Acidente ferroviário de Itaquera

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Acidente ferroviário de Itaquera
Descrição
Data 17 de fevereiro de 1987
Hora 15:27
Local Itaquera, São Paulo
País  Brasil
Linha Tronco Mogi
Operador Companhia Brasileira de Trens Urbanos
Tipo de acidente Choque entre trens
Causa Falha de sinalização
Estatísticas
Comboios/trens 2
Mortos 51
Feridos 153

O acidente ferroviário de Itaquera ocorreu no dia 17 de fevereiro de 1987, na Estação Itaquera (município de São Paulo), administrada pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU)[1]. O choque entre os dois trens foi um dos acidentes ferroviários com maior número de vítimas fatais do Brasil.

Histórico[editar | editar código-fonte]

Acidente[editar | editar código-fonte]

Composição série 431, similar às envolvidas no acidente

O acidente envolveu duas composições: a primeira, de prefixo UW 56, havia partido da estação Roosevelt (atual Brás no município de São Paulo) em sentido a Mogi das Cruzes; enquanto a segunda, de prefixo UW 77, saía do município de Mogi das Cruzes para o centro de São Paulo no sentido inverso. Ambas as composições carregavam em torno de 3000 passageiros cada uma. Em razão da ocorrência de obras de manutenção dos trilhos, a composição que partiu de São Paulo mudou de linha por alguns quilômetros, circulando na contra-mão.

Em torno das 15:27 horas, quando a primeira locomotiva finalizava a manobra de desvio, os dois comboios se chocaram. A primeira locomotiva estava a uma velocidade de aproximadamente 40 km/h, enquanto a segunda estava a 70 km/h, causando um choque que rompeu a estrutura metálica de ambas as composições, sendo que a locomotiva de São Paulo foi atingida a partir do 4º vagão.

O choque provocou 51 mortes (sendo 31 no local) e 153 feridos.[2]

Trens envolvidos[editar | editar código-fonte]

As composições do acidente foram construídas pela Mafersa, denominada série 431 pela (RFFSA), em 1978 (atual CPTM - série 1600). Uma das composições envolvidas no acidente foi recuperada e modificada pela RFFSA, sendo instalada uma janela central em sua máscara frontal (semelhante ao TUE Série 4400). Este trem está aposentado, devido a um incêndio em seu painel elétrico. É conhecido por Tang.

Investigações[editar | editar código-fonte]

Inicialmente, foi atribuída uma falha humana como responsável pelo acidente. O maquinista da segunda composição estaria trafegando em velocidade maior que a permitida para o trecho, e teria acionado os freios somente a 300 metros da composição que partira de São Paulo, onde o ideal seria a 500 metros. Entretanto, outras investigações apontaram a má sinalização como uma das causas do acidente, já que constatou-se a inexistência de um semáforo (que indicaria atenção ou parada imediata, removido por conta de manutenção) no trecho que antecedia o nó de mudança de trilhos.[3]

Consequências[editar | editar código-fonte]

Em 1979 a sinalização da Linha Variante Mogi, do tipo CTC (Centralized traffic control) foi substituída pela nova, chamada ATC (Automatic train control). Por problemas econômicos da RFFSA/CBTU, a manutenção dessa sinalização se tornou deficiente, de forma que em 1988 (ano seguinte ao acidente) se recomendava a contratação de serviços de revitalização da mesma.[4] [5]

Referências

  1. O Estado de S. Paulo, 18 de fevereiro de 1987. http://acervo.estadao.com.br/pagina/#!/19870218-34348-nac-0012-999-12-not. Os trens batem. 48 morrem.
  2. «Superintendênciade Trens Urbanos de São Paulo» (PDF). Relatório CBTU, página C-45. 1987. Consultado em 23 de novembro de 2018 
  3. Revista Veja, 25 de fevereiro de 1987, p. 92. http://veja.abril.com.br/acervodigital/home.aspx. Na rota de colisão.
  4. «Subúrbio da grande São Paulo». Rede Ferroviária Federal S/A. 1979. Consultado em 23 de novembro de 2018 
  5. «Superintendênciade Trens Urbanos de São Paulo» (PDF). Relatório CBTU, página C-44. 1988. Consultado em 23 de novembro de 2018 

Ligação externa[editar | editar código-fonte]