão.com, Pilotos do Legacy são absolvidos de negligência.
  49. Globo.com, Juiz de MT absolve de negligência pilotos do Legacy.
  50. Estadão.com, MP recorre da absolvição dos pilotos do Legacy por negligência.
  51. Folha.com, Justiça suspende absolvição de pilotos americanos envolvidos no acidente com voo da Gol.
  52. Estadão.com, TRF anula absolvição de pilotos americanos do jato Legacy.
  53. Globo.com, TRF anula decisão que absolvia pilotos envolvidos no acidente da Gol.
  54. Globo.com, Controlador de voo é condenado pelo acidente com avião da Gol em 2006.
  55. Folha.com, Justiça Militar condena controlador envolvido em acidente da Gol; 4 são absolvidos.
  56. Estadão.com, Militar pega 14 meses por queda de avião da Gol.
  57. Estadão.com, Pilotos do Legacy envolvidos em acidente com Boeing da Gol são condenados.
  58. Globo.com, Justiça brasileira condena pilotos dos EUA por acidente do voo 1907.
  59. Folha.com, Pilotos do Legacy são condenados pelo acidente com avião da Gol.
  60. Folha.com, Justiça de MT condena controlador por acidente com jato Legacy.
  61. Globo.com, Justiça condena controlador por acidente do voo
  62. Globo.com, Marcada data da 1ª audiência do voo 1907 em Nova York.
  63. Globo.com, Advogados apontam falhas de empresas no acidente da Gol.
  64. Folha.com, Justiça de NY inclui pilotos do Legacy como réus em processo cível.
  65. a b Globo.com, Famílias de vítimas do acidente da gol processam Boeing e Excelaire.
  66. Globo.com, Juiz dos EUA quer decisão sobre acidente da Gol até abril de 2007.
  67. Estadão.com, Parentes de vítimas do voo 1907 sofrem derrota nos EUA
  68. JB Online, Juiz decide que EUA não julgarão ações do Voo 1907 da Gol.
  69. CPI da Crise Aérea, Relatório Final da Comissão Parlamentar de Inquérito da Crise do Sistema de Tráfego Aéreo.
  70. Globo.com, Aeronáutica nega operação-padrão de controladores de voo.
  71. Folha.com, Operadores de tráfego aéreo fazem operação-padrão e atrasam voos.
  72. Folha.com, (Acesso restrito aos assinantes).
  73. Folha.com, Aeroportos brasileiros amanhecem com atrasos, após pane em controle.
  74. "A Tragédia do Voo 1907," Discovery Channel Brazil

Ligações externas[editar | editar código-fonte]

Relatório oficial sobre o acidente pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes (Cenipa)
Notas oficiais
Matérias na imprensa
Análises e implicações jurídicas
Fotografias
Outros