Voo Varig 254

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Voo VARIG 254
Boeing 737-200 da Varig,similar ao avião destruído
Sumário
Data 3 de setembro de 1989 (25 anos)
Causa Erro no plano de voo
Local Brasil 60 quilômetros ao norte de São José do Xingu, MT, Brasil
Coordenadas Gnome-globe.png Local do acidente
Origem Aeroporto Internacional de São Paulo-Guarulhos
Escala Aeroporto de Uberaba,

Aeroporto de Uberlândia,

Aeroporto Internacional Santa Genoveva-Goiânia,

Aeroporto Internacional de Brasília,

Aeroporto de Imperatriz e

Aeroporto de Marabá

Destino Aeroporto Internacional de Belém, PA
Passageiros 48[nota 1]
Tripulantes 6[nota 1]
Mortos 12[nota 2]
Feridos 42[nota 3]
Sobreviventes 42[nota 2]
Aeronave
Modelo Boeing 737-241
Operador Brasil Varig
Prefixo PP-VMK
Primeiro voo 1975

O voo VARIG 254 foi uma rota aeronáutica da companhia aérea Varig. Ligava São Paulo a Belém e realizava escalas em Uberaba, Uberlândia, Goiânia, Brasília, Imperatriz e Marabá. No dia 3 de setembro de 1989 um avião Boeing 737-200, prefixo aeronáutico PP-VMK, realizava essa rota quando seu comandante necessitou executar um pouso forçado sobre uma região de selva localizada 60 quilômetros ao norte de São José do Xingu, Mato Grosso, em decorrência de uma "pane seca" (falta de combustível). A aeronave, que havia saído de sua rota após um erro de navegação cometido pela tripulação, transportava 48 passageiros e 6 tripulantes.[nota 1] Com o pouso realizado em condições precárias, 12 passageiros morreram.[nota 2] Todos os 42 sobreviventes sofreram ferimentos: 25 tiveram ferimentos leves e 17 ficaram gravemente feridos.[2]

Aeronave[editar | editar código-fonte]

A VARIG operaria seus primeiros Boeing 737 em 1974. A aeronave acidentada seria uma das primeiras adquiridas,da versão 200, sendo fabricada em 1975 sob o número de construção 21006/398.[3] A aeronave entrara em serviço na VARIG em 1975, sendo utilizada nas rotas domésticas e seria registrada como PP-VMK.[3] >

Acidente[editar | editar código-fonte]

O Boeing 737-200 prefixo PP-VMK decolara do aeroporto de São Paulo/Guarulhos às 9h 43min de 3 de setembro de 1989, iniciando o voo RG-254 entre São Paulo e Belém, com escalas previstas em Uberaba, Uberlândia, Goiânia, Brasília (onde ocorreu a troca programada de tripulação), Imperatriz e Marabá. O Voo RG-254 transcorreu normalmente até Marabá, onde pousara naquela tarde às 17h 8min.[4]

Em Marabá, a aeronave foi reabastecida e preparada para a etapa final do voo até Belém, com duração de 50 minutos. Tendo decolado às 17h 35min, o Boeing 737-200 PP-VMK tomaria o rumo oeste, ao invés do rumo norte. Após ter alcançado teoricamente 89 m.n. (165 km) de distância de Belém, a tripulação do RG-254 haveria tentado estabelecer contato com o Controle de Aproximação (APP) Belém. A comunicação com o APP Belém só foi conseguida através de uma ponte realizada por outro Boeing da VARIG que realizava o voo 266 de Belém para Brasília. A dificuldade de comunicação com Belém, aliada ao não avistamento da cidade, indicavam possíveis erros de navegação. O atraso da aeronave não despertaria preocupação nas autoridades, por conta do voo ser realizado em um tranquilo domingo, dia de jogo da seleção brasileira de futebol, e o trecho final do voo 254 ser de fácil execução. O APP Belém, acreditando que o voo 254 estava seguindo o rumo correto, concederia autorização de pouso para o PP-VMK. Por sua vez, o centro de coordenação da VARIG também não perceberia o atraso do voo 254.[5]

Com o passar do tempo, a situação começou a sair do controle. Após relutar em pedir ajuda, a tripulação do voo 254 conseguiu se comunicar por volta das 20h 30min com tripulações dos voos 231 e 266 da Varig. Após travar diálogo de 25 minutos com essas tripulações, o Varig 254 cortou as comunicações e realizou um pouso de forçado em decorrência da "pane seca".[1]

Após voar por três horas sem descobrir sua real posição, o comandante do PP-VMK realizou um pouso forçado, por volta das 21h, em uma área de floresta localizada 60 km ao norte de São José do Xingu.[6]

Na aterrissagem, o impacto do avião contra as árvores causou a morte de 11 ocupantes e ferimentos nos outros 43.[2] Os ferimentos posteriormente levaram à morte um 12º ocupante do avião, deste modo reduzindo para 42 o número de sobreviventes efetivos.[2]

As autoridades dariam uma resposta lenta ao acidente. Quatro ocupantes do Voo 254 caminhariam por 40 quilômetros selva adentro até alcançarem a sede da fazenda Curunaré no dia 5 de setembro, de onde foram levados à fazenda Ferrão de Prata, equipada com rádio. Somente então conseguiram avisar a FAB a respeito do local aproximado do pouso forçado. Um Bandeirante do Serviço de Busca e Salvamento (SAR) sobrevoou os destroços do PP-VMK às 16h 25min do dia 5. O pouso forçado destruiu a aeronave, abrindo uma clareira de mais de 100 metros na mata. Os primeiros sobreviventes foram resgatados na noite do dia 5, assim como os corpos das oito primeiras vítimas que se elevariam a doze até a conclusão do resgate.[7]

Estou com todas as luzes acesas. Só tenho 100 quilos de combustível. Estou a 8500 pés. Vejo duas queimadas e vou tentar o pouso.
 
Último comunicado do piloto César Augusto Pádula Garcez, interceptado pelo comandante do voo Varig 266[nota 4] .

Investigações[editar | editar código-fonte]

As investigações sobre o acidente se iniciariam no dia 7 de setembro. Desde o desaparecimento da aeronave, a aeronautica apontava falha humana como causa do desastre. Havia a suspeita de que os tripulantes do PP-VMK, entre eles o piloto Cézar Augusto Padula Garcez, estivessem distraídos ouvindo o jogo do Brasil contra o Chile, válido pelas Eliminatórias da Copa do Mundo FIFA de 1990. No entanto ,seria descoberto um erro de navegação localizado no plano de voo fornecido pela VARIG. No plano, estava grafado rumo 0270, significando 027,0 graus. A companhia aérea fornecia o mesmo tipo de plano de voo para as aeronaves que usavam proas com decimais e as que usavam apenas o valor inteiro da proa. Apesar desta particularidade ser informada aos pilotos nos treinamentos da companhia aérea, o valor expresso no plano de voo 0270 foi interpretado pelo comandante como sendo 270°. Este erro de interpretação significa trocar a direção aproximada do norte (27°) pelo rumo oeste (270°). O quarto dígito seria utilizado apenas pelas tripulações dos DC-10, que eram equipados com os Sistemas de navegação inercial (INS). Os Boeing 737 não eram equipados com INS, utilizando para navegação sistemas de radiofaróis (NDB) e VOR.[5]

Meses após o acidente, o plano de voo do VARIG 254 foi entregue a 21 pilotos das principais companhias aéreas do mundo durante um teste realizado pela International Federation of Air Line Pilots' Associations (IFALPA). Nada menos que 15 pilotos cometeriam o mesmo erro da tripulação do voo VARIG 254. Após o acidente do voo 254, A VARIG instalaria em suas aeronaves equipamentos para utilização do sistema Omega.[5]

O relatório final do acidente atribuiu o acidente a erro humano, embora as deficiências do plano de voo fornecido pela VARIG (posteriormente a VARIG seria obrigada a suprimir o 4º dígito dos planos de voo de aeronaves que não possuíam INS) e a falta de um monitoramento aéreo mais eficiente por parte das autoridades (sendo que o controle de aproximação de Belém não dispunha de radar, equipamento instalado posteriormente[8] ) tenha contribuído significativamente para ocasionar o acidente. O acidente do Voo VARIG 254 contribuiria para a implantação do Sistema de Vigilância da Amazônia.

Notas

  1. a b c Veja nº 1096,[1] página 44.
  2. a b c Dos 54 ocupantes da aeronave, o relato inicial contabilizou 11 mortos no local do acidente, como foi por exemplo publicado nas páginas 45 e 47 da revista Veja nº 1096.[1] Porém, de acordo com o relatório final do acidente, após 48h os 43 sobreviventes foram atendidos, quando então mais um passageiro faleceu, deste modo aumentando para 12 o número total de vítimas fatais.[2]
  3. Dos 54 ocupantes, 12 faleceram, 17 ficaram gravemente feridos e 25 tiveram ferimentos leves.[2]
  4. Página 51 da revista Veja nº 1096.[1]

Referências

  1. a b c d (13 de setembro de 1989) "O mergulho na selva". Veja (1096): 44–51. Abril. Visitado em 22 de janeiro de 2015.
  2. a b c d e BRASIL. Ministério da Aeronáutica. Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) (23 de abril de 1991). Relatório final (CENIPA 04) (TXT) Instituto Federal do Espírito Santo (IFES). Visitado em 22 de janeiro de 2015.
  3. a b Accident description Aviation Safety Network. Visitado em 21 de janeiro de 2013.
  4. (5 de setembro de 1989) "Após um dia de busca, Aeronáutica não acha Boeing perdido no Pará" (PDF). Folha de S.Paulo Cidades (22070) p. 1; 3–4. Folhapress. Visitado em 22 de janeiro de 2015.
  5. a b c Silva, Carlos Ari Cesar Germano da. O rastro da bruxa: história da aviação comercial brasileira no século XX através de seus acidentes — 1928–1996. 2 ed. Porto Alegre: EDIPUCRS, 2008. 381 p. p. 352–360. ISBN 978-85-7430-760-2
  6. (17 de outubro de 2009) "Livro conta a história de três acidentes aéreos que comoveram o Brasil" (SHTML). Folha de S.Paulo. Folhapress. Visitado em 22 de janeiro de 2015.
  7. (6 de setembro de 1989) "46 vivem e só oito morrem em Boeing achado na mata". Folha de S.Paulo (22071) p. 1–4. Visitado em 22 de janeiro de 2015.
  8. Ivan Sant'anna. "Caixa-Preta" Folha de S. Paulo. Visitado em 21 de janeiro de 2013.

Bibliografia[editar | editar código-fonte]

  • Sant'anna, Ivan. Caixa Preta: o relato de três desastres aéreos brasileiros. São Paulo: Ponto de Leitura, 2011.