Aeroporto Internacional de São Paulo-Guarulhos

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Aeroporto Internacional de São Paulo-Guarulhos
GRU Airport
GRUairportlogo.svg
Saopaulo aerea aeroportocumbica.jpg
IATA: GRU - ICAO: SBGR
Tipo Público
Administração Invepar e ACSA[1]
Serve Região Metropolitana de São Paulo
Localização Brasil Guarulhos, São Paulo
Inauguração 20 de janeiro de 1985 (31 anos)
Coordenadas 23° 25' 55" S 46° 28' 10" O
Altitude 749 m (2 457 ft)
Movimento em 2015 38 985 000 passageiros (BR: 1º)[2]
503 675 toneladas de carga
295 030 aeronaves
Capacidade anual 42 milhões de passageiros
Website oficial Página oficial
Mapa
GRU está localizado em: Brasil
GRU
Pistas
2
Cabeceiras Comprimento Superfície
09L/27R 3 700 m (12 139 ft) Asfalto
09R/27L 3 000 m (9 843 ft) Asfalto

O Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos – Governador André Franco Montoro (IATA: GRUICAO: SBGR) é um aeroporto internacional no município de Guarulhos, em São Paulo. É o maior aeroporto do Brasil e o mais movimentado da América Latina em número de passageiros transportados.[2] No transporte de mercadorias, é o segundo depois do Aeroporto Internacional El Dorado, em Bogotá, Colômbia.

Com uma área de 14 quilômetros quadrados, o complexo aeroportuário conta com um sistema de acesso viário próprio. A Rodovia Helio Smidt se estende por parte do perímetro do aeroporto, tendo ligação com as rodovias Presidente Dutra e Ayrton Senna. Toda estrutura para passageiros é dividida em três terminais, totalizando 260 pontos de check-in.

Em 2001, uma lei federal alterou a denominação do aeroporto em homenagem ao ex-governador de São Paulo André Franco Montoro, falecido em 1999.[3] No entanto, o nome oficial não é habitualmente usado pela população, que se refere apenas como Aeroporto de Guarulhos.

O complexo aeroportuário foi concedido à iniciativa privada em 6 de fevereiro de 2012 para o consórcio entre a Invepar e a Airports Company South Africa durante o período de 20 anos, pelo valor de 16,2 bilhões de reais.[1] Em 15 de novembro de 2012, a concessionária passou a utilizar a marca GRU Airport que irá conviver com o nome oficial, além das denominações informais.[4]

História[editar | editar código-fonte]

Antecedentes[editar | editar código-fonte]

Em 1947, o Aeroporto de Congonhas registrou um imenso movimento, que foi além de sua capacidade operacional de passageiros e carga. Por isso, o então secretário de viação de São Paulo nomeou em 1951 uma comissão para levantar as possíveis áreas capazes de receber um aeroporto.[5] Foram identificadas e catalogadas cerca de 23 áreas e a área que seria escolhida localizava-se no antigo distrito de Santo Ângelo na cidade de Mogi das Cruzes, mas nada de fato foi realizado.[6]

O surgimento de aviões de grande porte exigiu pistas maiores, motivando várias reformas no antigo Campo de Aviação de Viracopos, em Campinas, transformando-o em 1960 no Aeroporto Internacional de Viracopos/Campinas com uma pista de 3 240 metros de comprimento.[7] As pistas de Congonhas ficaram limitadas, capazes apenas de receber voos domésticos e alguns poucos internacionais procedentes da América do Sul.[8]

Diante das demandas do crescimento nacional, o ministro da Aeronáutica promoveu a criação da Comissão Coordenadora do Projeto Aeroporto Internacional, presidida pelo então tenente-brigadeiro e ministro da Aeronáutica Araripe Macedo. O comitê foi designado para arquitetar as diretrizes de implantação de uma nova infra-estrutura aeroportuária, pois a aviação comercial a jato impôs transformações que não poderiam ser resolvidas com simples ajustes.[9] A CCPAI confiou os estudos à empresa brasileira Hidroservice, consorciada às canadenses Acres e Parkin. Entre as diversas conclusões deste estudo, destacou-se que o Rio de Janeiro teria um potencial de tráfego de passageiros maior que São Paulo, devido à metrópole oferecer melhores condições econômicas de operação das aeronaves. Na época, as duas cidades sozinhas concentravam 55% do tráfego aéreo doméstico e 90% do tráfego internacional do país. Mediante os fatos, era importante a construção de dois aeroportos internacionais nas duas cidades e o Rio de Janeiro sediaria o principal complexo aeroportuário internacional do país.[10]

Dos locais analisados, a Base Aérea do Galeão no Rio de Janeiro e a Base Aérea de São Paulo eram os que ofereciam maiores benefícios, pois naquele período para o Governo Militar era conveniente aliar os interesses da aviação comercial e militar. O novo aeroporto deveria ser implantado o quanto antes, visando possibilitar o desenvolvimento econômico-operacional do principal aeroporto internacional do Brasil.[11]

Impasses[editar | editar código-fonte]

Serra da Cantareira, um dos impasses para a construção do aeroporto.

As obras para construção do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro/Galeão iniciaram-se após aprovação do estudo feito pela comissão e inaugurado em 20 de janeiro de 1977. Já em São Paulo, o ministro da Aeronáutica avaliou ser essencial envolver o governo estadual.[12] Em 4 de maio de 1976, o então governador Paulo Egídio Martins firmou um acordo no qual constava que em todas as etapas de instauração do novo aeroporto, o estado de São Paulo seria responsável. Também ficou acordado que as obras seriam financiadas pelo Ministério da Aeronáutica e Governo de São Paulo.[13]

Novos estudos e levantamentos executados indicavam que a cidade de Ibiúna abrigava as condições ideais. Em 15 de setembro de 1975, Paulo Egídio assinou um decreto de utilidade pública para fins de desapropriação de cerca de 60 quilômetros quadrados de áreas de terra em Ibiúna.[14] Contudo, uma série de disputas envolvendo a escolha da região iniciou-se, e só foi amenizada em março de 1977, quando Paulo Egídio decretou que uma nova área de 60 quilômetros quadrados, situada em Caucaia do Alto, distrito da cidade de Cotia, sediaria o aeroporto. Isso foi o estopim para que protestos iniciassem. A Reserva Florestal do Morro Grande, um dos últimos vestígios da Mata Atlântica, seria parcialmente desmatada. Surgiu a Comissão de Defesa do Patrimônio da Comunidade, reunindo quase setenta entidades preocupadas com o meio ambiente. O governo prometeu reflorestar a região, argumentou os benefícios do novo terminal, levantou fundos para a obra, mas ela não saiu do papel.[12]

O governo federal defendia a opção por Guarulhos, pois o Ministério da Aeronáutica havia doado 10 quilômetros quadrados de terras pertencentes a Base Aérea de São Paulo para a construção do complexo aeroportuário, pois a escolha de qualquer outro lugar acarretaria grandes custos com desapropriações, colocando em risco a viabilidade do projeto.[13] Por outro lado, um grupo defendia que era inviável a construção do aeroporto em Cumbica, devido aos constantes nevoeiros na região que já afetava as operações da Base Aérea. Tal fenômeno ocorre devido à proximidade com a Serra da Cantareira e de várias áreas alagadas pelo rio Baquirivu-Guaçu.[12]

O então senador André Franco Montoro, junto com seu partido MDB, foi um opositor ferrenho ao projeto do Aeroporto Internacional de São Paulo. Organizou várias correntes tanto na cidade, como fora, numa intensa mobilização contra a construção do aeroporto, que ganhou manifestações de toda ordem, tanto em ruas como na mídia. Paradoxalmente, mas tarde, quando eleito governador do estado de São Paulo, inaugurou o aeroporto. Em 28 de novembro de 2001, mais de 2 anos após seu falecimento, uma lei federal alterou a denominação do complexo aeroportuário em sua homenagem.[15]

Projetos[editar | editar código-fonte]

A decisão de construir o novo aeroporto foi tomada na gestão do presidente Ernesto Geisel, mas a elaboração do projeto ficou para o governo de João Figueiredo, que manteve o ministro da Aeronáutica Délio Jardim de Matos e colocou-o a frente da administração da obra.[13] Paulo Maluf, então governador de São Paulo, iniciou uma série de discussões com o ministro da Aeronáutica e o presidente, nas quais defendeu que São Paulo não teria condições financeiras de arcar com sua parte no projeto. O acordo que tinha sido firmado em 1976, não poderia ser cumprido e a Aeronáutica arcou com 92% dos recursos e o estado com o restante do investimento.[13]

Na época, o prefeito de Guarulhos Néfi Tales, reivindicou ao ministro da Aeronáutica um plebiscito entre os moradores da cidade. Os guarulhenses não queriam o novo aeroporto na cidade, mas nada mais poderia ser feito. De 23 de setembro de 1974 a 15 de dezembro de 1982, cinco decretos estaduais desapropriaram várias áreas para construção do aeroporto.[14] Em 28 de janeiro de 1983 outro decreto autorizou a desapropriação de pouco mais de 44 mil metros quadrados em Nova Bonsucesso, em Guarulhos, para instalação de equipamentos de rádio navegação para a pista 27.[14] Em sete de outubro do mesmo ano, outro decreto autorizou a desapropriação de pouco mais de dois mil metros quadrados para a instalação de equipamentos de rádio navegação para pista 09 na Vila Izabel na capital de São Paulo.[14]

Vista aérea do aeroporto.

Em maio de 1979, o ministério da Aeronáutica criou a Comissão Coordenadora do Projeto Sistema Aeroportuário da Área Terminal de São Paulo (COPASP). Além de organizar o planejamento do novo aeroporto e concretizar sua construção, esta comissão tinha a finalidade de estudar, projetar e construir um sistema aeroportuário que envolvesse toda a região Metropolitana de São Paulo, constituído pelos aeroportos de Congonhas, Viracopos, Campo de Marte e Santos.[16]

O plano diretor do aeroporto foi elaborado pela IESA entre agosto de 1980 e janeiro de 1981 e foi aprovado em 1983. O projeto foi idealizado para que o aeroporto pudesse receber a demanda de voos domésticos da Grande São Paulo (com exceção da Ponte Aérea Rio-São Paulo), receber voos internacionais procedentes da América do Sul e servir de alternativa ao Aeroporto de Viracopos.[17]

Para receber a demanda prevista até o ano 1998, o aeroporto deveria ter pelo menos duas pistas paralelas e independentes, com distância mínima de 1 310 metros entre elas, permitindo funcionarem ao mesmo tempo, e um terminal de passageiros situado entre essas pistas.[12] Mas devido às peculiaridades do terreno e pelas dificuldades de uma futura ampliação, por causa da necessidade de desapropriações em áreas povoadas, a alternativa escolhida combinava duas pistas paralelas e dependentes, ou seja, não poderiam operar simultaneamente, distanciadas 375 metros entre si, com 3 000 e 3 500 metros de comprimento, e outra pista de 2 025 metros situada a norte das pistas, a 1 375 metros da pista mais próxima. Esta configuração permitia consumir toda a capacidade da área disponível, sem interferir com o funcionamento da Base Aérea de São Paulo.[12]

Fachada do aeroporto.

As duas pistas mais longas seriam suficientes para atender a demanda até 1998, deixando a terceira pista como uma opção quando o movimento começasse a se aproximar do limite da capacidade das duas primeiras pistas. Em função de seu afastamento, a terceira pista seria totalmente independente em das demais, possibilitando um aumento da capacidade anual de operação do aeroporto para 450 mil pousos e decolagens por ano.[13] A proposta final consistia em quatro terminais de passageiros. Segundo o plano diretor, na etapa inicial de construção, apenas dois terminais de passageiros seriam construídos, um para atender apenas aos voos domésticos e outro, concomitantemente, aos voos domésticos e internacionais. No ano de 1998, quando os quatro terminais estivessem edificados, dois terminais e meio atenderiam aos voos domésticos e um e meio aos internacionais, ficando claro que o aeroporto focalizaria a demanda de voos domésticos.[12] Mas diante do aumento do movimento de passageiros e aeronaves acima do previsto, um novo plano diretor foi desenvolvido. O novo projeto dimensionou os novos terminais de maneira que eles pudessem movimentar doze milhões de passageiros cada.[12]

Construção e inauguração[editar | editar código-fonte]

Placa de inauguração do aeroporto.
Interior do terminal 1 (TPS1)

As obras para construção da primeira etapa do aeroporto, que consistia na pista com 3 000 metros de comprimento e um terminal capaz de atender 7,5 milhões de passageiros por ano, foram iniciadas em 11 de agosto de 1980, quando foi dada a ordem de serviço.[18] O consórcio ganhador da licitação oferecida pela COPASP foi formado pelas empresas Camargo Corrêa e Constran. O prazo de dois anos e meio foi dado para conclusão das obras de terraplanagem, drenagem e pavimentação de pistas, pátios, vias de acesso e de serviço, mobilizando uma verba de Cr$ 4 602 233 537, cerca de 82,5 milhões de dólares. Uma série de atrasos na obra contribuiu para que a primeira fase demorasse o dobro de tempo previsto para ser concluída. Em agosto de 1984, a Infraero abriu centenas vagas de empregos no aeroporto.[18]

No 20 de janeiro de 1985, um Boeing 747-200 da Varig, procedente de Nova Iorque, pousou em Guarulhos, inaugurando oficialmente as operações do aeroporto e do primeiro terminal de passageiros. A bordo o ministro do Planejamento, Delfim Neto,[19] representando o presidente João Figueiredo. Posteriormente pousaram um Airbus A300 da VASP e um Boeing 767-200 da Transbrasil, completando o primeiro dia de funcionamento do aeroporto. Na cerimônia de inauguração, além do ministro Delfim, estavam presentes o ministro da Aeronáutica Délio Jardim de Matos, o governador do estado de São Paulo, André Franco Montoro e o prefeito de Guarulhos, Oswaldo de Carlos.[20]

A segunda pista foi inaugurada em 1989, com 3 500 metros, que mais tarde foi ampliada para 3 700 metros.[13] O Terminal 2 foi construído em quatro etapas, a primeira concluída em dezembro de 1991 e a última em julho de 1993. Ao longo dos anos, algumas reformas foram realizadas, como a ampliação das salas de embarque dos terminais 1 e 2, elevando a capacidade de passageiros anual de cada terminal de 7,5 milhões para 8,25 milhões, consequentemente aumentando o número de posições de estacionamento de aeronaves e pontes de embarque. A construção de uma conexão entre os terminais 1 e 2, exclusiva para passageiros em conexão entre vôos domésticos e internacionais, também foi feita.[21]

Em 2005 houve uma tentativa de rebatizar o aeroporto com o nome de Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos - Ayrton Senna da Silva[22] , em homenagem ao piloto de Fórmula 1 falecido durante o GP de San Marino, em Imola, Itália. O projeto de lei número 5.345 foi rejeitado[23] devido ao aeroporto já receber o nome de André Franco Montoro, político importante de São Paulo. Além disso, já existia a rodovia Ayrton Senna da Silva que serve de acesso ao Aeroporto. Em 2007, o aeroporto foi tema do documentário "Aeroporto 24/7: São Paulo" exibido em seis episódios pelo canal Discovery Channel entre 23 de novembro a 7 de dezembro. Foram seis semanas de gravação – de 1 de maio a 15 de junho – mostrando os bastidores de funcionamento do aeroporto.[24]

Concessão à iniciativa privada[editar | editar código-fonte]

Vista aérea do novo Terminal 3, construído pela empresa concessionária

Em 7 de janeiro de 2011, a presidente Dilma Rousseff decidiu conceder o aeroporto para a iniciativa privada. Segundo o edital, o consórcio vencedor deveria administrar o aeroporto por um período de 20 anos e fazer as ampliações necessárias. A medida foi adotada para que Cumbica recebesse os investimentos necessários para adequar-se ao aumento da demanda durante a Copa do Mundo FIFA de 2014, já que no modelo de administração estatal, vários entraves junto ao Tribunal de Contas da União e aliado a falta de recursos financeiros da Infraero, atrasavam os projetos de ampliação do terminal (ver abaixo).[25]

Durante um leilão realizado na sede do Bovespa, o consórcio entre a Invepar e a Airports Company South Africa ofereceu 16 bilhões de reais para obter a administração do aeroporto.[26]

Em 21 de julho de 2011, Rousseff assina decreto incluindo o terminal de Guarulhos no Programa Nacional de Desestatização e delegando à Agência Nacional de Aviação Civil responsabilidade por executar e acompanhar o processo.[27] A assinatura do contrato de concessão ocorreu em 6 de fevereiro de 2012, para o consórcio Invepar/Airports Company South Africa (ACSA) durante o período de 20 anos, pelo valor 16,2 bilhões de reais.[1]

Logo após a concessão, o consórcio administrador mudou a marca para GRU Airport. O investimento feito até a Copa do Mundo de 2014 foi de cerca de 3 bilhões de reais e envolveu outras melhorias com foco no conforto e segurança, além da construção do novo Terminal 3.[28] [29]

Características[editar | editar código-fonte]

Torre de controle[editar | editar código-fonte]

Interior da torre de controle do aeroporto

A torre de controle do aeroporto sofreu uma severa reforma que foi concluída em 2004. Durante o período que compreenderam as melhorias, o controle de tráfego aéreo do aeroporto foi transferido para uma sala no último andar do prédio administrativo do aeroporto, sendo construída uma torre provisória na laje, no anexo do Terminal 1 e 2, fronte ao pátio de estacionamento de aeronaves H.[30]

Entre as melhorias de infraestrutura, como um segundo elevador de acesso ao alto da torre, todos os equipamentos de controle foram trocados por modernos sistemas digitais que tornaram dispensáveis o uso de papel ou qualquer outra ferramenta além de computadores. O controle de planos de voos, comunicação, informes meteorológicos, iluminação de pistas e auxílios a navegação aérea, são realizadas diretamente em computadores com telas sensíveis ao toque.[30]

Terceira pista[editar | editar código-fonte]

Era prevista uma terceira pista comprimento de 1 800 metros, que operaria a partir de 1998, em uma área que possibilitaria uma eventual futura ampliação de 200 metros para cada lado. Esta pista seria utilizada preferencialmente para pousos, que requerem um comprimento de pista menor do que as decolagens, e para aeronaves de porte pequeno e médio. Em junho de 2001, o Conselho de Administração da Infraero aprovou o projeto da terceira pista, mas a sua construção ainda continuava sem previsão de início.[31]

Segundo levantamentos, a construção atingiria 5,5 mil famílias nos bairros guarulhenses de Jardim dos Eucaliptos/Malvinas, Jardim Novo Portugal, Cidade Seródio, Haroldo Veloso, Jardim Santa Lídia, Jardim Marilena e Jardim Planalto.[32] As obras não faziam parte do Programa de Aceleração do Crescimento e, portanto, deveriam vir de recursos próprios da estatal que administra os aeroportos brasileiros.[33]

Após o acidente com voo TAM 3054, em 17 de julho de 2007, parte dos voos do Aeroporto de Congonhas foi transferida para Guarulhos, o que o tornou o mais movimentado do Brasil e a discussão para construção da terceira pista foi reacesa.[34] A Infraero definiu que até o final do mês de setembro de 2007 teria uma definição para a construção da pista. Só em 21 de janeiro de 2008, o ministério da Defesa comunicou que desistiu da obra alegrando ser tecnicamente inviável.[35]

Terminal 3[editar | editar código-fonte]

Fachada do terminal 3.

Com capacidade prevista inicialmente para 6 milhões de passageiros por ano, o terminal 3 estava agendado para entrar em operação em 1998. Nesse meio tempo, um novo plano diretor do aeroporto foi elaborado, que redimensionou a capacidade do terminal 3 para 12 milhões de passageiros por ano.[36] Com a construção que foi dividida em quatro fases, o terceiro terminal tem 165 mil metros quadrados, 192 balcões de check-in e 22 pontes de embarque. As obras incluíam ainda a construção de um pátio que comporta 33 aeronaves, um edifício-garagem para 4 mil veículos e remodelação do sistema viário interno.[37]

Em julho de 2001, o Conselho de Administração da Infraero aprovou o projeto da construção do novo terminal. Em novembro do mesmo ano, o governador Geraldo Alckmin assinou um convênio para o repasse das verbas de desapropriação numa área de 1,4 quilômetros quadrados no entorno do aeroporto.[38] Na época, a previsão total de conclusão das obras era para 2008, mas em 2005 estimava-se que metade do novo terminal já estivesse em operação. As obras deveriam começar no início do ano de 2002.[38]

Em 16 de janeiro de 2002, um decreto declarou a desapropriação de uma área de 995 mil metros quadrados, numa redução de pouco mais de 400 mil metros quadrados em relação as perspectivas anteriores.[39] A medida de desapropriação foi necessária, pois parte da área que foi reservada para ampliação foi povoada por ocupações regulares e irregulares. A previsão era que em 4 meses os moradores seriam retirados e indenizados.[39]

Vista aérea do Terminal 3

Até 2003, o edital de licitação ainda não havia sido anunciado. A Infraero informou que até 10 de abril de 2003 seria o prazo para sua publicação.[40] Até então, a obra estava orçada em 321 milhões de reais. Em 30 de setembro de 2003 o edital foi divulgado, mas agora com custo estimado de 936 milhões de reais. O documento informava que os consórcios concorrentes para o projeto somente poderiam ser formados por duas empresas, com a obrigatoriedade de terem suas sedes instaladas no país. Estimava-se que a obra iniciaria em 2004 e seria concluída em 2009.[41]

Em 10 de janeiro de 2005, em audiência com o governador Geraldo Alckmin, o então presidente da Infraero Carlos Wilson informou que a estatal condicionaria a ampliação do aeroporto à construção de uma ligação férrea até aeroporto, pois somente o acesso por meio rodoviário existente, não teria condição de atender a nova demanda de passageiros, então foi criado o Expresso Aeroporto.[42]

Em 2006, o valor total da obra passa para 1,126 bilhão de reais. Uma análise feita pelo Tribunal de Contas da União em 4 de janeiro de 2006 apontou que os preços de serviços e equipamentos estavam excessivamente elevados.[43] Uma revisão orçamentária foi realizada e apontou uma redução total de 131,8 milhões de reais nos gastos. O TCU determinou a suspensão da licitação e a Infraero publicou um aviso de adiamento em 8 de março de 2006, sem data prevista para sua retomada.

Interior do terminal 3.

Em 6 de junho de 2006, o decreto de 2002 teve de ser republicado pelo governador Cláudio Lembo para não perder a validade.[43] Em setembro, o Tribunal de Contas da União autorizou a retomada do processo de licitação, mediante a revisão dos valores. A Infraero pretendia relançar o edital em 2007, mesmo ainda não dispondo de licença ambiental para o início das obras.[44]

Em 12 de junho de 2007, um novo decreto assinado pelo governador José Serra redefiniu as áreas de desapropriação para construção do terminal.[45] A obra, que fez parte do Programa de Aceleração do Crescimento, é a mais cara do orçamento para investimento na modernização dos 20 principais aeroportos brasileiros.[46]

Após a concessão à iniciativa privada de todo o complexo aeroportuário, o Terminal 3 recebeu, em 11 de maio de 2014, o primeiro voo internacional, que procedia de Frankfurt, Alemanha, e era operado pela empresa Lufthansa, inaugurando o novo terminal de passageiros. Inicialmente, apenas as empresas Lufthansa, TAP Portugal e Swiss Airlines operaram no novo terminal nos anos iniciais.[47] [48] Mas, em setembro de 2014, 21 companhias aéreas utilizam o terminal 3 para voos internacionais.[49]

Terminal 1[editar | editar código-fonte]

Aeroporto durante o crepúsculo.

De acordo com o primeiro plano diretor do aeroporto, este terminal operaria junto com o terminal 3 em 1998 e teria capacidade de processamento de 7,5 milhões de passageiros por ano. Mas com a elaboração do novo projeto de ampliação, essa unidade do aeroporto foi dimensionada para atender 12 milhões de passageiros por ano, tendo as mesmas características do terminal 3. A inauguração foi prevista para 2020, com funcionamento em plena capacidade apenas para 2025.[50] Mas com os constantes atrasos nas licitações e com a proximidade da Copa do Mundo FIFA de 2014, a Infraero promoveu de forma emergencial a readequação do antigo terminal da Vasp, transformando-o em terminal de passageiros. A obra foi entregue em 21 de janeiro de 2012, com o início das operações ocorrendo em fevereiro de 2012.[51]

Para aproveitar a estrutura do local, foi instalada na área de embarque 34 balcões de check-in, dez portões de embarque e seis portões de checagem de segurança com equipamentos de raio X, além de esteiras de bagagem. A área de desembarque tem três posições para entrega de bagagens. O terminal foi equipado com cinco elevadores e dois estacionamentos, com capacidade para 600 veículos.[50] O terminal 1 tem capacidade de receber mais de 5,5 milhões de passageiros por ano, foi inicialmente anunciado como uma estrutura provisória que viria a ser retirada após a conclusão da construção do terminal 3. No entanto, devido à explosiva escalada na demanda do aeroporto, na abertura do terminal ao público, o governo acabou por definir a nova estrutura como sendo permanente[52] [53]

Movimento[editar | editar código-fonte]

Passageiros[editar | editar código-fonte]

Passageiros no saguão do Terminal 2
Ano Passageiros Doméstico Internacional
2007[54] 18 007 696 9 619 621 8 388 075
2008[54] 19 678 222 10 911 005 8 767 217
2009[54] 21 051 570 12 689 396 8 362 174
2010[54] 26 141 551 15 969 950 10 178 601
2011[54] 29 512 131 18 302 860 11 209 271
2012[55] 32 177 594 20 138 358 11 387 443
2013[56] 36 045 000 23 527 156 12 472 844
2014[57] 39 537 000 25 956 000 13 581 000
2015[58] 38 985 000 25 365 000 13 620 000

Aeronaves[editar | editar código-fonte]

Torre de controle do aeroporto.
Ano Aeronaves Domésticas Internacionais
2007[54] 157 495 85 842 71 653
2008[54] 166 295 94 614 71 681
2009[54] 181 535 110 785 70 750
2010[54] 217 224 142 959 74 265
2011[54] 240 638 161 811 78 827
2012[55] 247 163 171 046 76 117
2013[56] 286 060 208 175 77 885
2014[57] 304 586 223 512 81 074
2015[58] 295 030 216 020 79 010

Pousos de aeronaves emblemáticas[editar | editar código-fonte]

Airbus A380
Airbus A380 no aeroporto.

O primeiro pouso do Airbus A380 no Brasil ocorreu no dia 11 de dezembro de 2007 para um voo de demonstração.[59] A aeronave registrada F-WWJB realizou um voo para convidados, autoridades e imprensa. O voo de demonstração decolou de Guarulhos com cerca de 200 passageiros.[60] Em 22 de março de 2012, a aeronave retorna ao aeroporto, para um evento promocional da Airbus.[61] Esta visita ocorreu pois, até então, a América Latina era o único continente em que a aeronave ainda não operava voos regulares.[62]

Em setembro de 2011, a Infraero autorizou a Emirates Airlines a operar a aeronave no aeroporto após um pedido formal da empresa para isso. Na época, técnicos fizeram inspeções na pista para verificar se ela poderia suportar com segurança a aeronave. Para o pouso ser realizado com tranquilidade, a única restrição imposta era de que a turbina externa fosse desligada na hora do pouso para que se evitasse que haja sucção de algum material.[63] [64] Em fevereiro de 2014 a Agência Nacional de Aviação Civil verificou que o aeroporto estava inapto a receber a aeronave e não concedeu a certificação necessária para as operações regulares com a aeronave, já que no acostamento da principal pista de pouso e decolagem havia pequenas pedras, o que poderia comprometer os motores da aeronave.[65] [66] [67]

Em outubro de 2015, a Agência Nacional de Aviação Civil autorizou a operação da aeronave em voos comerciais regulares, após a empresa qua administra o aeroporto realizar obras na pista de pouso e decolagem e no terminal de passageiros.[68] No mesmo mês, a Emirates Airlines anunciou que iria realizar um voo com o A380 para definir se seria viável operar com a aeronave.[69] Em 15 de novembro de 2015, o A380 precedente de Dubai pousou no aeroporto de Guarulhos. A aeronave, registrada A6-EON, ficou cerca de seis horas em solo no aeroporto e partiu para Dubai na madrugada do dia seguinte.[70] [71] [72] [73] Entretanto, devido à baixa ocupação da aeronave, a companhia decidiu não prosseguir utilizando a aeronave nesta rota. O aeroporto foi o primeiro da América Latina a receber um voo comercial do A380, mas não será o primeiro a ter uma rota regular com a aeronave, já que a Air France utiliza a aeronave na rota de Paris para a Cidade do México.[74] [75] [76]

Antonov An-225

Em 14 de fevereiro de 2010, o aeroporto recebeu o Antonov An-225, que é a maior aeronave do mundo. A aeronave, contratada para trazer componentes para uma refinaria da Petrobras em Paulínia, decolou de Houston no dia 12 de fevereiro e fez uma escala em Paramaribo. Estava previsto uma escala da aeronave no Rio de Janeiro, mas que foi cancelada por não haver necessidade de reabastecimento.[77] [78] [79]

Companhias aéreas e destinos[editar | editar código-fonte]

Em outubro de 2015, foram registradas 42 companhias aéreas em operação no aeroporto.[80] [81] [82]

Rotas aéreas internacionais a partir do Aeroporto Internacional de São Paulo-Guarulhos
Companhias Destinos Terminal Aeronave
Argentina Aerolíneas Argentinas (SkyTeam) Buenos Aires (Ezeiza e Aeroparque)
Sazonal: Bariloche[83]
2 Boeing 737-700
Argentina Aerolíneas Argentinas
(operado pela Austral Líneas Aéreas)
Buenos Aires (Aeroparque) 2 Embraer 190
México Aeroméxico (SkyTeam) Cidade do México 2 Boeing 777-200
Canadá Air Canada (Star Alliance) Toronto 3 Boeing 777-300 e Boeing 767-300
China Air China (Star Alliance) Pequim e Madrid 3 Airbus A330-200
Espanha Air Europa (SkyTeam) Madrid 2 Airbus A330-200
França Air France (SkyTeam) Paris 3 Boeing 777-200 e Boeing 777-300
Itália Alitalia (SkyTeam) Roma 3 Boeing 777-200
Estados Unidos American Airlines (Oneworld) Dallas, Miami, Nova Iorque e Los Angeles 3 Boeing 777-200, Boeing 777-300 e Boeing 787-8
Colômbia Avianca (Star Alliance) Bogotá 2 Airbus A319,Airbus A330-200 e Boeing 787-8
Brasil Avianca Brasil (Star Alliance) (Hub) Brasília, Cuiabá, Curitiba, Florianópolis, Fortaleza, Goiânia, Juazeiro do Norte, Maceió, Natal, Passo Fundo, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro (Galeão), Salvador 2 Airbus A318, Airbus A319 e Airbus A320
Brasil Azul Linhas Aéreas Brasileiras Belo Horizonte (Confins), Bonito, Brasília, Campo Grande, Cascavel, Cuiabá, Curitiba, Goiânia, Ilhéus, Joinville, Maringá, Navegantes, Porto Alegre, Porto Seguro, Recife, Rio de Janeiro (Santos Dumont), Salvador, Vitória 1 ATR-72, Embraer 190 e Embraer 195
Bolívia Boliviana de Aviación Cochabamba e Santa Cruz de la Sierra 2 Boeing 737-300
Reino Unido British Airways (Oneworld) Londres (Heathrow) 3 Boeing 777-200 e Boeing 747-400
Panamá Copa Airlines (Star Alliance) Cidade do Panamá 2 Boeing 737-800
Estados Unidos Delta Air Lines (SkyTeam) Atlanta, Detroit, Nova Iorque e Orlando 2 Boeing 767-400 e Boeing 767-300
=Emirados Árabes Unidos Emirates Airlines Dubai 3 Boeing 777-300ER
=Emirados Árabes Unidos Etihad Airways Abu Dhabi 3 Boeing 777-200
Etiópia Ethiopian Airlines (Star Alliance) Addis Abeba 2 Boeing 787-8
Brasil Gol Linhas Aéreas Inteligentes (Hub) Aracaju, Assunção,, Belém, Belo Horizonte (Confins), Buenos Aires (Ezeiza e Aeroparque), Brasília, Bridgetown, Campina Grande, Campo Grande, Caracas, Córdova, Cuiabá, Curitiba, Florianópolis, Fortaleza, Foz do Iguaçu, Goiânia, João Pessoa, Juazeiro do Norte, Londrina, Maceió, Manaus, Maringá, Montevidéu, Mendoza, Natal, Naveganteso, Porto Alegre, Porto Seguro, Porto Velho, Presidente Prudente, Punta Cana, Punta del Este, Recife, Rio de Janeiro (Galeão e Santos Dumont), Rosário, Santiago, Salvador, São Luís, Teresina, Uberlândia, Vitória 2 Boeing 737-700 e Boeing 737-800
Espanha Iberia (Oneworld) Madrid 3 Airbus A340-300 e Airbus A340-600
Países Baixos KLM (SkyTeam) Amsterdã 3 Boeing 777-300 e Boeing 777-200
Coreia do Sul Korean Air (SkyTeam) Seul e Los Angeles 3 Airbus A330-200
Chile LAN Airlines (Oneworld) Santiago e Milão[84] 3 Airbus A320 e Boeing 787-8
Argentina LAN Argentina (Oneworld) Buenos Aires (Ezeiza) 2 Boeing 767-300 e Airbus A320
Colômbia LAN Colombia (Oneworld) Bogotá 2 Boeing 767-300
Peru LAN Perú (Oneworld) Lima 3 Boeing 767-300
Alemanha Lufthansa (Star Alliance) Frankfurt e Munique 3 Airbus A340-600 e Boeing 747-8
Brasil Passaredo Linhas Aéreas Cascavel, Dourados, Ribeirão Preto, Três Lagoas, Uberaba, Uberlândia, Vitória da Conquista, São José do Rio Preto 1 ATR-72
Catar Qatar Airways (Oneworld) Buenos Aires (Ezeiza) e Doha 3 Boeing 777-200 e Boeing 777-300
Marrocos Royal Air Maroc Casablanca 2 Boeing 767-300
Singapura Singapore Airlines (Star Alliance) Singapura e Barcelona 3 Boeing 777-300
Chile Sky Airline Santiago 2 Airbus A319
África do Sul South African Airways (Star Alliance) Joanesburgo 3 Airbus A330-200 e Airbus A340-600
Suíça Swiss (Star Alliance) Zurique 3 Airbus A340-300
Angola TAAG Luanda 2 Boeing 777-300
Peru TACA Peru (Star Alliance) Lima 2 Airbus A321 e Airbus A330-200
Brasil TAM Linhas Aéreas (Oneworld) (Hub) Aracaju, Belém, Belo Horizonte (Confins), Brasília, Campo Grande, Cuiabá, Curitiba, Florianópolis, Fortaleza, Foz do Iguaçu, Goiânia, Ilhéus, João Pessoa, Joinville, Londrina, Maceió, Manaus, Natal, Navegantes, Porto Alegre, Porto Seguro, Recife, Ribeirão Preto, Rio de Janeiro (Galeão), Salvador, São José do Rio Preto, São Luís, Teresina e Vitória 2 Airbus A319, Airbus A320, Airbus A321, Boeing 767-300, Boeing 777-300 e Airbus A350
Brasil TAM Linhas Aéreas (Oneworld) (Hub) Barcelona, Buenos Aires (Ezeiza e Aeroparque), Cancún, Caracas, Ciudad del Este, Cidade do México, Córdova, Frankfurt, Lima, Londres, Madrid, Miami, Montevidéu, Nova Iorque, Orlando, Paris, Punta del Este, Rosário, Santiago e Toronto 3 Airbus A320, Airbus A330-200, Boeing 767-300 e Boeing 777-300 e Airbus A350
Paraguai TAM Paraguai (Oneworld) (Hub) Assunção, Buenos Aires (Ezeiza) e Ciudad del Este 3 Airbus A320
Equador TAME Lima e Quito 2 Airbus A319
Portugal TAP Portugal (Star Alliance) Lisboa e Porto 3 Airbus A330-200 e Airbus A340-300
Turquia Turkish Airlines (Star Alliance) Buenos Aires (Ezeiza) e Istambul 3 Boeing 777-300
Estados Unidos United Airlines (Star Alliance) Chicago, Houston, Newark e Washington 3 Boeing 767-400, Boeing 777-200 e Boeing 787-8
Países servidos por voos partindo do Aeroporto Internacional de São Paulo-Guarulhos

Cargas[editar | editar código-fonte]

Companhias Destinos Aeronave
Brasil ABSA Cargo Airline Belém, Brasília, Fortaleza, Manaus, Miami e Recife Boeing 767-300F
Colômbia Avianca Cargo Bogotá Airbus A330-200F
Brasil RIO Linhas Aéreas Brasília, Cuiabá, Manaus, Recife, Rio de Janeiro (Galeão) e Salvador Boeing 727F
Brasil TAM Cargo Brasília, Fortaleza, Manaus e Recife Boeing 767-300F
Brasil Total Linhas Aéreas Belo Horizonte (Confins), Curitiba, Florianópolis, Fortaleza, Porto Alegre e Salvador ATR-42 e Boeing 727F

Companhias que operaram no aeroporto[editar | editar código-fonte]

Companhias Aeronave Motivos em que deixou de operar
Extintas
Peru Aeroperú Boeing 727-200, Boeing 757-200, McDonnell Douglas DC-8 e McDonnell Douglas DC-10[85] Faliu
Bolívia Aerosur Boeing 737-200, Boeing 737-300, Boeing 737-400, Boeing 757-200, Boeing 767-200 Faliu[86]
Brasil Air Vias Boeing 727-200 e Douglas DC-8[85] Faliu
Brasil BRA Boeing 737-300, Boeing 737-400, Boeing 767-200, Boeing 767-300 Faliu[87]
Canadá Canadian Airlines Boeing 767-300[85] Incorporada à Air Canada
Estados Unidos Continental Airlines Boeing 767-200, Boeing 767-300, Boeing 767-400 Incorporada à United Airlines[88]
Brasil Cruzeiro do Sul Boeing 727-200, Boeing 737-200, Airbus A300, McDonnell Douglas DC-9 Incorporada à Varig[89]
Brasil Fly Boeing 727-200 Faliu[90]
Chile Ladeco Boeing 727-200, Boeing 737-200, Boeing 737-300, Boeing 757-200[85] Incorporada à LAN Airlines
Paraguai Lineas Aereas Paraguayas Boeing 707, Douglas DC-8, McDonnell Douglas DC-10[85] Incorporada à TAM Airlines
Bolívia Lloyd Aéreo Boliviano Airbus A310, Boeing 727-200, Boeing 767-300[85] Faliu
México Mexicana Boeing 767-200, Boeing 767-300 Faliu[91]
Brasil Nacional Boeing 737-200, Boeing 737-400[85] Faliu
Estados Unidos Pan American World Airways Boeing 747-100, Boeing 747-200, Airbus A310[85] Faliu e foi substituída pela United Airlines
Uruguai PLUNA Boeing 737-200, Boeing 737-300, Bombardier CRJ900 Faliu[92]
Bélgica Sabena McDonnell Douglas MD-11 Cancelou a escala[93]
Suíça Swissair McDonnell Douglas DC-10, McDonnell Douglas MD-11[85] Faliu e foi substituída pela Swiss International Airlines
Brasil TABA Boeing 727-200 Faliu[94]
Brasil Transbrasil Boeing 727-100, Boeing 737-300, Boeing 737-400, Boeing 767-200, Boeing 767-300 Faliu[95]
Brasil TRIP Linhas Aéreas ATR-42, ATR-72, Embraer 175, Embraer 190 Incorporada à Azul Linhas Aéreas Brasileiras[96]
Estados Unidos US Airways Airbus A330-200 e Boeing 767-200 Incorporada à American Airlines[97]
Brasil Varig Lockheed L-188 Electra, Boeing 727-100, Boeing 737-200, Boeing 737-300, Boeing 737-500, Boeing 737-700, Boeing 737-800, Boeing 747-200, Boeing 747-400 Boeing 767-200, Boeing 767-300, Boeing 777-200, McDonnell Douglas DC-10, McDonnell Douglas MD-11 Incorporada à Gol Linhas Aéreas Inteligentes[98] [99] [100]
Brasil Vasp Boeing 727-200, Boeing 737-200, Boeing 737-300, Boeing 737-400, Airbus A300, McDonnell Douglas DC-10, McDonnell Douglas MD-11 Faliu[101] [102] [103]
Brasil Via Brasil Boeing 727-200[85] Faliu
Venezuela VIASA McDonnell Douglas DC-10[85] Cancelou a escala
Brasil Webjet Boeing 737-300, Boeing 737-800 Incorporada à Gol Linhas Aéreas Inteligentes[104]
Operantes
Rússia Aeroflot Ilyushin Il-62 Cancelou a escala
Uruguai BQB Lineas Aereas Airbus A319, ATR-72 Cancelou a escala
Cuba Cubana de Aviación Ilyushin Il-96, Tupolev Tu-204 Cancelou a escala[105]
Israel El Al Boeing 777-200 Cancelou a escala
Japão Japan Airlines Boeing 747-200, Boeing 747-300, Boeing 747-400 Cancelou a escala
Líbano Middle East Airlines Boeing 747-200 Cancelou a escala
Dinamarca Scandinavian Airlines System Boeing 767-200[85] Cancelou a escala

Acesso[editar | editar código-fonte]

Rodovia[editar | editar código-fonte]

Através da Rodovia Presidente Dutra ou a Rodovia Ayrton Senna se acessa a Rodovia Helio Smidt. Os moradores de Guarulhos possuem acesso a Helio Smidt através da Avenida Monteiro Lobato.[106]

O aeroporto possui um estacionamento interno que funciona 24 horas por dia. Há cerca de quatro mil vagas distribuídas no estacionamento principal e no terminal 4. Além disso, o Terminal 3 conta com um edifício-garagem com capacidade para 2,6 mil vagas em oito andares, ocupando uma uma área de 89 mil metros quadrados. No total, o complexo aeroportuário oferece cerca de sete mil vagas de estacionamento.[107]

Ônibus[editar | editar código-fonte]

Ônibus do serviço Airport Bus Service operado pelo Consórcio Internorte

Diversas empresas de ônibus oferecem linhas que ligam outras cidades ao Aeroporto de Cumbica.[108] O serviço de linhas Airport Bus Service administrado pela Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo (EMTU) do estado de São Paulo é operado pelo Consórcio Internorte e oferece transporte por ônibus de classe executiva entre o Aeroporto de Guarulhos ao Aeroporto Internacional de Congonhas/São Paulo e o Terminal Rodoviário do Tietê, o Terminal Rodoviário da Barra Funda, o Itaim Bibi, a Praça da República, e circuito dos hotéis da Avenida Paulista e Rua Augusta.[109] O Consórcio Internorte oferece ainda uma linha operada com ônibus urbanos com preço mais baixo (um décimo aproximadamente), que liga a estação Metrô Tatuapé (piso inferior, dos ônibus) ao aeroporto de Cumbica.[110]

Trem e metrô[editar | editar código-fonte]

Ver artigo principal: Linha 13 da CPTM

O governo paulista iniciou em 2012 o projeto de construção de uma nova linha (Linha 13/Jade), afim de interligar a Estação Engenheiro Goulart na capital paulista ao Aeroporto de Guarulhos. O projeto, atualmente em andamento, prevê inicio das obras no final de 2013, estando a linha completamente operacional entre 2016 e 2017.[111] A Linha 14/Onix, que inicialmente faria o trecho, foi cancelada devido a problemas administrativos com a EPL e o TAV.[112]

A estação do Metrô de São Paulo mais próxima do aeroporto é a do Tietê (linha 1 - azul). Outras estações que possuem conexão direta com os ônibus para o aeroporto são Barra Funda (linha 3 - vermelha), República (linha 3 - vermelha) e Tatuapé (linha 3 - vermelha).[113]

Táxi[editar | editar código-fonte]

A Guarucoop, uma cooperativa de taxistas do município de Guarulhos, tem concessão da Infraero para operar com exclusividade as faixas para táxi do aeroporto. Os serviços oferecidos são tabelados para todos os bairros de São Paulo e principais cidades do pais, conta com motoristas e recepcionistas, atendem todos os dias da semana 24 horas e aceitam pagamentos em dinheiro (moeda local-dolar-euro) e aceita todos os cartões de crédito. A frota conta com 653 veículos, todos com quatro portas e ar-condicionado.[114] [115]

Acidentes e incidentes[editar | editar código-fonte]

Voo Transbrasil 801[editar | editar código-fonte]

Ver artigo principal: Voo Transbrasil 801

Em 21 de março de 1989, um Boeing 707 da Transbrasil, modificado para o transporte de cargas, procedente do Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus, caiu metros antes da cabeceira da pista. Segundo apuração da época, atribuiu-se a causa do acidente a falha humana, a tripulação teria cometido um erro de cálculo e aberto os spoilers. A pista de pouso do aeroporto seria fechada ao meio-dia para manutenção e, com isso, a tripulação procurou acelerar os procedimentos para conseguir pousar antes do fechamento. Com isso, a aeronave foi perdendo altitude e sustentação e acabou por colidir com casas e um prédio baixo nas imediações do aeroporto, arrastando-se na área de um terreno ocupado por favelas do Jardim Ipanema. No momento da queda, a aeronave contava com aproximadamente quinze mil litros de combustível e incendiou-se imediatamente. Estava carregada com 26 toneladas de equipamentos eletrônicos provenientes da Zona Franca de Manaus, que ficaram totalmente destruídos.[116] [117] [118]

Acidente da banda Mamonas Assassinas[editar | editar código-fonte]

Em 2 de março de 1996, uma aeronave executiva Learjet 25 que transportava a banda Mamonas Assassinas procedente de Brasília estava em aproximação para pousar no aeroporto. Mas, a aeronave não conseguiu um alinhamento completo com a pista, quando arremeteu. A arremetida foi executada em contato com a torre, tendo a aeronave informado que estava em condições visuais e em curva pela esquerda. A aeronave chamou o Centro de Controle de São Paulo, o qual solicitou informar suas condições no setor. A aeronave confirmou estar em contato visual com o aeroporto, sendo então orientado a manter a proa, aguardando a passagem de outra aeronave em aproximação por instrumento. Enquanto aguardava, a aeronave chocou-se com a serra a 3 300 pés (1006 metros) de altitude. Em consequência do impacto, a aeronave foi destruída e todos os ocupantes faleceram no local.[119] [120]

Incidentes[editar | editar código-fonte]

  • Em 28 de janeiro de 1986, um Boeing 737-200 da Vasp bate em um barranco durante a decolagem, matando um passageiro e ocasionando a perda total da aeronave.[121]
  • Em 14 de fevereiro de 2006, um Boeing 737-300 da Varig, com destino a Belo Horizonte, teve uma das peças de seu motor desprendida minutos após a decolagem. A peça de 20 por 15 centímetros, com cerca de um quilograma, bateu na laje de uma casa em Guarulhos, quebrou o telhado e caiu na cozinha do imóvel. Após perceber o problema, o piloto retornou para o aeroporto, pousou normalmente e ninguém se feriu.[122]
  • Em 21 de fevereiro de 2006, um Airbus A340 da TAP Portugal, procedente de Lisboa, em aproximação para pista 27R, pousou por engano na taxiway B. Quando o controlador de tráfego aéreo da torre de controle percebeu que a aeronave não iria pousar na pista correta, solicitou que arremetesse, mas o piloto não seguiu a ordem. Ao ser questionado pela torre se estava ciente que tinha efetuado o pouso na taxiway, o piloto informou que tinha pousado de fato na pista 27R. Também foi perguntado por que não arremeteu quando mandado e disse que pensou que a ordem de arremeter não fosse para ele e depois tinha a certeza que estava pousando na pista 27R. Técnicos fizeram uma inspeção na taxiway e confirmaram que existiram marcas de borracha provenientes de um toque de aeronave e também um pequeno afundamento no pavimento, que não foi construído para suportar impactos de pousos. Mesmo considerado grave, o incidente não provocou vítimas nem danos na aeronave.[123]

Bibliografia[editar | editar código-fonte]

  • Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária - INFRAERO. Principais empreendimentos concluídos, em andamento e em processo de licitação. In: Workshop - Plano Nacional de Logística em Transporte, 3, 2006, Brasília. (Arquivo PDF)
  • Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária - INFRAERO; Figueiredo Ferraz Consultoria e Engenharia de Projeto. Relatório de impacto ao meio ambiente do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos. São Paulo, 2004. (Site Jornal da Serra)
  • Ribeiro, Silvio. Guarulhos "uma explosão": Uma breve história. São Paulo: Maitiry, 1995.
  • Santana, Érico Soriano Martins. Análise de novos cenários operacionais para o Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos. São José dos Campos, 2002. 118 f. Tese (Mestrado em Transporte Aéreo e Aeroportos). Engenharia de Infra-Estrutura Aeroportuária, Instituto Tecnológico de Aeronáutica. (Arquivo PDF)
  • Santos, Carlos José Ferreira dos. Identidade urbana e globalização: A formação dos múltiplos territórios em Guarulhos/SP. São Paulo: Annablume, 2006. ISBN 85-7419-617-7.

Referências

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Ver também[editar | editar código-fonte]

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