Voo Varig 254

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Voo VARIG 254
Boeing 737-200 da Varig,similar ao avião destruído
Sumário
Data 3 de setembro de 1989 (25 anos)
Causa Erro no plano de voo
Local Brasil 60 quilômetros ao norte de São José do Xingu, MT, Brasil
Coordenadas Gnome-globe.png Local do acidente
Origem Aeroporto Internacional de São Paulo-Guarulhos
Escala Aeroporto de Uberaba,

Aeroporto de Uberlândia,

Aeroporto Internacional Santa Genoveva-Goiânia,

Aeroporto Internacional de Brasília,

Aeroporto de Imperatriz e

Aeroporto de Marabá

Destino Aeroporto Internacional de Belém, PA
Passageiros 48
Tripulantes 6
Mortos 13
Feridos 41
Sobreviventes 41
Aeronave
Modelo Boeing 737-241
Operador Brasil Varig
Prefixo PP-VMK[1]
Primeiro voo 1975

O Voo VARIG 254 era uma linha aérea da Viação Aérea Rio Grandense (VARIG) que ligava São Paulo a Belém, realizando escalas em Uberaba, Uberlândia, Goiânia, Brasília, Imperatriz e Marabá. No dia 3 de setembro de 1989, o Boeing 737-200 prefixo PP-VMK que realizava essa rota realizou um pouso forçado com pane seca (falta de combustível) em uma região de selva localizada a 60 km ao norte de São José do Xingu, Mato Grosso. A aeronave, que havia saído de sua rota após um erro de navegação cometido pela tripulação, transportava 41 passageiros e 6 tripulantes. Apesar do pouso realizado em condições precárias, apenas 12 passageiros perderam a vida.[1] [2]

Aeronave[editar | editar código-fonte]

A VARIG operaria seus primeiros Boeing 737 em 1974. A aeronave acidentada seria uma das primeiras adquiridas,da versão 200, sendo fabricada em 1975 sob o número de construção 21006/398.[3] A aeronave entrara em serviço na VARIG em 1975, sendo utilizada nas rotas domésticas e seria registrada como PP-VMK.[4]

Acidente[editar | editar código-fonte]

O Boeing 737-200 prefixo PP-VMK decolara do aeroporto de São Paulo/Guarulhos as 9h 43min de 3 de setembro de 1989, iniciando o voo RG-254 entre São Paulo e Belém, com escalas previstas em Uberaba, Uberlândia, Goiânia, Brasília (onde ocorreu a troca programada de tripulação), Imperatriz e Marabá. O Voo RG-254 transcorreu normalmente até Marabá, onde pousara naquela tarde às 17h08 min.[5]

Em Marabá, a aeronave foi reabastecida e preparada para a etapa final do voo até Belém, com duração de 50 minutos. Tendo decolado às 17h35 min, o Boeing 737-200 PP-VMK tomaria o rumo oeste, ao invés do rumo norte. Após ter alcançado teoricamente 89 milhas naúticas de Belém, a tripulação do RG-254 tentaria estabelecer contato com o Controle de aproximação (APP) Belém. A comunicação com o APP Belém só foi conseguida através de uma ponte realizada por outro Boeing da VARIG que realizava o voo 266 de Belém para Brasília. A dificuldade de comunicação com Belém, aliada ao não avistamento da cidade indicariam possíveis erros de navegação. O atraso da aeronave não despertaria preocupação nas autoridades, por conta do voo ser realizado em um tranquilo domingo, dia de jogo da seleção brasileira de futebol, e o trecho final do voo 254 ser de fácil execução. O APP Belém, acreditando que o voo 254 estava seguindo seu ritmo normal, concederia autorização de pouso para o PP-VMK. Por sua vez, o centro de coordenação da VARIG também não notaria o atraso do voo 254.[6]

Com o passar do tempo ,a situação começaria a fugir de controle. Após relutar em pedir ajuda, a tripulação do voo 254 conseguiu se comunicar por volta das 20h30 min com tripulações dos voos 231 e 266 da VARIG. Após travar diálogo de 25 minutos com essas tripulações, o VARIG 254 cortaria as comunicações, tendo decidido realizar um pouso de forçado por pane seca.[7]

Após voar por três horas sem descobrir sua real posição, o PP-VMK realizaria um pouso forçado por volta das 21 h em uma área de floresta localizada a 60 km ao norte de São José do Xingu.[8]

Na aterrissagem, o impacto do avião contra as árvores causou a morte de 12 ocupantes e ferimentos em outros 42[9] .

As autoridades dariam uma resposta lenta ao acidente. Quatro ocupantes do Voo 254 caminhariam por 40 quilômetros selva adentro até alcançarem a sede da fazenda Curunaré no dia 5 de setembro, onde seriam levados a fazenda Ferrão de Prata, equipada com rádio, onde avisariam a FAB sobre o local aproximado do pouso forçado. Um Bandeirante do Serviço Aéreo de Resgate sobrevoaria os destroços do PP-VMK às 16h25 min do dia 5. O pouso forçado destruiu a aeronave, abrindo uma clareira de mais de 100 metros na mata. Os primeiros sobreviventes seriam resgatados na noite do dia 5, assim como os corpos das oito primeiras vítimas que se elevariam a treze ao final dos trabalhos[10]


Cquote1.svg Estou com todas as luzes acesas. Só tenho 100 quilos de combustível. Vejo duas queimadas e vou tentar o pouso Cquote2.svg
Comandante César Augusto Padula Garcez , piloto do Voo VARIG 254, durante diálogo final (antes do pouso de emergência) com as tripulações dos voss 231 e 266 da VARIG[11]

Investigações[editar | editar código-fonte]

As investigações sobre o acidente se iniciariam no dia 7 de setembro. Desde o desaparecimento da aeronave, a aeronautica apontava falha humana como causa do desastre. Havia a suspeita de que os tripulantes do PP-VMK, entre eles o piloto Cézar Augusto Padula Garcez, estivessem distraídos ouvindo o jogo do Brasil contra o Chile, válido pelas Eliminatórias da Copa do Mundo FIFA de 1990. No entanto ,seria descoberto um erro de navegação localizado no plano de voo fornecido pela VARIG. No plano, estava grafado rumo 0270, significando 027,0 graus. A companhia aérea fornecia o mesmo tipo de plano de voo para as aeronaves que usavam proas com decimais e as que usavam apenas o valor inteiro da proa. Apesar desta particularidade ser informada aos pilotos nos treinamentos da companhia aérea, o valor expresso no plano de voo 0270 foi interpretado pelo comandante como sendo 270°. Este erro de interpretação significa trocar a direção aproximada do norte (27°) pelo rumo oeste (270°). O quarto dígito seria utilizado apenas pelas tripulações dos DC-10, que eram equipados com os Sistemas de navegação inercial (INS). Os Boeing 737 não eram equipados com INS, utilizando para navegação sistemas de radiofaróis (NDB) e VOR.[12]

Meses após o acidente, o plano de voo do VARIG 254 foi entregue a 21 pilotos das principais companhias aéreas do mundo durante um teste realizado pela International Federation of Air Line Pilots' Associations (IFALPA). Nada menos que 15 pilotos cometeriam o mesmo erro da tripulação do voo VARIG 254. Após o acidente do voo 254, A VARIG instalaria em suas aeronaves equipamentos para utilização do sistema Omega. [13]

O relatório final do acidente atribuiu o acidente a erro humano, embora as deficiências do plano de voo fornecido pela VARIG (posteriormente a VARIG seria obrigada a suprimir o 4º dígito dos planos de voo de aeronaves que não possuíam INS) e a falta de um monitoramento aéreo mais eficiente por parte das autoridades (sendo que o controle de aproximação de Belém não dispunha de radar, equipamento instalado posteriormente[14] ) tenha contribuído significativamente para ocasionar o acidente. O acidente do Voo VARIG 254 contribuiria para a implantação do Sistema de Vigilância da Amazônia.

Bibliografia[editar | editar código-fonte]

  • SILVA, Carlos Ari Cesar Germano da; O rastro da bruxa: história da aviação comercial brasileira no século XX através dos seus acidentes; Porto Alegre Editora EDIPUCRS, 2008, pp 352-360.
  • SANT'ANA, Ivan; Caixa Preta - o relato de três desastres aéreos brasileiros; São Paulo Editora Ponto de Leitura, 2011

Referências

  1. Gianfranco Beting. Histórico do Acidente Jetsite. Visitado em 21 de janeiro de 2013.
  2. Accident description Aviation Safety Network. Visitado em 21 de janeiro de 2013.
  3. Accident description Aviation Safety Network. Visitado em 21 de janeiro de 2013.
  4. Accident description Aviation Safety Network. Visitado em 21 de janeiro de 2013.
  5. Após um dia de busca , aeronaútica não acha Boeing perdido no Pará Folha de São Paulo, Ano 69, número 22070, caderno Cidades, páginas 1 e 3 (5 de setembro de 1989). Visitado em 21 de janeiro de 2013.
  6. SILVA, Carlos Ari Cesar Germano da. O rastro da bruxa: história da aviação comercial brasileira no século XX através dos seus acidentes. [S.l.]: Editora EDIPUCRS, Porto Alegre, 2008. 352-360 pp. ISBN 978-85-7430-760-2.
  7. O mergulho na selva Veja, edição 1096, páginas 44 a 55 (13 de setembro de 1989). Visitado em 21 de janeiro de 2013.
  8. Livro conta a história de três acidentes aéreos que comoveram o Brasil Folha Uol. Visitado em 7 de agosto de 2011.
  9. Os piores acidentes aéreos na história da aviação brasileira Ultimo Segundo. Visitado em 7 de agosto de 2011.
  10. 46 vivem e só oito morrem em Boeing achado na mata Folha de São Paulo, Ano 69, número 22071, caderno Cidades, páginas 1 a 4 (6 de setembro de 1989). Visitado em 21 de janeiro de 2013.
  11. Veja (13 de setembro de 1989). Drama na selva edição 1096, páginas 51. Visitado em 21 de janeiro de 2013.
  12. SILVA, Carlos Ari Cesar Germano da. O rastro da bruxa: história da aviação comercial brasileira no século XX através dos seus acidentes. [S.l.]: Editora EDIPUCRS, Porto Alegre, 2008. 352-360 pp. ISBN 978-85-7430-760-2.
  13. SILVA, Carlos Ari Cesar Germano da. O rastro da bruxa: história da aviação comercial brasileira no século XX através dos seus acidentes. [S.l.]: Editora EDIPUCRS, Porto Alegre, 2008. 352-360 pp. ISBN 978-85-7430-760-2.
  14. Ivan Sant'ana. "Caixa-Preta" Folha de S. Paulo. Visitado em 21 de janeiro de 2013.

Ligações externas[editar | editar código-fonte]

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