Autobahn

Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.
Ir para: navegação, pesquisa
Disambig grey.svg Nota: Para outros significados de Autobahn, veja Autobahn (desambiguação).
Bundesautobahn
 Alemanha
Sinalização que indica o início das Autobahns
Mapa da rede Autobahn
Tipo Autoestrada federal
Inauguração 1932 (trecho da A 555)
Extensão 12.993 km (8.073 mi)
Trecho da A 11 em Brandemburgo, em 2009.

Autobahn (pronúncia alemã: ˈɔːtə(ʊ)bɑːn Ltspkr.png ouça) é o sistema rodoviário federal de acesso controlado da Alemanha. O termo alemão oficial é Bundesautobahn (plural Bundesautobahnen, BAB abreviado), que se traduz como "autoestradas federais". A construção da primeira autobahn, o trecho que liga Colônia e Bonn, começou em 1929; a abertura para o público ocorreu em 1932,[1] no ano anterior à nomeação de Adolf Hitler como chanceler da Alemanha.

Legalmente, as autobahns não têm limites de velocidades para algumas classes de veículos.[2] No entanto, limitações são impostas (e executadas) em áreas urbanizadas, propensas a acidentes, ou em construção. Em caso de mau tempo, os limites de velocidades são impostos e frequentemente fiscalizados. Em trechos sem restrições de velocidade, aplica-se um limite recomendado (em alemão: Richtgeschwindigkeit), não compulsório, de 130 km/h (81 mph).[3] Embora não seja ilegal conduzir acima da velocidade recomendada em trechos sem restrições, há um aumento da responsabilidade em caso de acidente. Por isso, tribunais têm decidido que um "condutor ideal", isento de responsabilidade absoluta em ocorrências "inevitáveis" nos termos da lei, não excederia a Richtgeschwindigkeit.[4][5]

De acordo com a estimativa de 2008 do Conselho Europeu de Segurança de Transportes (ETSC, na sigla em inglês), 52% da rede autobahn tinha apenas o limite de velocidade recomendado; 15% tinha limites temporários por causa das condições meteorológicas ou de trânsito; e 33% tinha limites permanentes.[6]

Em setembro de 2016, o sistema Autobahn da Alemanha tinha um comprimento total de 12.993 km (8.073 mi),[7] o que o colocava entre os sistemas mais densos e longos do mundo. Sistemas mais longos podem ser encontrados, por exemplo, na China (96.000 km), nos Estados Unidos (76.334 km) e na Espanha (16.205 km).[8] Em 2016, o Brasil tinha cerca de 14 mil km (8.699 mi) de autoestradas, e outros 1,3 mil km (808 mi) em duplicação e/ou construção.[9] Portugal, por sua vez, apresentava uma extensão de cerca de 3.100 km (1.926 mi) de autoestradas no mesmo período.[9]

Terminologia[editar | editar código-fonte]

Autobahn (plural Autobahnen) é um termo alemão originado na década de 30 que significa Auto 'automóvel' + Bahn 'caminho, percurso'[10] ou 'autoestrada, rodovia'.[11] O termo foi criado por Robert Otzen, um engenheiro de infraestrutura alemão, ex-presidente da "Associação para a Preparação da Rodovia Cidades Hanseáticas-Frankfurt-Basileia" (HaFraBa, acrônimo alemão)[12] e um dos ex-chefes da "Associação de Pesquisa para Estradas de Automóveis" (Stufa, acrônimo alemão), um grupo de lobby da indústria automobilística.[13]

Nomes[editar | editar código-fonte]

São chamadas de Bundesautobahn apenas as rodovias federais construídas com determinados padrões, incluindo, pelo menos, duas faixas por sentido, previstas para o tráfego de alta velocidade de veículos a motor, com faixas de rodagem separadas para a direção do tráfego, equipadas com pontos de conexão especiais para entrada e saída das rodovias (pistas de aceleração e desaceleração, respectivamente).[14] Elas têm sinais e sistemas de numeração de trânsito próprios.[15]

Na década de 30, quando começou a construção do sistema, o nome oficial era Reichsautobahn. Atualmente, existem no país várias outras rodovias de acesso controlado (Bundesstraße, no nível federal, e Landesstraße, no estadual), além das distritais e municipais, mas não fazem parte da rede Autobahn e são oficialmente designadas por Kraftfahrstraße (com raras exceções, como a A 995). Essas rodovias são consideradas Autobahnähnlich (similares às autobahns) e às vezes são coloquialmente chamadas de Gelbe Autobahn (Autobahns Amarelas) porque a maioria delas é Bundesstraßen (rodovias federais) com sinais amarelos. Algumas rodovias de acesso controlado são classificadas como Bundesautobahn, apesar de não atenderem os padrões de construção das autobahns (por exemplo, a A 62, situada próxima à Pirmasens).

Construção[editar | editar código-fonte]

Trecho da A 831 próximo à Stuttgart-Vaihingen. Na placa, a sinalização de "Saída" da Autobahn (em alemão: Ausfahrt).

Similares às autoestradas de alta velocidade em outros países, as autobahns têm pelo menos duas faixas de tráfego em cada sentido, separadas por uma barreira central com junções de diferentes níveis. Possuem ainda acesso restrito para veículos a motor que atingem no mínimo 60 km/h (37 mph).[14] Todas as saídas das rodovias são para a direita[3] e possuem acostamentos com cerca de 60 centímetros (24 polegadas) de largura, construídos com materiais variados. Em muitas autoestradas, os acostamentos foram reconstruídos com cerca de 120 centímetros (47 polegadas) de largura, ao se perceber que era preciso um espaço adicional de segurança para os veículos.

Nos anos do pós-guerra, as autobahns receberam uma camada mais grossa de asfalto e concreto, além da pavimentação dos acostamentos. Na época, a velocidade máxima permitida era a de aproximadamente 160 km/h (99 mph) em regiões planas, e velocidades menores eram usadas em terrenos montanhosos. Os projetos das autobahns foram idealizados para atenderem os padrões durante o período nazista, podendo suportar velocidades de até 150 km/h (93 mph) nas curvas.

O atual sistema de numeração das autobahns foi introduzido em 1974. Todas as rodovias são nomeadas usando a letra maiúscula A, o que simplesmente significa "Autobahn", seguida por um espaço em branco e um número (por exemplo, a A 8). As principais rodovias que atendem todo o território nacional da Alemanha têm um único dígito numérico. As autobahns mais curtas, de importância regional (por exemplo, a ligação entre duas grandes cidades ou regiões), têm um número de dois dígitos (por exemplo, a A 24, que liga Berlim e Hamburgo).[14] O sistema é como se segue:

Mapa esquemático da localização das Autobahns, com numerações de 10 a 999.

Existem também algumas autobahns mais curtas construídas apenas para o tráfego local (por exemplo, os anéis viários ou a A 555, que liga Colônia e Bonn), geralmente identificadas por três dígitos. O primeiro dígito é semelhante ao sistema descrito acima, de acordo com a região. As rotas de leste-oeste são sempre de número pares, e as de norte-sul sempre ímpares.[14]

As autoestradas norte-sul são geralmente numeradas com números ímpares de oeste para leste, isto é, as estradas mais orientais têm números mais altos. Da mesma forma, as rotas leste-oeste são numeradas usando até mesmo números de norte (números inferiores) para sul (números mais elevados).[14]

História[editar | editar código-fonte]

A antiga estrada Reichsautobahn que ligava Berlim e Munique, numa planície de Dessau em junho de 1939.

A ideia para a construção das primeiras autoestradas foi concebida pela primeira vez no final da década de 1910 por alguns cidadãos influentes e fãs de automóveis. As primeiras vias para automóveis começaram a ser construídas em 1913 e foram nomeadas de "Estradas de Trânsito e Testes de Automóveis" (AVUS, acrônimo alemão).[16] Com o início da Primeira Guerra Mundial, as obras foram interrompidas, sendo que trechos melhores projetados não progrediram muito além da fase de planejamento em consequência de problemas econômicos e da falta de apoio político.[17]

Após a guerra, e com a necessidade de reaver os projetos de mobilidade urbana, houve uma nova investida para a construção das autoestradas em meados da década de 20, durante a existência da República de Weimar. O projeto HaFraBa, da iniciativa privada, planejou vias que atravessavam a Alemanha a partir de Hamburgo, na região norte, via Frankfurt am Main, na região central, terminando na Basileia, Suíça.[18] Partes do projeto HaFraBa foram concluídas no fim dos anos 30 e início dos 40, com o interrompimento das construções, natural e eventualmente, por causa da Segunda Guerra Mundial.

A primeira autoestrada pública desse tipo foi concluída em 6 de agosto de 1932, um trecho com cerca de 20 km (12 mi) que ligava as cidades de Colônia e Bonn, aberto por Konrad Adenauer, na época prefeito (em alemão: Oberbürgermeister) de Colônia, membro do conselho administrativo do HaFraBa e futuro chanceler da Alemanha Ocidental.[17] O trecho foi construído com quatro pistas e tinha 12 metros de largura. Duas pistas foram reservadas para cada direção, com o acréscimo de 2 metros em cada lado para os acostamentos. Para a política de tráfego daquela época, a construção de uma via de quatro pistas era um conceito muito inovador, sendo que essa demanda foi justificada com o argumento de que a segunda faixa de cada sentido seria utilizada para ultrapassagens, uma vez que os caminhões fluíam a uma média de 40 km/h (25 mph), e, portanto, levavam a um volume de tráfego muito lento.[19] Atualmente, essa estrada é a A 555, mas na época ainda não era uma Autobahn, mas uma Kraftfahrstraße (estrada de veículo a motor).[1][20][21] O trecho secundário que ligava as cidades de Bonn, Colônia e Düsseldorf foi considerado o mais movimentado da Alemanha na época, com um volume de tráfego superior a 1.800 veículos por hora.

Adolf Hitler carregando terra durante cerimonial de inauguração das obras da Reichsautobahn; atrás dele, à direita, Fritz Todt.

Poucos dias após a ocupação nazista de 1933, Adolf Hitler aceitou entusiasticamente um ambicioso projeto de construção da Autobahn, nomeando Fritz Todt, o Inspetor-Geral para Construção de Estradas da Alemanha, para liderar o planejamento, sendo a execução do projeto realizada pelos arquitetos alemães Alwin Seifert e Paul Bonatz. Nessa época, as propagandas de mobilidade urbana exerciam forte influência em todo o país, fazendo surgir a ideia do "carro do povo" (volkswagen, em alemão) ao enunciarem que as novas iniciativas não beneficiariam apenas os cidadãos ricos, mas a população em geral.[16]

Em 1936, 130 mil trabalhadores foram empregados diretamente na construção, bem como um adicional de 270 mil na cadeia de fornecimento de equipamentos de construção, tais como aço, concreto, sinalização, equipamentos de manutenção, etc. Nas áreas rurais, novos campos para abrigar os trabalhadores foram construídos próximos às construções locais.[22] Contudo, muitos dos trabalhadores adoeceram ou morreram nos canteiros de obras, sobretudo por causa de doenças e da miséria. Nos períodos de greves, vários líderes foram enviados para os campos de concentração.[16]

Construção da Reichsautobahn próxima à Berlim, em abril de 1936.

Contrariando o que muitas vezes se afirma, o programa de criação de empregos não era especialmente importante porque o pleno emprego foi quase alcançado até 1936. Além disso, a melhoria da infraestrutura nas rodovias não foi destinada principalmente para as ações das forças armadas.[16] O seu valor militar foi limitado, pois as principais operações de transporte militar da Alemanha foram feitas por trem para economizar combustível. O Ministério da Propaganda tornou, entretanto, a construção das autoestradas um grande evento de mídia que atraiu atenção internacional.[23]

As autobahns formaram o primeiro sistema rodoviário federal de acesso controlado, a maior rede de estradas de alta velocidade do mundo até então, com o primeiro trecho entre Frankfurt am Main e Darmstadt aberto em 1935. Esse local com longas retas foi utilizado para tentativas de obtenção de recordes de velocidade pelas equipes de corrida da Mercedes-Benz e Auto Union, até a ocorrência de um acidente fatal envolvendo o popular piloto de corridas alemão Bernd Rosemeyer, no início de 1938. O recorde mundial de 432 km/h (268 mph), obtido por Rudolf Caracciola nesse trecho, momentos antes do acidente de Rosemeyer, continua sendo uma das mais altas velocidades já alcançadas em uma estrada pública.[24] Um trecho de quase 10 km (6 mi) do que é hoje a A 9 localizado ao sul de Dessau - o chamado Dessauer Rennstrecke - seria utilizado para tentativa de obtenção de recorde de velocidade pelo também piloto alemão Hans Stuck com a Mercedes-Benz T80, em janeiro de 1940, tendo esse período sido nomeado como a "semana de recordes" (em alemão: RekordWoche). Contudo, o evento foi cancelado por causa da eclosão da Segunda Guerra Mundial na Europa, quatro meses antes.[25]

Aviões de guerra Junkers Ju 88 escondidos ao longo de trecho da autoestrada alemã, em 1945.

Durante a Segunda Guerra Mundial, as áreas geralmente reservadas para separação dos sentidos das estradas foram pavimentadas para permitir sua conversão em pistas auxiliares. Aeronaves foram escondidas em vários túneis ou camufladas nas matas próximas.[14] No entanto, na maioria das vezes durante a guerra, as autoestradas não eram militarmente significativas. Os veículos a motor, como os caminhões, não podiam transportar mercadorias ou tropas com a mesma velocidade e capacidade dos trens, e as rodovias não suportavam o peso dos tanques de guerra, pois as esteiras desses veículos inevitavelmente danificavam a superfície das estradas.

A falta generalizada de gasolina na Alemanha durante a maior parte da guerra, bem como o baixo número de caminhões e automóveis necessários para o apoio direto das operações militares, diminuiu ainda mais a importância das autobahns. Como resultado, a maioria dos transportes militares e de cargas de valores econômicos foi realizada por via férrea. Após a guerra, inúmeros trechos das rodovias ficaram em mau estado, severamente danificados pelos bombardeios e pelas demolições militares. Além disso, milhares de quilômetros de rodovias permaneceram inacabados com a parada das atividades em 1943, em decorrência das crescentes demandas impostas pela guerra.[26]

Na Alemanha Ocidental, a maioria das rodovias existentes foi reparada logo depois da guerra. Durante os anos 50, o governo da região reiniciou o programa de construção das estradas, criando novos trechos e realizando melhorias nos já existentes. Contudo, levou-se mais tempo para finalizar os trechos incompletos do que para construir os novos, sendo que alguns locais foram abertos ao tráfego somente na década de 80. Alguns trechos atingidos pela divisão do continente em 1945 só foram concluídos após a reunificação alemã, em 1990. Outros nunca foram finalizados, pois rotas mais vantajosas foram encontradas. Algumas dessas obras incompletas atualmente se intercalam com as paisagens locais, formando um tipo único de "ruína moderna", muitas vezes facilmente visível em fotos de satélite.

A força da polícia rodoviária (Autobahnpolizei) de Renânia do Norte-Vestfália colocada em demonstração para um grupo de policiais franceses, em junho de 1959.

As autoestradas da Alemanha Oriental foram negligenciadas em comparação com as da Alemanha Ocidental depois de 1945.[27] As estradas das regiões orientais foram utilizadas principalmente para o tráfego militar e de máquinas agrícolas e de fabrico, de propriedade estatal. O limite de velocidade nas autoestradas dessa região era de 100 km/h (62 mph), mas limites mais baixos foram frequentemente verificados em razão das más condições das estradas. As velocidades nas autoestradas da Alemanha Oriental foram rigorosamente fiscalizadas pela Volkspolizei, cujos carros de patrulha eram frequentemente escondidos sob lonas de camuflagem à espera dos condutores infratores.

Os últimos quatro quilômetros da remanescente Reichsautobahn, um trecho da A 11 à nordeste de Berlim, próximo à cidade de Gartz, construído em 1936, está previsto para ser substituído nos próximos anos,[28][29] pois as condições atuais da via são deploráveis, com construções inadequadas que pioram com o peso do tráfego, bem como com as condições do tempo.[30]

Abaixo, gráfico de desenvolvimento do comprimento total da Autobahn no fim de cada ano:[7][31]

Deve-se notar que, especialmente na década de 80, algumas rodovias foram "rebaixadas" para a categoria de estradas principais, sem mudanças estruturais, como a A 680, que se tornou a B 26. Portanto, o desenvolvimento da rede pode, por vezes, não ser equiparado com o surgimento de novas autoestradas.

Em outros países[editar | editar código-fonte]

Trecho da Autobahn Oeste, também conhecida como A1, próximo à cidade de Eugendorf, Áustria.

A primeira autobahn da Áustria foi construída na região oeste que ligava o município de Wals-Siezenheim, nas imediações de Salzburgo, à Viena. A construção foi iniciada por ordem de Adolf Hitler, pouco tempo depois da anexação (em alemão: Anschluss) do país, em 1938. O trecho da Reichsautobahn 26 foi estendido a partir de Munique (atualmente a A 8), porém apenas 16,8 km (10.4 mi) da pista, incluindo a intersecção da Tauern Autobahn (A 10), foram abertos ao público, em 13 de setembro de 1941.[32] Os trabalhos de construção foram interrompidos no ano seguinte e não foram retomados até 1955.

Há trechos do antigo sistema de estradas alemão (Reichsautobahn) nos antigos territórios do leste da Alemanha, isto é, na Prússia Oriental, na Transpomerânia e na Silésia. Esses territórios tornaram-se partes da Polônia e da União Soviética com a implementação da Linha Oder-Neisse, após a Segunda Guerra Mundial. Partes da autobahn entre Berlim e Königsberg, tanto quanto os trechos nos arredores de Estetino, foram concluídos em 27 de setembro de 1936. Após a guerra, esses locais foram incorporados à rede de autoestradas da Polônia (Autostrada A 6). O trecho situado na "Berlinka", à leste do antigo corredor polonês e da Cidade Livre de Danzig, foi inaugurado em 1938; hoje ele forma a via expressa polonesa S 22, que liga Elbląg até a fronteira russa de Oblast de Kaliningrado, onde é continuado pela estrada regional R516. Além disso, em 27 de setembro de 1936, um trecho de ligação entre Breslávia e Legnica, na região da Silésia, foi inaugurado, e hoje faz parte da Autostrada A 4 polonesa, a qual é seguida pela estrada Reichsautobahn 9 que liga Bolesławiec e Żagań, atualmente parte da Autostrada A 18 polonesa.

Após a ocupação alemã da Checoslováquia, a construção de uma autoestrada para ligação de Wrocław e Viena via Brno, na região do Protectorado de Boêmia e Morávia, foi iniciada em 1939, mas interrompida em 1942. O trecho da antiga estrada Strecke 88 perto de Brno, atualmente faz parte da via expressa R52 da República Tcheca.

Sistema atual[editar | editar código-fonte]

Trecho da A 20 em Lindholz com vista para Rostock, em 2004.

Em setembro de 2016, a rede autobahn tinha um comprimento total de 12.993 km (8.073 mi). Em 2009, a Alemanha iniciou um projeto de alargamento e reabilitação das autoestradas, ampliando as pistas de muitas de suas principais vias arteriais, como a A 5, no sudoeste, e a A 8, no sentido leste-oeste. Estima-se que o custo de construção da autobahn seja de 15 a 20 milhões de euros por quilômetro.[33]

No geral, as autoestradas do país são modernas, contendo duas ou três, e às vezes quatro pistas, além de uma via de emergência (acostamento). Contudo, alguns trechos permanecem sem atualizações de segurança, com duas faixas de rodagem, sem faixa de emergência.

Devido aos danos existentes na ponte do rio Reno baseada em Leverkusen, em trecho da A 1, a circulação de veículos de peso bruto superior a 3,5 toneladas, nessa ponte, encontra-se interditada. O cumprimento da proibição é realizado em ambos os sentidos por sistemas de controle de tráfego instalados no local. Com duas pistas além das faixas de emergência, essa ponte foi construída na década de 60. Uma vez projetada para 40 mil veículos por dia, a ponte já atingiu mais de 120 mil veículos por dia, incluindo cerca de 14.000 caminhões.[34]

Desenvolvimento do sistema por estado[editar | editar código-fonte]

O sistema rodoviário federal da Alemanha está presente em todas as dezesseis repartições regionais (em alemão: Bundesländer) do país. Em setembro de 2016, o estado da Baviera apresentava uma extensão de 2.515 km (1.563 mi) de autoestradas, o que representava a maior densidade de rodovias do país. A Renânia do Norte-Vestfália, com 2.222 km (1.381 mi), a Baixa Saxônia, com 1.444 km (897 mi) e Baden-Württemberg, com 1.054 km (655 mi), apresentavam malhas rodoviárias bem significativas.[7]

Karte Bundesrepublik Deutschland.svg
Estado Extensão das autoestradas (km)
Baden-Württemberg
1 054
Baixa Saxônia
1 444
Baviera
2 515
Berlim
77
Brandemburgo
805
Bremen
80
Hamburgo
81
Hesse
988
Mecklemburgo-Pomerânia Ocidental
568
Renânia do Norte-Vestfália
2 222
Renânia-Palatinado
877
Sarre
240
Saxônia
567
Saxônia-Anhalt
416
Schleswig-Holstein
538
Turíngia
521
Total
12 993

Autobahns urbanas[editar | editar código-fonte]

De modo geral, as rotas principais das autobahns evitam os núcleos metropolitanos. Por essa razão, trechos mais curtos fazem conexões entre as autoestradas e as cidades, de dentro e para elas. Estes trechos são geralmente designados como "autobahns urbanas" (em alemão: Stadtautobahn) e são originalmente projetados com seis ou oito pistas, geralmente em desnível, com "intersecções em diamante" menos espaçadas. Túneis, viadutos e barreiras de som são mais frequentes, e iluminação pública noturna muitas vezes é fornecida.[35]

Volume do tráfego[editar | editar código-fonte]

A cada cinco anos, o Instituto Federal de Pesquisas Rodoviárias (Bundesanstalt für Straßenwesen - BASt, em alemão), sediado em Bergisch Gladbach, realiza uma contagem do tráfego rodoviário em todo o país. 2010 ultrapassou o desempenho em relação a 2005 em 1,2%. A rodovia mais movimentada é a A 100 em Berlim. Na tabela abaixo, dois trechos dessa rodovia aparecem com tráfego médio de mais de 170 mil veículos por dia. Na sequência, estão a A 3, no anel viário de Colônia (em alemão: Kölner Ringe), com 166.100 veículos por dia, e outro trecho da A 100 em Innsbrucker Platz, Berlim, com 162.900 veículos por dia.[36]

Autobahn Trecho mais movimentado Tráfego médio diário de veículos (TMDV) em 2010
Bundesautobahn 100 number.svg A 100 de Dreieck Funkturm para Kurfürstendamm (Berlim) 186 100
Bundesautobahn 100 number.svg A 100 de Kurfürstendamm para Hohenzollerndamm (Berlim) 171 400
Bundesautobahn 3 number.svg A 3 de Kreuz Köln-Ost para Dreieck Köln-Heumar (Renânia do Norte-Vestfália) 166 100
Bundesautobahn 100 number.svg A 100 de Innsbrucker Platz para Kreuz Schöneberg (Berlim) 162 900
Bundesautobahn 100 number.svg A 100 de Hohenzollerdamm para Schmargendorf (Berlim) 159 800
Bundesautobahn 3 number.svg A 3 de Kreuz Leverkusen para Leverkusen-Zentrum (Renânia do Norte-Vestfália) 157 600
Bundesautobahn 3 number.svg A 3 de Köln-Dellbrück para Kreuz Köln-Ost (Renânia do Norte-Vestfália) 157 100
Bundesautobahn 100 number.svg A 100 de Kaiserdamm-Süd para Dreieck Funkturm (Berlim) 151 300
Bundesautobahn 3 number.svg A 3 de Frankfurt-Süd para Offenbacher Kreuz (Hesse) 150 700
Bundesautobahn 3 number.svg A 3 de Leverkusen-Zentrum para Köln-Mülheim (Renânia do Norte-Vestfália) 150 500

O método do estudo fornece características diferenciadas para descrever a estrutura de tráfego, incluindo a distribuição diária do tempo, o tráfego aos fins de semana e nas férias e a proporção de tráfego pesado. Além disso, esses dados formam a base para realização do planejamento de tráfego, análises de segurança e cálculos de emissões.[36]

Túneis e pontes[editar | editar código-fonte]

Lado norte do Elbtunnel em Hamburgo, em 2007.

Para ajudar a manter os graus de segurança, o sistema Autobahn é bem aprovisionado com túneis e pontes. As denominadas "pontes de vale" (em alemão: Talbrücke) têm muitas vezes mais de 500 metros de altura e, ocasionalmente, mais de 1 quilômetro de comprimento. Atualmente, o sistema tem mais de 70 túneis, tanto através de montanhas quanto em áreas urbanas. Em todos eles há sistemas abrangentes de segurança, incluindo monitoramento 24 horas, sinais e informações sobre o trânsito, recuos de pista frequentes com telefones de emergência e equipamentos de combate à incêndio, iluminação e saídas de emergência e sistemas de ventilação de fumaça.[35]

Abaixo, lista de todos os túneis das autoestradas da Alemanha em operação até o fim de 2006. O túnel mais longo está localizado na A 71 em Oberhof, com 7.916 metros (4.919 mi) de comprimento; o mais curto está situado na A 8 em Kirchheim, com 100 metros (328 pés) de extensão.[37]

Lista de túneis das Autobahns em operação até o fim de 2006
Nome Local Rodovia Comissionamento Quantidade de tubos Comprimento dos tubos (metros)
Rennsteig Oberhof A 71 2003 2 7.916 / 7.878
Königshainer Berge Waldhufen A 4 1999 2 3.300
Berg Bock Suhl A 71 2002 2 2.740
Elbtunnel Hamburgo A 7 1975 4 2.653 / 3.101
Engelberg Leonberg A 81 1999 2 2.530
Coschütz Dresden A 17 2004 2 2.353
Aubing Munique A 99 2006 2 1.935
Heidkopf Reiffenhausen A 38 2006 2 1.724
Ortskern Britz Berlim A 100 2000 2 1.713
Bürgerwald Waldshut-Tiengen A 98 1997 1 1.436
Hösbach-West Hösbach A 3 2004 2 1.380
Nollinger Berg Rheinfelden A 861 2002 2 1.268
Eichelberg Einhausen A 71 2005 2 1.123 / 1.097
Dölzschen Dresden A 17 2004 2 1.070
Flughafen Düsseldorf A 44 1992 2 1.070
Hochwald Zella-Mehlis A 71 2001 2 1.050
Allach Munique A 99 1998 2 1.030
Universität Düsseldorf A 46 1983 2 1.026
Ruhrschnellweg Essen A 40 1970 2 1.005
Flughafen Tegel Berlim A 111 1979 2 934 / 967
Emstunnel Leer A 31 1989 2 945
Grenztunnel Füssen A 7 1999 1 944*
Pfaffenstein Regensburg A 93 1977 2 880
Alte Burg Geraberg A 71 2003 2 874
Rheinschlinge Meerbusch A 44 2002 2 870
Wersten Düsseldorf A 46 1986 2 860
Hohentwiel Singen A 81 1986 2 833 / 782
Birth Velbert A 44 1985 2 807
Tegel Ortskern Berlim A 111 1987 2 753 / 755
Schwarzer Berg Eltmann A 70 1987 2 738 / 710
Volkardey Düsseldorf A 44 1990 2 725 / 695
Hösbach-Ost Hösbach A 3 2004 2 720 / 380
Agnesburg Aalen A 7 1987 2 704 / 702
Lindenberg Braunschweig A 39 1997 1 690
Einhausung Regensburg A 93 2001 2 670
Strümp Meerbusch A 44 2002 2 640
Lämmerbuckel Hohenstadt A 8 1956 1 624
Schönbuch Herrenberg A 81 1978 2 606 / 594
Kohlberg Erkheim A 96 1994 2 598 / 602
Pellinger Berg Merzig A 8 1997 2 596
Schlangenbader Str. Berlim A 104 1980 2 560 / 561
Hopfenberg Hessisch Lichtenau A 44 2004 2 540
Hörnchenberg Landstuhl A 62 1991 2 511 / 536
Olpe Meschede A 46 1999 2 519
Lärmschutzabedeckg Dissen A 33 2001 2 500
Etterschlag Wörthsee A 96 1996 2 500
Virngrund Ellwangen A 7 1987 2 468 / 465
Hölzern Weinsberg A 81 1973 2 470 / 462
Heilsberg Gottmadingen A 81 1991 2 483 / 449
Behringen Ilmtal A 71 1998 2 465
Herfatz Wangen A 96 1990 2 440
Eching Eching A 96 1998 2 380
Heidberg Braunschweig A 39 1994 1 379
Laineck Bayreuth A 9 2006 2 360 / 310
Hemberg Meschede A 46 1999 2 358
Altfranken Dresden A 17 2004 2 345
Huttrop Essen A 52 1981 2 340
Neubiberg Munique A 8 1965 2 327
Lärmschutzabdeckg Bochum-Grumme A 40 1988 2 328 / 302
Unterweißenbach Selb A 93 2001 2 325
Erle Gelsenkirchen A 2 2006 2 320
Walberg Hessisch Lichtenau A 44 2004 2 280
Gräfelfing Munique A 96 1972 2 280
Innsbrucker Platz Berlim A 100 1978 2 264
Feuerbachstraße Berlim A 103 1968 2 260 / 227
Billwerder-Moorfleet Hamburgo A 1 1963 2 243
Rathenauplatz Berlim A 100 1958 2 212
Uentrop Arnsberg A 46 1992 2 200
Barsbüttel Barsbüttel A 1 / A 24 1978 1 164
Heidenäcker Lauchringen A 98 1991 1 160
Schwarzbach Düsseldorf A 44 1992 2 158
Ernststraße Berlim A 111 1987 2 154 / 152
Vorhalle Hagen A 1 1960 2 121
Moisling Lübeck A 20 2002 2 120
Grünbrücke Aichelberg Kirchheim A 8 1990 2 100
  • (*) = Participação alemã na fronteira com a Áustria.

Pavimentos[editar | editar código-fonte]

Pavimento de concreto na A 9 em 2005.

As autoestradas alemãs foram originalmente construídas principalmente com camadas de concreto, mas trechos com outros tipos de pavimentação foram encontrados ao longo da história. Atualmente, o pavimento asfáltico é predominante, o qual precisa ser substituído, em média, a cada 15 anos. Em geral, os pavimentos das autobahns foram construídos com o dobro da espessura de rodovias em outros países, de modo a suportar o peso dos veículos em velocidades mais altas.[38]

Uma estrada de concreto mais recentemente projetada é, por exemplo, o trecho de 37 quilômetros de seis pistas da A 8, situado entre o oeste de Augsburg e a intersecção München-Eschenried, na Região Metropolitana de Munique. Para o projeto, foram utilizados cerca de 130.000 toneladas de cimento. A superfície do pavimento foi preparada para garantir uma maior aderência dos pneus e diminuir os ruídos de rodagem.[39]

Lazer[editar | editar código-fonte]

Sinalização de "Rua de bicicletas" (marca a entrada de uma rua designada apenas para bicicletas).[40][nota 1]

Questão importante entre as políticas de mobilidade urbana, saúde e meio ambiente da Alemanha, o uso da bicicleta é bastante incentivado pelas autoridades do país.[42] Assim, aos fins de semana, trechos da A 40 são fechados aos veículos a motores para se transformarem em áreas de lazer para o público em geral. Nesses dias, são permitidos passeios, práticas de ciclismo, patinação e outros esportes, realizações de shows musicais, piqueniques e eventos culturais diversos.[43][44] Centenas de milhares de pessoas costumam comparecer ao local, o qual torna-se bastante movimentado na temporada de verão desde o início da iniciativa, em 2010.

Em novembro de 2015, foi inaugurado entre Essen e Mülheim, na região de Ruhr, um trecho de 11 km (7 mi) da primeira autobahn para ciclistas da Alemanha, paralela a um dos trechos mais movimentados da A 40, prevista para cobrir uma distância de 101 km (63 mi) e conectar 10 cidades, incluindo Duisburg, Bochum e Hamm,[33] bem como quatro universidades, integrando-se à rede existente de ciclovias. A construção do trecho foi metade financiada pela União Europeia (UE), com o estado da Renânia do Norte-Vestfália contribuindo com 30% e a "Associação Regional do Ruhr" (em alemão: Regionalverband Ruhr - RVR) com 20%. O custo de todo o projeto de 101 km (63 mi) deverá ser superior a 180 milhões de euros. Apelidada de Radschnellweg Ruhr (RS1, na sigla alemã), a rodovia tem quatro metros (13 pés) de largura e conta com pista para ultrapassagens, caminhos por pontes e túneis e sistemas de iluminação pública.[45][46]

Instalações[editar | editar código-fonte]

Telefones de emergência[editar | editar código-fonte]

Telefone de emergência com sistema de comunicação "clássico".
Delineador fixo com a distância do telefone de emergência mais próximo na Autobahn.

Cerca de 17 mil telefones de emergência (em alemão: Notrufsäule) estão distribuídos em intervalos de aproximadamente 2 km ao longo de toda a rede Autobahn,[47] com delineadores fixos à beira da rodovia apontando a direção do telefone de emergência mais próximo. Nos túneis mais longos, os equipamentos estão localizados em recuos de emergência a cada 200 metros, aproximadamente.

O sistema de telefone de emergência nas autoestradas é privatizado, e todas as chamadas são direcionadas a uma central de atendimento situada em Hamburgo. Em casos de acidentes, os atendimentos são redirecionados aos serviços de polícia ou de emergência mais próximos. Já para avarias, o sistema procura obter as informações necessárias antes de enviar o serviço mais adequado à situação, isto é, um carro de apoio dos clubes de automobilismo ADAC[48] ou AvD,[49] um caminhão de reboque, ou então o serviço de reparação pelo seguro ou pelo aluguel do veículo. As assistências técnicas nas autoestradas são gratuitas, mas as reposições de peças são rotineiramente cobradas. Se houver necessidade de reboque, não há custo para remover o veículo das autobahns; os reboques para além dos trechos das autoestradas, porém, são cobrados.

Atualmente, existem dois tipos de telefones de emergência em uso. Nos equipamentos mais antigos, encontra-se uma tampa com uma alça, sendo que para efetuar a chamada, deve-se levantar completamente a tampa e esperar pela resposta do atendente. Os telefones mais novos não têm uma tampa; em vez disso, possuem uma área de alto-falante e microfone externo com dois botões, os quais devem ser pressionados para efetuar a conexão. Há um botão amarelo com um símbolo de uma chave de boca que deve ser pressionado em casos de avarias, e um botão vermelho para relatar um acidente. Os usuários da via devem pressionar o botão apropriado e esperar pelo atendimento.[35]

Na maioria dos casos, a localização do telefone é transmitida automaticamente quando uma chamada é realizada. Caso contrário, o usuário da via deve informar como parte da chamada de emergência a direção e o quilômetro da rodovia em que a situação ocorrer,[50] conforme indicado em uma etiqueta na parte interna da tampa ou perto do alto-falante. Em situações de acidentes, há necessidade de informar o número exato ou aproximado de veículos envolvidos e quaisquer ferimentos das vítimas.

Para efeito de discriminação do veículo, torna-se necessário informar o número da placa, marca e modelo, cor e identificar o clube, companhia de seguro ou agência de locação do veículo. Atendimentos em língua inglesa estão geralmente disponíveis.[51]

Alternativamente, é possível contatar diretamente a central de emergências por meio do telefone 0800 6683 663.[51] Apesar do aumento do uso de telefones celulares, ainda existem cerca de 700 chamadas feitas a cada dia, em média.

Parques de estacionamento, áreas de descanso e paradas de caminhões[editar | editar código-fonte]

Área de descanso com restaurante ponte sobre a A 1 em Holdorf, Baixa Saxônia.

Para pausas durante viagens mais longas, os parques de estacionamento, as áreas de descanso e as paradas de caminhões estão distribuídas por toda a rede Autobahn. O estacionamento de veículos fora dessas áreas designadas é terminantemente proibido.

Há também distinção na sinalização para áreas de descanso "gerenciadas" (bewirtschaftet) e as "não gerenciadas" (unbewirtschaftet). Áreas de descanso não gerenciadas são, basicamente, terrenos de propriedade federal com lugares de estacionamento, às vezes com banheiros, encontrados em parte do sistema de autoestradas alemão. As saídas das autobahns que levam a essas áreas estão indicadas a cerca de 200 metros de antecedência com uma placa azul com a letra branca "P". Elas são encontradas a cada poucos quilômetros. Já as áreas gerenciadas (em alemão: Autobahnraststätte ou Raststätte) geralmente são equipadas com postos de gasolina, lavatórios, sanitários e vestiários para bebês. Muitas delas também têm restaurantes, lojas, telefones públicos, acesso à internet e parque infantil; algumas têm hotéis. Localizadas a cada 50 km ou mais, esses locais ficam geralmente abertos a noite toda.[14]

Vista aérea de uma parada de caminhões próxima à A 7 em Handewitt.

Ambos os tipos de áreas de descanso estão localizadas nas próprias autobahns, com as suas próprias saídas, e quaisquer estradas de serviço que liguem ao resto da rede rodoviária são geralmente fechadas ao tráfego geral.

Paradas de caminhões (em alemão: Autohof, plural Autohöfe) são muito mais raras. Estão localizadas nas saídas gerais, geralmente, a uma pequena distância das autobahns. Estes locais podem oferecer comodidades comparáveis às das áreas de descanso, mas geralmente a preços consideravelmente mais baixos.

Tanto as áreas de descanso quanto as paradas de caminhões estão indicadas em diversos trechos das autoestradas, a partir de vários quilômetros de antecedência, com sinais maiores, que muitas vezes incluem ícones anunciando os tipos de instalações que os viajantes podem esperar nos locais.

Limites de velocidade[editar | editar código-fonte]

As autobahns alemãs são famosas por serem uma das poucas vias públicas no mundo sem limites de velocidades para carros e motos. Como tal, este fato se tornou um importante identificador da cultura alemã.[2]

Alguns limites são impostos a algumas classes de veículos:

  • 60 km/h (37 mph), para ônibus de transporte de passageiros em pé e motocicletas com reboque;
  • 80 km/h (50 mph), para veículos com peso máximo permitido superior a 3,5 t (exceto automóveis de passageiros), automóveis de passageiros e caminhões com reboque, e ônibus;
  • 100 km/h (62 mph), para automóveis de passageiros com reboque certificados para alcançar 100 km/h, e ônibus sem reboque certificados para alcançar 100 km/h.[52]
Fluxo de veículos na A 1 em Gevelsberg.

Além disso, limites de velocidades são impostos em regiões de trevo[53] e em outros locais de perigo, tais como trechos em construção ou que necessitam de reparação.

Quando nenhum limite geral de velocidade é exigido, recomenda-se velocidades de até 130 km/h (81 mph), não compulsório (em alemão: Richtgeschwindigkeit).[3] No entanto, em caso de acidentes de condução, velocidades elevadas podem levar o condutor a ser considerado, pelo menos parcialmente, responsável, por causa do "aumento do perigo em decorrência da condução" (em alemão: Erhöhte Betriebsgefahr).[4][5]

Assim, exceto nos trechos com obras, os limites de velocidades gerais, sempre que aplicáveis, são geralmente entre 100 km/h (62 mph) e 130 km/h (81 mph). Os trechos com obras normalmente têm um limite de velocidade de 80 km/h (50 mph), mas pode baixar para 60 km/h (37 mph),[54] ou, em casos muito raros, a 40 km/h (25 mph),[55] variando de acordo com as sinalizações dos locais; rampas e alças de acesso geralmente têm limite de 30 km/h (19 mph).[56]

Alguns trechos têm limites mais baixos durante dias de chuva. Em outros casos, há limites de 120 km/h (75 mph) e 100 km/h (62 mph) a fim de reduzir a poluição sonora durante o período da noite em áreas povoadas adjacentes às autoestradas (geralmente entre 22h - 06h) ou por causa do aumento do tráfego (entre 18h - 22h).[57]

Os limites de velocidades também podem ser temporariamente indicados por meio de sistemas dinâmicos de orientação de tráfego que exibem a mensagem de acordo com a regulamentação local.[3] Contudo, mais da metade da rede total da autobahn alemã tem apenas o limite de velocidade recomendado; cerca de um terço tem limites permanentes, e os trechos restantes têm limite temporários ou condicionais.[6]

Sinais de tráfego nas Autobahns.

Alguns carros com motores muito potentes podem atingir velocidades de mais de 300 km/h (186 mph). Os principais fabricantes de automóveis alemães, exceto a Porsche, seguem um "acordo de cavalheiros", limitando eletronicamente as velocidades máximas de seus veículos - com a exceção de alguns modelos mais velozes - a 250 km/h (155 mph).[58] Esses limitadores, entretanto, podem ser desativados pelos condutores, quando velocidades superiores a 300 km/h (186 mph) podem surgir nas autobahns alemãs.[59] Mas devido a outros tipos de tráfego, tais velocidades geralmente não são atingíveis. Trechos mais "ilimitados" das autobahns estão localizados fora das áreas densamente povoadas.

Veículos com velocidade máxima inferior a 60 km/h (37 mph), tais como quadriciclo, micro-carros e equipamentos agrícolas ou de construção, não estão autorizados a utilizar as autobahns, nem motocicletas e scooters com baixa capacidade de motor, independentemente da velocidade máxima (principalmente aplicável aos ciclomotores que são tipicamente limitados a 25 ou 45 km/h - 15 ou 28 mph).[14] Para cumprir este limite, caminhões pesados (por exemplo, gruas móveis, transportadores de tanques etc.) muitas vezes têm uma velocidade máxima permitida de 62 km/h (39 mph), geralmente indicada por um sinal preto sobre branco redondo com o número "62" nele, juntamente com luzes de emergência laranjas para alertar outros veículos que eles estão viajando lentamente. Não há velocidade mínima geral, mas os motoristas não estão autorizados a conduzir a uma velocidade desnecessariamente baixa a ponto de perturbar significativamente o tráfego e aumentar o risco de colisão.

Este mapa,[60] com a sua respectiva legenda,[61] mostra os limites de velocidades aplicados a diferentes trechos da rede autobahn.

Sinalizações de trânsito[editar | editar código-fonte]

Placas de sinalização[editar | editar código-fonte]

Ver artigo principal: Sinais de trânsito (Alemanha)

O Instituto Federal de Pesquisas Rodoviárias fornece os números e as designações oficiais dos sinais de trânsito da Alemanha. Abaixo, uma pequena relação de caracteres com o número e o nome dos sinais de regulamentação de velocidade do país.[62]

Sinas dinâmicos[editar | editar código-fonte]

Durante o último par de décadas, os engenheiros de tráfego alemães desenvolveram sistemas de controle de tráfego sofisticados para gerenciar o fluxo de veículos ao longo de muitos trechos das autobahns e outras vias urbanas. Estes sistemas automatizados consistem em câmeras de vigilância, monitores de velocidade e painéis eletrônicos de mensagem variável, bem como equipamentos para detectar e alertar automaticamente situações de nevoeiro, chuva e gelo. O objetivo principal desses sistemas é o de gradual e sistematicamente reduzir a velocidade do tráfego que se aproxima, seja em locais propensos a congestionamentos, em construção ou em condições climáticas perigosas.[3]

Painel eletrônico de mensagem variável na A 4.

Embora alguns sinais eletrônicos mostrem apenas mensagens de texto simples, a maioria dos sistemas exibe facsimile de símbolos oficiais de trânsito. Estes permitem que as autoridades utilizem pictogramas de sinalização para advertir sobre as regulamentações de trânsito locais. Os sinais dinâmicos são comumente utilizados na implementação ou na redução dos limites temporários de velocidade para responder apropriadamente as condições de tráfego, da estrada ou meteorológicas. Ocasionalmente, esses limites são definidos por faixa.[3] Deve-se notar que os limites de velocidades e outros regulamentos mostrados são realmente exequíveis, sendo que muitos locais são também equipados com radares fotográficos integrados ao sistema. Além dos símbolos de trânsito padrões, as seguintes mensagens de texto são utilizadas, normalmente em conjunto com o sinal de "perigo":

  • UNFALL - Acidente;
  • NEBEL - Nevoeiro;
  • STAU - Congestionamento.

Infrações de velocidade e multas[editar | editar código-fonte]

Em 1 de maio de 2014, um novo sistema de pontos de penalização por infrações de trânsito foi posto em prática. Houve também algumas mudanças nos valores das multas para algumas violações. A tabela abaixo indica as sanções para as respectivas infrações de velocidade.[63]

Infração Multa em € Pontos na licença Suspensão da licença
Exceder limite de velocidade Cidade/rodovia Cidade/rodovia Cidade/rodovia
Até 10 km/h 15/10 - -
11-15 km/h 25/20 - -
16-20 km/h 35/30 - -
21-25 km/h 80/70 1 -
26-30 km/h 100/80 1 -
31-40 km/h 160/120 2/1 1 mês (cidade)
41-50 km/h 200/160 2 1 mês
51-60 km/h 280/240 2 2 meses/1 mês
61-70 km/h 480/440 2 3 meses/2 meses
Mais de 70 km/h 680/600 2 3 meses

O sistema alemão de pontos de penalização por infrações foi totalmente reestruturado e modernizado em meados de 2014. Ele foi projetado para aumentar a aceitabilidade e reduzir a burocracia. Os pontos de penalização estão focados nas infrações de trânsito que impactam na segurança rodoviária, sendo que quanto maior o impacto, maior a penalização, até o máximo de três pontos por infração. Os motoristas podem acumular até oito pontos, e então a carteira de condução é suspensa. Sob algumas condições, a pontuação pode ser reduzida se o condutor concluir voluntariamente um seminário destinado a melhorar o conhecimento sobre os regulamentos de segurança rodoviária e aumentar a sua aceitação.[64]

Debate público[editar | editar código-fonte]

Os limites de velocidades nacionais alemães têm uma associação histórica com as restrições e privações dos tempos de guerra durante a era nazista e a era soviética, na Alemanha Oriental. A frase "Condução livre para cidadãos livres" (em alemão: Freie Fahrt für freie Bürger), um slogan promovido pelo ADAC desde 1970,[65] tornou-se popular entre aqueles que se opõem às restrições de velocidades nas autobahns.[66][67][68] O político Tarek Al-Wazir, chefe do partido Aliança 90/Os Verdes em Hesse, e atualmente ministro dos Transportes do mesmo estado, afirmou que "o limite de velocidade na Alemanha tem um status similar ao direito de portar armas no debate americano... Em algum momento, um limite de velocidade vai se tornar realidade aqui, e logo não seremos capazes de lembrar como era anteriormente. É como a proibição de fumar em restaurantes."[69]

História antiga[editar | editar código-fonte]

Trecho com curvas na Autobahn, na década de 1930.

Na República de Weimar não havia limites de velocidades exigidos pelo governo. A primeira estrada para veículos motorizados, atualmente o trecho da A 555 entre Bonn e Colônia,[14] tinha um limite de 120 km/h (75 mph) quando foi inaugurada, em 1932.[17] Em outubro de 1939, os nazistas instituíram o primeiro limite de velocidade, de 80 km/h (50 mph), a fim de conservar gasolina para os esforços da guerra. Depois da guerra, as quatro zonas de ocupação aliadas estabeleceram seus próprios limites de velocidades até que a divisão das repúblicas da Alemanha Oriental e Alemanha Ocidental fosse constituída, em 1949. Inicialmente, os limites de velocidades na era nazista foram restaurados em ambas as regiões.[70]

Pós-Guerra[editar | editar código-fonte]

Em dezembro de 1952, a legislatura ocidental alemã votou para abolir todos os limites de velocidades nacionais, vendo-os como heranças nazistas,[70] revertendo as decisões em nível de Estado. Contudo, limites nacionais foram restabelecidos gradativamente. O limite de velocidade urbano de 50 km/h (31 mph) foi promulgado em 1956 e vigenciado em 1957.[71] Já o limite de 100 km/h (62 mph) das estradas rurais, exceto autobahns, entrou em vigor em 1972.

Crise do petróleo da década de 1970[editar | editar código-fonte]

Sinalização dos limites de velocidade nacionais da Alemanha, instalada nas fronteiras internacionais para informar motoristas dos limites gerais de velocidade.

Pouco antes da crise do petróleo de 1973 na Alemanha,[72] na Suíça[73] e na Áustria,[74] não havia restrições gerais de velocidades nas autoestradas. Durante a crise, como em outras nações, a Alemanha impôs restrições temporárias de velocidades nas autobahns, como por exemplo, o limite de 100 km/h (62 mph) a partir de 13 de novembro de 1973.[75] Com isso, os fabricantes de automóveis projetaram uma queda de 20% nas vendas, o que eles atribuíram em parte à redução dos limites de velocidades.[76] O limite de 100 km/h (62 mph), defendido pelo então ministro dos Transportes, Lauritz Lauritzen, durou 111 dias.[77] Em nações adjacentes, com autobahns de velocidades ilimitadas, como a Áustria[74] e a Suíça,[73] foram impostos limites permanentes de velocidade de 130 km/h (81 mph) após a crise.

No entanto, com a diminuição da crise em 1974, o Bundesrat, que era controlado por partidos conservadores, resistiu com sucesso à imposição de um limite obrigatório permanente de velocidade, apoiado pelo então chanceler Willy Brandt.[78] A Câmara Alta insistiu em um limite recomendado de 130 km/h (81 mph) até que um estudo completo dos efeitos de um limite obrigatório fosse realizado.[79] O Instituto Federal de Pesquisas Rodoviárias realizou uma experiência de vários anos, avaliando a alternância de limites obrigatórios e recomendados em dois trechos de testes da autobahn. No relatório final, emitido em 1977, o Instituto declarou que o limite obrigatório de velocidade poderia reduzir o número de fatalidades nas estradas, mas que haveria impactos econômicos; portanto, uma decisão política tinha que ser tomada em razão dos compromissos envolvidos.[80] Naquela ocasião, o governo federal se recusou a impor um limite obrigatório de velocidade.[81] Na época, as taxas de mortalidade nas autobahns alemãs foram comparadas com as observadas nas autoestradas de outras nações que impunham um limite geral de velocidade.[82]

As preocupações ambientais da década de 1980[editar | editar código-fonte]

Em meados de 1980, a chuva ácida e a destruição súbita das florestas reavivou o debate sobre a imposição ou não de um limite geral de velocidade nas autoestradas do país.[83][84] O consumo de combustível aumenta de acordo com o aumento da velocidade de um veículo, e a conservação de combustíveis é um fator chave na redução da poluição do ar. Assim, ambientalistas argumentaram que a aplicação de limites de velocidade de 100 km/h (62 mph) nas autobahns e de 80 km/h (50 mph) em outras estradas rurais poderiam salvar vidas, bem como as florestas, reduzindo o número anual de acidentes fatais em até 30% (250 vidas) em rodovias e em 15% (1.000 vidas) em estradas rurais;[85] na época, o número de mortos por acidentes de automóvel era de cerca de 10 mil ao ano.[86] Com isso, o governo federal patrocinou um experimento em grande escala ao impor um limite de velocidade de 100 km/h (62 mph), a fim de medir o impacto das velocidades reduzidas nas emissões de gases.[87] Mais tarde, mais uma vez, o governo federal se recusou a impor um limite obrigatório, decidindo que a redução das emissões medidas havia sido modesta e que não teria nenhum efeito significativo sobre a perda das florestas.[88] Em 1987, todas as restrições de velocidades em trechos de testes nas estradas foram removidas, mesmo em Hesse, onde o governo era controlado por uma coalizão "verde".[89]

Reunificação alemã[editar | editar código-fonte]

Tráfego de férias em trecho da A 3 em Bad Honnef, em 1991.

Antes da reunificação alemã em 1990, os estados orientais alemães focaram-se na regulação restritiva do tráfego, com limites de 100 km/h (62 mph) nas autobahns e de 80 km/h (50 mph) em outras estradas rurais. Dentro de dois anos após essa nova regulação, e com a simultânea disponibilidade de veículos de alta potência e um aumento de 54% no tráfego motorizado, os números anuais de acidentes fatais no trânsito duplicaram,[90] apesar dos "acordos provisórios que envolveram a continuação dos limites de 100 km/h (62 mph) em autoestradas e de 80 km/h (50 mph) fora das cidades". Um extenso programa de tráfego, que observava vários critérios (fiscalização, educação, engenharia e de resposta a emergências) levou o número de mortes no trânsito de volta aos níveis da pré-unificação do país, após uma década de esforços, enquanto que as regras de trânsito foram estabelecidas de acordo com os padrões ocidentais (por exemplo, o limite recomendado de 130 km/h (81 mph) nas rodovias e de 100 km/h (62 mph) em outras estradas rurais, além de uma tolerância para condutores de até 0,5 g/l de álcool no sangue).[91]

Desde a reunificação[editar | editar código-fonte]

Em 1993, a coalizão social democrática do Partido Aliança 90/Os Verdes, que controlava o estado de Hesse, experimentou uma regulação de limites de velocidades de 90 km/h (56 mph) em autoestradas e de 80 km/h (50 mph) em outras estradas rurais.[92] Esses limites foram tentativas para reduzir a poluição por ozônio.

Durante o seu mandato como chanceler da Alemanha (1998-2005), Gerhard Schröder se opôs aos limites de velocidades nas autobahns, famosamente referindo-se à Alemanha como uma "nação de motoristas" (em alemão: Autofahrernation).

Trecho da A 66 em Frankfurt am Main com limite de 100 km/h (62 mph).

Em outubro de 2007, num congresso realizado pelo Partido Social-Democrata da Alemanha (SPD, na sigla alemã), os delegados aprovaram uma proposta de introdução de um limite geral de velocidade de 130 km/h (81 mph) em todas as autoestradas alemãs.[93] Embora essa iniciativa faça parte de um esboço estratégico geral do Partido para o futuro e, de acordo com as práticas governamentais, não necessariamente com a intenção de afetar as políticas correntes do governo, a proposta despertou um debate mais uma vez. Chanceler da Alemanha desde 2005, Angela Merkel e os principais membros do gabinete expressaram franca desaprovação a tal medida.[94][95]

Em 2008, a coalizão do Partido Social-Democrata, que então controlava o menor estado do país, Bremen, impôs uma velocidade limite de 120 km/h (75 mph) em seus últimos 11 km (6.8 mi) de rodovias com velocidade ilimitada,[96] na esperança de levar outros estados a fazerem o mesmo.[97] Em 2011, o então ministro-presidente do estado de Baden-Württemberg, Winfried Kretschmann, inicialmente defendeu a regulação de velocidade praticada em Bremen.[98] No entanto, Baden-Württemberg é um importante estado para a indústria de automóveis alemã, sede da Daimler AG e da Porsche;[99] então, a coalizão governista, em última instância, decidiu contra a imposição de limites de velocidades nos seus 675 km (419 mi) de autoestradas com velocidade ilimitada, argumentado a favor de um limite de velocidade em todo o país.[100][101][102]

Trecho da A 7 em Hamburgo com limite de 80 km/h (50 mph).

Em 2014, a coalizão do governo conservador-liberal da Saxônia declarou a sua rejeição a um limite geral de velocidade nas autobahns, em vez disso defendendo controles dinâmicos de tráfego em locais apropriados.[103] Entre 2010 e 2014, no estado de Hesse, os ministros dos Transportes Dieter Posch[104] e seu sucessor[105] Florian Rentsch,[106] ambos membros do Partido Democrático Liberal, aumentaram ou removeram os limites de velocidades de vários trechos das autobahns após cinco anos de avaliações regulares da eficácia desses limites; algumas dessas alterações foram realizadas pouco tempo antes da nomeação de Tarek Al-Wazir, do Partido Aliança 90/Os Verdes, para chefiar o Ministério dos Transportes, em janeiro de 2014.[107][108]

No início de 2015, o governo de coalização esquerda-verde da Turíngia evidenciou o seu plano de reduzir o limite de velocidade nas autobahns em favor da redução das emissões de CO2. Contudo, pelo fato de não haver disposições correspondentes no acordo entre as coalizões da esquerda, o SPD e Os Verdes, não há planos contundentes para uma iniciativa de se impor um limite geral de velocidade nas autoestradas do estado, e que essa decisão "necessita de uma ampla discussão da população em conjunto com a chancelaria do estado", de acordo com um porta-voz do governo.[109]

No fim de 2015, Winfried “Winne” Hermann, ministro dos Transportes de Baden-Württemberg, prometeu impor um limite de 120 km/h (75 mph) em cerca de 10% das autoestradas do estado a partir de maio de 2016. Hermann pretendia realizar um experimento de quatro anos em trechos bastante representativos, com a intenção de utilizar os resultados para solicitar um limite geral de velocidade no país.[110] No entanto, a coalizão verde-socialista no poder foi derrotada nas eleições estaduais de março de 2016.[111] Hermann, porém, manteve seu posto no novo governo democrata-cristão, colocando de lado os preparativos para um limite de velocidade por causa da oposição de seus novos parceiros de coalizão.[112]

Segurança[editar | editar código-fonte]

Acidente de carro na A 40, em Moers.

Entre 1970 e 2010, a taxa global de mortes nas estradas alemãs reduziu em quase 80%, de 19.193 para 3.648. Em relação ao mesmo período de tempo, o número de mortes nas autobahns diminuiu de 945 para 430.[86] Estatísticas de 2013 evidenciam que o total de óbitos em decorrência do trânsito caiu para o menor número já registrado: 3.340/ano. Um representante do Escritório Federal de Estatística atribuiu o declínio geral deste índice ao clima de inverno rigoroso que atrasou o início da temporada de viagens com motocicletas.[113]

Em 2012, a principal causa de acidentes nas autobahns era "o excesso de velocidade (para as condições do tempo/trânsito/via)", sendo que: 6.587 dos chamados "acidentes relacionados à velocidade" custaram a vida de 179 pessoas, o que representa quase a metade (46,3%) das 387 mortes registradas nas autobahns naquele ano.[114] No entanto, "o excesso de velocidade" não quer dizer que um limite de velocidade foi excedido, mas que a polícia determinou que pelo menos um condutor viajava rápido demais para as condições da pista[115] ou para as condições meteorológicas[114] no momento do acidente. Foram registradas ainda 22 mortes por 1.000 colisões com feridos, uma taxa mais baixa do que as 29 mortes por 1.000 acidentes com feridos nas estradas rurais convencionais, que por sua vez foi cinco vezes maior do que o verificado em vias urbanas - as velocidades são mais altas em estradas rurais e autobahns do que em vias urbanas, aumentando o potencial de gravidade de um acidente.[114]

Em 2015, as autobahns receberam 31% do tráfego rodoviário motorizado e responderam por 11,97% das mortes de trânsito da Alemanha.[86] A taxa de mortalidade por acidentes de condução nas autobahns correspondia a 1,7 por bilhão veículo-quilômetro, uma taxa menor que a de outras estradas nacionais e áreas rurais (6,9 por bilhão veículo-quilômetro).[86]

No mesmo período, ocorreram 3.459 óbitos nas estradas da Alemanha, o que representa um aumento de 2,4% em relação ao ano anterior, sendo que as mortes nas autobahns aumentaram para 414 (+9,5% em relação ao mesmo período). A tabela abaixo aponta os números de acidentes por localidade ocorridos em 2015.[116]

Localidade Total de acidentes Com óbitos Com feridos graves Com feridos leves Óbitos por 1 000 acidentes com danos pessoais Variações sobre 2014, em %[nota 5]
Autobahns 32 788 414 5 834 26 540 20,6 +3,7
Estradas rurais 109 495 1 997 26 098 81 400 26,4 -3,5
Vias urbanas 254 608 1 048 35 774 217 786 5,0 +6,5
Total 396 891 3 459 67 706 325 726 11,3 +1,3

Entre 2014 e 2015, houve um aumento de 4,57% no total de acidentes de tráfego, sendo +6,41% nas autobahns, +2,45% nas estradas rurais e +0,09% nas vias urbanas.[86] Este foi o terceiro ano consecutivo com aumentos nos números de acidentes com danos pessoais nas autobahns (12,7% em relação a 2012). Nas estradas rurais e vias urbanas, houve um aumento respectivo de 0,84% e 1,51% em relação ao mesmo período.[116] Enquanto que em 2015 o número de fatalidades de ciclistas no trânsito diminuiu em 3,28% em relação ao ano anterior, o número de óbitos de pedestres aumentou em 2,68%, o de motociclistas em 4% e o de passageiros de carros em 2,86%, na comparação com o mesmo período.[86] Ainda que outros fatores desempenhem um papel importante na progressão a longo prazo dos números de acidentes e de fatalidades no trânsito, mais uma vez em 2015, como em 2014, o inverno relativamente suave e quente e o início da primavera foram considerados fatores prováveis do aumento do uso das estradas. Além disso, o bom desempenho econômico da Alemanha em 2015 levou a um aumento da quilometragem anual de veículos na comparação com anos anteriores.[64]

As estradas rurais continuam sendo as mais perigosas para os utentes das estradas, já que cerca de 60% das mortes no trânsito ocorrem nesta rede. No entanto, muitas melhorias foram realizadas desde a década de 1990, tais como construção de rotatórias para gerenciar intersecções e proteção em guard rails para prevenir lesões graves em motociclistas.[64] Ainda assim, os acidentes de trânsito representam um custo significativo para a sociedade alemã, estimado em 2014 em cerca de 33 bilhões de euros, ou 1,1% do PIB do país. Estima-se que desde 2005 os custos com acidentes aumentaram em 4%. Abaixo tabela com informações sobre os custos dos acidentes rodoviários na Alemanha em 2014.[64]

Custos de acidentes rodoviários em 2014
Tipo Custo Unitário Total
Fatalidades EUR 1.191.397 EUR 4,03 bilhões
Hospitalizações EUR 120.921 EUR 8,23 bilhões
Lesões leves EUR 5.014 EUR 1,71 bilhão
Danos materiais n.d EUR 18,80 bilhões
Total - EUR 32,77 bilhões
Total em % do PIB - 1,1%

Comparação internacional[editar | editar código-fonte]

Apenas alguns países publicam relatórios anuais de segurança rodoviária. A Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OECD, na sigla em inglês) publicou dados internacionais detalhados de acidentes de trânsito rodoviário ocorridos em 2010 e 2014. Desde 2010, o número de mortes diminuiu em todos os países. A redução tem sido particularmente acentuada nos países membros do Grupo Internacional de Informação e Análise de Segurança de Tráfego (IRTAD, na sigla em inglês), centro de pesquisa de transporte da OECD, afetados pela recessão econômica. De acordo com o estudo do IRTAD, a recessão econômica de 2008-10 teve repercussões negativas gerais sobre a taxa de desemprego e contribuiu para a redução do número de mortes nas rodovias dos países envolvidos na pesquisa. Vários fatores explicam essa relação: uma redução da distância percorrida, especialmente pelos homens jovens e pelos veículos pesados de mercadorias; uma redução do excesso de velocidade e da condução sob o efeito de bebidas alcoólicas; e uma redução da taxa de aquisição de cartas de condução.[117] Em geral, a desaceleração econômica pode ter contribuído para a queda de cerca de dois terços nas mortes de tráfego entre 2008 e 2010. Nos últimos anos, porém, os níveis de tráfego voltaram a subir, aproximando-se ou superando os níveis anteriores à recessão nos países afetados. Isso pode explicar o desempenho ruim em 2015 e sugere que o número de mortes nas estradas poderá começar a aumentar novamente, a menos que medidas fortes sejam tomadas.[64][nota 6]

Internacional Fatalidades em 2014 Fatalidades em 2010
País Por 100 000 habitantes Por bilhão veículo-quilômetro Por 100 000 habitantes Por bilhão veículo-quilômetro
Alemanha 4,2 4,6 4,5 5,2
Austrália 4,9 4,8 6,1 5,9
Áustria 5,1 5,4 6,6 7,3
Bélgica 6,4 7,1[obs. 1] 7,7 8,5
Canadá 5,2 5,1 6,6 6,7
Coreia do Sul 9,4 15,5 11,3 18,7
Dinamarca 3,2 3,6 4,6 5,6
Eslovênia 5,2 6,1 6,7 7,7
Estados Unidos 10,2 6,7 10,7 6,9
Finlândia 4,2 4,2 5,1 5,1
França 5,3 5,9 6,4 7,1
Irlanda 4,2 4,5 4,7 5,0
Islândia 1,2 1,2 2,5 2,5
Israel 3,4 5,3 4,6 7,1
Japão 3,8 6,2 4,6 8,0
Noruega 2,9 3,4 4,3 4,9
Nova Zelândia 6,5 7,1 8,6 9,4
Países Baixos 3,4 4,3 3,9 4,8
Reino Unido 2,9 3,6 3,0 3,8
Suécia 2,8 3,4 2,8 3,5
Suíça 3,0 3,9 4,2 5,2

A mortalidade rodoviária em termos de mortes por 100.000 habitantes difere substancialmente de região para região. Os países do IRTAD com as menores taxas de letalidade estão localizados na Europa. Em 2014, Islândia, Noruega, Reino Unido, Suécia e Suíça registraram três ou menos mortes por 100.000 habitantes. Em outras regiões, países como os Estados Unidos apresentaram taxa de letalidade acima de 10. Embora a taxa de mortalidade per capita seja útil para comparar o desempenho de países com níveis semelhantes de desenvolvimento e motorização, sua utilidade como ferramenta universal para classificar todos os países é limitada.[64]

A análise em termos de fatalidades por distância percorrida é um indicador útil para avaliar o risco de viajar nas redes rodoviárias. Os dados sobre os riscos expressos em termos de mortes por veículos-quilômetros percorridos (VKT, na sigla em inglês) são resumidos para estes países. Em 2014, seis países, entre os quais Dinamarca, Islândia, Noruega, Reino Unido, Suécia e Suíça, registraram menos de quatro mortes por bilhão de VKT.[64]

A OECD também publicou estatísticas de fatalidades em acidentes rodoviários por tipo de estrada ocorridos em 2014. Condução sob efeito de bebida alcoólica, excesso de velocidade, não utilização dos cintos de segurança e de capacetes motociclísticos representam desafios comuns de segurança em todos os países.[64]

Internacional Fatalidades por tipo de estrada*
País Autoestradas Estradas rurais Vias urbanas
Alemanha 375 2 019 983
Áustria 37 270 123
Bélgica 84 270 188
Canadá 271 666 427
Coreia do Sul 142 2 210 2 410
Dinamarca 15 121 46
Eslovênia 16 52 40
Espanha 64 1 183 441
Estados Unidos 4 084 14 781 13 092
Finlândia 8 160 61
França 242 2 150 992
Grécia 56 338 401
Hungria 27 362 237
Irlanda 6 123 37
Itália 287 1 589 1 505
Japão 160 1 989 2 689
Lituânia 12 159 96
Luxemburgo 3 23 9
Marrocos 208 2 006 1 275
Nova Zelândia 5 212 78
Países Baixos 63 202 158
Polônia 58 1 678 1 466
Portugal 50 241 347
Reino Unido 96 1 125 633
República Tcheca 20 431 234
Sérvia 12 226 298
Suécia 31 155 67
Suíça 21 113 119
  • (*) = Fatalidades que ocorreram dentro de 30 dias após um acidente.

Em 2014, os países membros do IRTAD para os quais os dados estão disponíveis registraram uma diminuição de 1,3% nas mortes nas estradas a partir de 2013, e uma diminuição de 8,8% em relação a 2010. No entanto, a redução em 2014 foi muito inferior à redução média anual de 2,3% verificada entre 2010 e 2014. No mesmo período, a mobilidade em termos de quilômetros por veículo aumentou 1,7% em relação a 2013 e 3% em relação a 2010.[64]

Na Alemanha, desde a reunificação do país em 1991 até 2014, o número de veículos motorizados aumentou 22,5%, e o de quilômetros percorridos por veículos aumentou 29%. Dados provisórios de 2015 indicam que o volume total de tráfego aumentou 2,3%. Entre 1991 e 2014, o número de mortes diminuiu 70%, enquanto o número de acidentes com lesões diminuiu apenas 21,5%. Nos últimos anos (2000-2014), o número de mortes diminuiu 55%, enquanto o número de feridos graves diminuiu apenas 34%. A diminuição do número de acidentes e de mortes deveu-se a várias alterações em todos os domínios da segurança rodoviária: comportamentos relacionados com a segurança do tráfego e educação, bem como infraestruturas e segurança dos veículos.[64]

As melhorias na segurança rodoviária são devidas a várias medidas tomadas e regulamentos introduzidos nos últimos 10 anos. Alguns destaques incluem: educação em matéria de segurança rodoviária nas escolas; programa de condução acompanhada e proibição de álcool para motoristas novatos; auditorias de segurança rodoviária; gerenciamento de trechos com alta concentração de acidentes; melhorias na segurança passiva e ativa dos veículos; e identificação de áreas especiais de segurança rodoviária e encontro de soluções, tais como a exigência de sistemas de segurança para crianças, proteção de árvores nas estradas e adição de proteção nos guardrails para evitar acidentes graves em motociclistas. O Ministério Federal dos Transportes, Construção e Desenvolvimento Urbano (BMVBS, na sigla em alemão) é responsável pela política de transportes e pela segurança rodoviária a nível nacional. Cada um dos 16 estados federais tem o seu próprio Ministério dos Transportes, que podem formular programas de segurança rodoviária de forma independente e são geralmente responsáveis pelas melhorias da infraestrutura rodoviária nos seus próprios estados.[64]

Brasil[editar | editar código-fonte]

O Departamento de Polícia Rodoviária Federal (DPRF) divulgou os dados de acidentes de trânsito em rodovias federais ocorridos em 2014, em números absolutos. Os "fatores humanos" foram apontados como as causas de 94% dos acidentes, seguidos por "defeitos nos veículos" (4%) e "defeitos nas vias" (2%). A tabela abaixo aponta os números de acidentes por localidade.[119]

Localidade Total de acidentes Óbitos Feridos
Vias urbanas 89 354 2 468 Indisponível
Vias rurais 79 239 5 759 Indisponível
Total 168 593 8 227 100 396

O estudo do DPRF demonstra que as colisões traseiras correspondem a quase 30% dos tipos de acidentes, e ocorrem principalmente pela falta de atenção, por não se guardar distância de segurança do veículo à frente e por conduções em velocidades incompatíveis com as condições de tráfego, da estrada ou meteorológicas. Já as colisões frontais equivalem a quase 35% dos tipos de acidentes fatais, seguidas pelos atropelamentos, com aproximadamente 15%.[119]

Velocidades de viagens[editar | editar código-fonte]

O governo federal alemão não realiza medições regulares das estimativas de velocidades das viagens. Contudo, um estudo publicado pela Agência Federal do Meio Ambiente da Alemanha (UBA, acrônimo alemão) em 1999 evidenciou uma perspectiva histórica sobre o aumento de velocidade de deslocamento veicular nas autoestradas em mais de uma década. A tabela abaixo aponta os parâmetros de velocidades de viagens em trechos de rodovias no oeste da Alemanha nos anos de 1982, 1987 e 1992.[120]

Parâmetros Ano
Carros 1982 1987 1992
Velocidade média 112,3 km/h (70 mph) 117,2 km/h (73 mph) 120,4 km/h (75 mph)
Percentil 85 (V85)[nota 7] 139,2 km/h (86 mph) 145,1 km/h (90 mph) 148,2 km/h (92 mph)
% de veículos acima de 130 km/h 25,0 31,3 35,9

O estudo analisou que a proporção das velocidades mais elevadas em relação a recomendada de 130 km/h (81 mph) aumentou de 25% para 36% durante o período de 1982-1992. Em trechos de fluxo livre em 1992, a velocidade média registrada foi de 132 km/h (82 mph), sendo que mais da metade dos condutores (51%) excederam a velocidade recomendada em tais seções.[120]

Em 2006, foram registradas velocidades por meio de sensores de detecção automática em dois locais do estado de Brandemburgo: em um trecho de 6 pistas da A 9 próximo à cidade de Niemegk, com velocidade recomendada de até 130 km/h (81 mph), e em um trecho de 4 pistas da A 10 próximo ao município de Groß Kreutz, com limite obrigatório de 120 km/h (75 mph).[122] Os resultados são mostrados a seguir.

Velocidade média em trecho de cruzamento da Autobahn
Velocidade Regulamentada 130 km/h (recomendada) 120 km/h (obrigatória)
Tipo de veículo A 9 (6 pistas) A 10 (4 pistas)
Carros 141,8 km/h (88 mph) 116,5 km/h (72 mph)
Caminhões 88,2 km/h (55 mph) 88,0 km/h (55 mph)
Ônibus 97,7 km/h (61 mph) 94,4 km/h (59 mph)
Todos os veículos 131,9 km/h (82 mph) 110,1 km/h (68 mph)

Nos horários de pico em trechos de "fluxo livre" da A 9, em média mais de 60% dos condutores excederam a velocidade recomendada de 130 km/h (81 mph), e mais de 30% excederam os 150 km/h (93 mph). Além disso, o limite de 80 km/h (50 mph) foi excedido quase que continuamente pelo tráfego de veículos pesados.[57]

Pedágios[editar | editar código-fonte]

Ponte de pedágio automático na A 81 ao norte de Tauberbischofsheim.

Em 1 de Janeiro de 2005, um novo sistema de pedágios obrigatórios (em alemão: Mautpflicht) chamado de LKW-Maut entrou em vigor para caminhões pesados.[14] Desde 1 de outubro de 2015, os veículos ou conjuntos de veículos com peso bruto superior a 7,5 toneladas são obrigados a pagar pedágio.[123] A Toll Collect, um empreendimento conjunto liderado pelas companhias Deutsche Telekom AG, Daimler Financial Services e a francesa Cofiroute,[124] é a responsável pela operação do sistema de cobrança, que envolve o uso de transponders a bordo dos veículos e também de sensores instalados nas autoestradas de todo o país.[14]

As tarifas de pedágio estão estabelecidas na Lei do Pedágio em Rodovias Federais da Alemanha (BFStrMG, na sigla em alemão). Os valores são determinados pela distância que um veículo ou uma combinação de veículos viajam em uma autoestrada sujeita à cobrança de pedágio a uma taxa baseada em quilômetros rodados, que inclui os custos de infraestrutura e da poluição do ar causada pelos veículos. Desde o início de outubro de 2015, essa taxa varia de 8,1 a 21,8 centavos de euro.[125]

A taxação parcial para os custos de infraestrutura é classificada de forma diferente para caminhões de dois até cinco ou mais eixos - o eixo tandem conta como dois, e o eixo tridem conta como três -, variando de 8,1 a 13,5 centavos de euro. Já a taxa parcial para os custos originados com a poluição do ar é determinada de acordo com a classe de emissão, a qual é usada como base para atribuir a cada veículo uma das seis categorias: A, B, C, D, E ou F. Contudo, não há custos para caminhões modernos da classe de emissão Euro 6 (categoria A) no que diz respeito à poluição do ar, porém os custos de infraestrutura continuam sendo calculados com taxas de pedágio para esse tipo de caminhão.[125]

A Alemanha é um dos poucos países europeus a permitir que os condutores utilizem as suas rodovias sem qualquer custo adicional.[126] No entanto, o custo crescente de manutenção da rede de autoestradas do país aumentou a pressão para a imposição de pedágios para todos os veículos, o que gerou discórdias dentro e fora do território alemão.[127][128][129][130] Em janeiro de 2017, o governo alemão aprovou o plano de se impor pedágios obrigatórios em suas autoestradas. O movimento ocorreu após o governo ter chegado a um acordo com a União Europeia, que havia criticado suas disposições iniciais. A proposta sugere a cobrança de tarifa para todos os veículos, mas a preços menores para os registrados na Alemanha e também para os ecológicos. A nova cobrança deve entrar em vigor após as eleições federais no país em setembro de 2017.[126]

As leis de trânsito e suas aplicações[editar | editar código-fonte]

Carro de alta visibilidade da polícia de trânsito da Baixa Saxônia.

O trânsito de veículos terrestres na Alemanha é regulado pela Strassenverkehrs-Ordnung (regulamentação de tráfego rodoviário, abreviado StVO)[131] e a aplicação das leis nas autobahns é realizada pela polícia de trânsito (em alemão: Autobahnpolizei) de cada estado, utilizando-se frequentemente de carros e motocicletas da polícia sem identificação, os quais geralmente são equipados com câmeras de vídeo,[132][133] permitindo assim a aplicação mais fácil das leis, como nas situações em que o condutor de um veículo pressiona o que está a sua frente para abrir passagem, uma conduta considerada perigosa e ilegal.

No caso de a polícia de trânsito suspeitar de alguma irregularidade ou identificar uma violação de condução, a abordagem inicial é a de sinalizar com uma pequena placa com a advertência "Pare. Polícia" (em alemão: Halt. Polizei), ou então um sinal luminoso intermitente na parte de trás do veículo com a mensagem "Polícia. Por favor, siga-me" (em alemão: Polizei. Bitte folgen). Nessas situações, as gravações em vídeo são utilizadas como prova se a violação for contestada.[35] Leis notáveis incluem as seguintes:

  • A faixa da direita deve ser usada sempre quando o tráfego estiver livre (em alemão: Rechtsfahrgebot) e a faixa da esquerda é geralmente destinada apenas para ultrapassagens, a menos que o tráfego esteja demasiado denso para justificar a condução apenas na faixa da direita. É permitido dar breves toques de buzina ou de farol ao veículo que está imediatamente a frente, a fim de indicar a intenção de ultrapassar, mas uma distância segura deve ser mantida,[134] de outra forma isso pode ser considerado como um ato ilegal de coerção.
Motorista trafega ilegalmente na faixa da esquerda, enquanto outro tenta ultrapassá-lo sem manter uma distância segura de seguimento.
  • As penalidades para condutas coercitivas no trânsito - tais como as expostas acima - foram aumentadas em maio de 2014, com multa máxima de 400€ e três meses de suspensão da habilitação. Os motoristas devem manter uma distância de seguimento em metros de pelo menos 5/10 da metade da velocidade de viagem. Por exemplo, a uma velocidade de 100 km/h (62 mph), a distância mínima para o veículo da frente deve ser de 25 metros, isto é, metade da metade da velocidade de viagem.[63] Em 2003, uma situação desse tipo causou alvoroço e tumulto após um acidente fatal na A 5.[135]
  • Ultrapassar pela direita é um ato estritamente proibido, exceto quando preso em engarrafamentos.[3] Até uma velocidade de 80 km/h (50 mph), é permitida a passagem de carros no lado direito se a diferença de velocidade não for superior a 20 km/h (12 mph), ou se o veículo na faixa da esquerda estiver parado. Isso não é referido como ultrapassagem, mas passagem. Assim, mesmo se o carro ultrapassado estiver ocupando ilegalmente a faixa da esquerda, não é uma desculpa aceitável; em tais casos, a polícia vai rotineiramente parar e multar os dois condutores. No entanto, há exceções que podem ser avaliadas pelas autoridades de acordo com o caso.
  • Se o nível de álcool no sangue do condutor for superior a 0,5 g/l, as sanções incluem multas e suspensão da licença para dirigir na Alemanha. Condutores com níveis de álcool no sangue entre 0,3-0,5 g/l podem ter as suas licenças suspensas se comprovado o prejuízo da capacidade de condução.[64] Além disso, o nível de álcool no sangue deve ser zero para motoristas menores de 21 anos e para condutores que tenham a sua licença há menos de 2 anos, sendo que se for detectada até mesmo uma pequena quantidade de álcool no sangue desses condutores, a multa é de 250€;[136] profissionais que transportam passageiros ou mercadorias perigosas são proibidos de conduzir sob efeito de álcool.[64]
Veículo de emergência trafega entre as duas faixas da esquerda para resgatar feridos de acidente na A 8, em Olching.
  • Em um engarrafamento, os motoristas devem formar uma faixa de emergência (em alemão: Rettungsgasse) para permitir que os serviços de emergência possam chegar ao local do acidente. Nessas situações, a "faixa" livre é formada entre as duas pistas da esquerda.[137]
  • Na Alemanha, há um dever geral de resgate. Ou seja, se houver um acidente, o condutor é obrigado a parar e ajudar, sempre que for possível fazê-lo. Os médicos, mesmo os estrangeiros e que não vivem na Alemanha, são obrigados a parar e ajudar, a não ser que uma ambulância já esteja no local.
  • Treinamento de primeiros socorros é obrigatório para a obtenção de uma carta de condução na Alemanha, e todo veículo tem que transportar um kit de primeiros socorros (em alemão: Pkw-Verbandkasten) e um colete refletor ou fluorescente, sendo obrigatório o transporte do colete no compartimento de passageiros e não no porta-malas. O transporte de um extintor de incêndio (em alemão: Feuerlöscher), porém, não é obrigatório.[138][139]
  • É ilegal parar por qualquer motivo nas autobahns, exceto em situações de emergência, e quando inevitáveis, como em engarrafamentos ou por estar envolvido em acidentes. Isto inclui a parada em vias de emergência (acostamentos). Ficar sem combustível na via é considerado por lei um acontecimento evitável, pois há postos de gasolina adjacentes às autobahns aproximadamente a cada 50-55 km (31-34 mi). Nesses casos, os condutores podem ser multados e serem suspensos de dirigir por até seis meses. Em alguns casos (se houver perigo direto à vida e à integridade física ou à propriedade, por exemplo, como veículos e infraestruturas rodoviárias), pode também ser considerado um crime e o condutor receber uma pena de prisão de até 5 anos.
No inverno, a neve é prensada e empurrada para fora das faixas, criando "trilhas" onde todos circulam constantemente. Na imagem, trecho da A 99, em 2009.
  • Os pneus devem ser aprovados para a velocidade máxima do veículo; pneus de inverno "lama + neve" (M + S, na sigla em inglês) para velocidades mais baixas (que são mais baratos do que os pneus de alta velocidade) são permitidos, mas o condutor deve ter um adesivo no veículo indicando a velocidade máxima dos pneus. Por determinação judicial, conduzir a uma velocidade superior a de 130 km/h (81 mph) em trechos sem restrições de velocidade implica um mínimo de 30% da responsabilidade legal do condutor em caso de um acidente, mesmo que não o tenha causado.[140]
  • Os pneus de inverno são obrigatórios quando as condições de inverno das estradas estão presentes. Pneus M + S ou "todas as estações" são aceitáveis.[141] O não cumprimento desta legislação pode acarretar consequências legais ao condutor em caso de um acidente e resultar em problemas com a cobertura do seguro, tanto de automóveis quanto pessoais. É de responsabilidade do condutor também garantir que o seu carro de aluguel tenha pneus de inverno nas situações em que o uso deles for necessário.

Cultura popular[editar | editar código-fonte]

Documentários[editar | editar código-fonte]

  • Reichsautobahn, dirigido por Hartmut Bitomsky e lançado na Alemanha Ocidental, em 1986.[142]
  • Wie die Autobahn ins Rheinland kam, escrito e dirigido por Carsten Günther e lançado na Alemanha, em 2009.[143]

Música[editar | editar código-fonte]

Vídeo game[editar | editar código-fonte]

Ver também[editar | editar código-fonte]

Notas

  1. Não confundir com ciclovia, pois existem grandes diferenças entre ambas no que tange ao controle do tráfego, sendo que as regras exatas variam de país para país. Outros veículos só podem ser utilizados nesta via se houver sinalização complementar, mas há permissão para residentes autorizados, que não podem exceder os 30 km/h (18 mph).[40][41]
  2. Aplica-se em km/h e obriga os motoristas a conduzirem nesta velocidade ou mais rápido, a menos que as condições da estrada, do trânsito ou do tempo tornem necessária uma condução mais vagarosa.
  3. Aplica-se às entradas de bairros onde o limite de velocidade indicado é aplicável a todas as ruas até a indicação do "Fim da zona de limite de velocidade".
  4. Este sinal cancela todos os limites de velocidade e restrições anteriores; no entanto, o limite recomendado de velocidade é aplicável.
  5. Estas variações estão relacionadas apenas aos números de óbitos por 1 000 acidentes com danos pessoais.
  6. Há muitas diferenças entre os países observando vários critérios, como a geografia, a economia, o crescimento do tráfego, o tamanho do sistema rodoviário, o grau de urbanização e motorização, e assim por diante, sendo que estes devem ser levados em consideração ao se fazer comparações.[118]
  7. V85 é a velocidade que não é excedida por 85% dos condutores que trafegam em qualquer local com boas condições meteorológicas e de visibilidade. Trata-se de uma abordagem comum na Europa e nos Estados Unidos para determinar o limite de velocidade mais adequado para uma estrada ou um trecho de estrada, definindo um limite próximo da V85.[121]

Observações

  1. Dado de 2013.

Referências

  1. a b Heister, Richard. A 555: Europas erste Autobahn wird 75. Spiegel Online. 04/08/2007 [cited 28/02/2015].
  2. a b Jeremic, Sam. Fun, fun, fun on the autobahn. The West Australian. 16/09/2013 [cited 28/02/2015].
  3. a b c d e f g Alemanha em 1 minuto: Autobahn. Bundesministerium der Justiz und für Verbraucherschutz. 27/09/2016 [cited 13/01/2017].
  4. a b Was bedeutet Betriebsgefahr und wie wirkt sie sich in Haftungsfällen aus?. Haufe Gruppe. 21/05/2012 [cited 18/01/2017].
  5. a b Kühnlein, Daniela. Tempo 200 auf Autobahn kann Betriebsgefahr deutlich erhöhen. Härlein Rechtsanwälte. 11/11/2013 [cited 18/01/2017].
  6. a b German Autobahn: The Speed Limit Debate [PDF]. ETSC SPEED Fact Sheet. 2008 [cited 03/01/2015].
  7. a b c Transport – Roads of other than local transport. Federal Statistical Office and the statistical Offices of the Länder. 05/09/2014 [cited 04/01/2015].
  8. The world’s biggest road networks. Kable Intelligence. 13/01/2014 [cited 29/07/2015].
  9. a b Martins, Fernando; Lourenço, Ricardo & Oliver, Ignacia. Infraestrutura rodoviária no Brasil: para onde vamos? [PDF]. Bain & Company. 2016 [cited 09/01/2017].
  10. autobahn. Oxford University Press. [cited 07/01/2015].
  11. Autobahn. Editora Melhoramentos. [cited 22/11/2016].
  12. Pander, Jürgen. Deutschlands Durchschnitt. Spiegel Online. 15/11/2007 [cited 05/03/2015].
  13. Autobahn has made inroads to German imagination since 1932. The Irish Times. 09/08/2012 [cited 05/03/2015].
  14. a b c d e f g h i j k Dez fatos sobre a autobahn. Deutsche Welle. 12/04/2016 [cited 13/01/2017].
  15. Bundesfernstraßengesetz (FStrG) - § 1 Einteilung der Bundesstraßen des Fernverkehrs. Bundesministerium der Justiz und für Verbraucherschutz. [cited 14/08/2015].
  16. a b c d Dick, Wolfgang. Autobahn completa 80 anos ainda associada à era nazista. Deutsche Welle. 06/08/2012 [cited 02/01/2015].
  17. a b c Dick, W. & Lichtenberg, A. Autobahn completa 80 anos ainda associada à era nazista. Deutsche Welle. 06/08/2012 [cited 13/01/2017].
  18. Perspektiven [PDF]. Das Bundesarchiv. 2006 [cited 27/10/2015].
  19. Grossjohann 1929, op. cit., p. 416
  20. Flippo, Hyde. German Myth 8: Hitler and the Autobahn. About.com - German Language. [cited 05/01/2015].
  21. Jüllig, Carola. Die Reichsautobahnen. Deutsches Historisches Museum, Berlin. 24/06/2009 [cited 08/01/2015].
  22. Gartman 2009, p. 148
  23. Tooze 2006, pp. 45–46, 59–60
  24. Mercedes speed record cars of the 1930s. Classic Driver (Switzerland) AG. 28/01/2003 [cited 23/05/2015].
  25. The fastest Mercedes ever built. GTspirit. 31/08/2012 [cited 16/10/2015].
  26. Vahrenkamp, Richard. Roads without Cars The HAFRABA Association and the Autobahn Project 1933-1943 in Germany [PDF]. University of Kassel: Faculty of Economics and Management. 2010 [cited 28/02/2015].
  27. Boser, Ulrich (June 2003). The Third Reich's Concrete Legacy. U.S. News & World Report 134 (23): p. 45. Massachusetts, United States: EBSCO Publishing. [cited 12/01/2015].
  28. Autobahn bis zum Tempelhofer Feld. Gartz Oficial (Oder). 14/11/2015 [cited 16/02/2016].
  29. Hitler's last motorway to disappear. The Local Europe. 30/09/2013 [cited 04/01/2015].
  30. Prengel, Haiko. Vier Kilometer Geschichte. WeltN24. 29/09/2013 [cited 12/01/2015].
  31. H. Heenemann & Co. Verkehrsinvestitionsbericht für das Berichtsjahr 2012 [PDF]. Deutscher Bundestag. 2014 [cited 28/02/2015].
  32. Brummer, Walter. Beginn des Autobahnbaus in Österreich (1938-1942). Virtuelles Museum Oberösterreich. 2005 [cited 03/01/2015].
  33. a b Ruiz, I. B. Germany's bicycle autobahn: pedaling nowhere?. Deutsche Welle. 01/04/2016 [cited 01/04/2016].
  34. Die Leverkusener Rheinbrücke. Straßen.NRW. 19/09/2014 [cited 14/08/2015].
  35. a b c d Purcell, Brian. The master drivers guide to driving in Germany [PDF]. Brian's Guide. 2009 [cited 26/10/2015].
  36. a b Straßenverkehrszählung 2010: Anstieg der Fahrleistungen um 1,2 Prozent. Bundesanstalt für Straßenwesen. 04/01/2012 [cited 09/01/2017].
  37. Liste aller Autobahntunnels in Deutschland in Betrieb. Autobahn Online. [cited 07/03/2015].
  38. Eight things you never knew about the German Autobahn. The Local Europe. [cited 06/04/2016].
  39. Thema: Verwandlung - Verborgene Potenziale [PDF]. Heidelberg Cement. 2008 [cited 18/03/2015].
  40. a b Anlage 2 (zu § 41 Absatz 1) Vorschriftzeichen. Bundesministerium der Justiz und für Verbraucherschutz. [cited 05/03/2015].
  41. Straßenverkehrs-Ordnung (StVO): § 2 Straßenbenutzung durch Fahrzeuge. Bundesministerium der Justiz und für Verbraucherschutz. [cited 05/03/2015].
  42. Neher, Clarissa. Como no Brasil, ciclovias também enfrentaram resistência na Alemanha. Deutsche Welle. 19/01/2015 [cited 05/03/2015].
  43. Barboza, L. F. Na Alemanha uma estrada só para quem anda de bicicleta. O Globo. 12/08/2013 [cited 05/03/2015].
  44. Schnoelzer, Karsten. Autobahn A40 by Bike. Vimeo. [cited 05/03/2015].
  45. Radschnellweg Ruhr RS1 - der schnellste Weg am Stau vorbei. Regionalverband Ruhr. [cited 11/03/2016].
  46. Schwägerl, Christian. Beyond the Autobahn: Germany’s new bike highways. GreenBiz Group. 09/03/2016 [cited 09/03/2016].
  47. Gensch, Valentin. Notrufsäulen trotzen Smartphones. WeltN24. 22/04/2014 [cited 31/12/2015].
  48. Pierce, Herbert. Yellow angel from ADAC every five seconds in the use. All car details. 01/01/2011 [cited 07/03/2015].
  49. Schnelle Hilfe an Ort und Stelle. Automobilclub von Deutschland. [cited 07/03/2015].
  50. Ratgeber: Tipps für Auto- und Motorradfahrer. R+V Direktversicherung AG. [cited 01/03/2015].
  51. a b Am Unfallort: Richtiges Verhalten nach dem Unfall. GDV Dienstleistungs. [cited 07/03/2015].
  52. Straßenverkehrs-Ordnung (StVO): § 18 Autobahnen und Kraftfahrstraßen. Bundesministerium der Justiz und für Verbraucherschutz. [cited 01/03/2015].
  53. Stürzer, Michael. A 95: Unfall-Porsche beschlagnahmt. Merkur-Online. 29/07/2014 [cited 27/02/2015].
  54. Kubbernuß, Ralf. 60 km/h erlaubte Höchstgeschwindigkeit – auf der Autobahn 59. Funke Medien NRW. 20/09/2012 [cited 01/03/2015].
  55. Koopmeiners, Christoph. A 29: An neun Baustellen gilt Tempo 40. Nordwest-Zeitung. 29/09/2011 [cited 01/03/2015].
  56. Jenauer, Jürgen. Tempo 30: Es blitzt und blitzt an der Autobahn. Norddeutscher Rundfunk. 12/02/2016 [cited 16/02/2016].
  57. a b Hunger, Ditmar & Schönefeld, Tobias. Lärmaktionsplan 2008 der Stadt Gera: Stufe 1 [PDF]. Stadtverwaltung Gera. 2009 [cited 02/03/2015].
  58. Grenzenlos das 250 km/h-Limit bröckelt. Auto Motor und Sport. 09/08/2002 [cited 01/03/2015].
  59. Caruso, Ricardo. 250 km/h: por que os carros alemães tem velocidade máxima limitada?. Auto & Técnica. 01/11/2016 [cited 13/01/2017].
  60. Scholl, Patrick. Geschwindigkeitsbegrenzungen auf Autobahnen [PDF]. Autobahn Atlas Online. 2008-2010 [cited 02/01/2015].
  61. Scholl, Patrick. Legende - Geschwindigkeitsbegrenzungen auf Autobahnen [PDF]. Autobahn Atlas Online. 2008-2010 [cited 02/01/2015].
  62. Verkehrszeichen und Symbole. Bundesanstalt für Straßenwesen. 01/10/2014 [cited 03/03/2015].
  63. a b Bußgeldkatalog - Neuerungen ab 1. Mai 2014. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur. 01/10/2014 [cited 16/08/2015].
  64. a b c d e f g h i j k l m Road Safety Annual Report 2016 [PDF]. OECD/ITF. 2016 [cited 09/01/2017].
  65. Anker, Stefan. Freie Fahrt – Wo geht das noch in Deutschland?. WeltN24. 03/11/2013 [cited 01/03/2015].
  66. Germanys warming policies hit speed bump. The Associated Press. 03/12/2007 [cited 02/01/2015].
  67. Birnbaum, Michael. Autobahn speed limit proposal revs up debate in Germany. The Washington Post. 20/05/2013 [cited 01/03/2015].
  68. Ferry, Peter. Autobahn speeds create nervous wrecks. Chicago Tribune. 25/02/2014 [cited 28/02/2015].
  69. Von Bebenburg, Pitt. FR: Interview Al-Wazir: Tempolimit wird Realität. Frankfurter Rundschau. [cited 18/09/2016].
  70. a b Wölbert, Christian. Im Taumel des Wirtschaftswunders. Süddeutsche Zeitung. 22/05/2010 [cited 25/02/2015].
  71. Verkehr/Geschwindigkeitsbeschränkung: Nächstes Jahr langsamer. Der Spiegel. 17/10/1956 [cited 25/02/2015].
  72. 1973: Crise do petróleo para o trânsito na Alemanha. Deutsche Welle. 25/11/2013 [cited 01/03/2015].
  73. a b Feuille fédérale. Verfügung des Eidgenössischen Departements des Innern über Richtgeschwindigkeiten auf Autobahnen und Autostrassen [PDF]. Archives fédérales suisses. 2008 [cited 03/01/2015].
  74. a b Verkehr. Oesterreich ORF. 28/04/2009 [cited 27/02/2015].
  75. Verkehr 1974: Richtgeschwindigkeit verdrängt Tempo 100. Chroniknet Fotocommunity. [cited 24/02/2015].
  76. Dann sind wir tot. Der Spiegel. 04/03/1974 [cited 01/03/2015].
  77. Herold, Frank. 111 Tage mit Tempo 100. Frankfurter Rundschau. 10/05/2013 [cited 15/02/2015].
  78. Verkehr: Blut sehen. Der Spiegel. 04/03/1974 [cited 28/02/2015].
  79. Jagusch, Heinrich. Letzte Chance für Vernunft im Verkehr: Heinrich Jagusch über Tempolimit und Richtgeschwindigkeit. Der Spiegel. 17/07/2007 [cited 01/03/2015].
  80. Ernst, R.; Gleue, A. W.; Klebelsberg, D.; Lenz, K. H.; Rothengatter, W. & Wiedemann, R.. Auswirkungen einer richtgeschwindigkeit im vergleich zu einer hoechstgeschwindigkeit von 130 km/h auf Autobahnen. Transportation Research Board. 1977-8 [cited 12/02/2015].
  81. Meist kracht es tags und auf dem Trockenen: Unfälle auf der Autobahn: Das hohe Tempo spielt nicht die große Rolle. Der Spiegel. 29/08/1977 [cited 01/03/2015].
  82. Gullon, A. C. "Al" (February 1997). Autobahn Fatality Rates and General Speed Limits: What Really Happened in 1973/74?. SAE Technical Paper Series 970280: 83-100. Michigan, United States: Society of Automotive Engineering. [cited 02/03/2015].
  83. Trick mit Zahlen. Der Spiegel. 13/02/1984 [cited 14/02/2015].
  84. Tempolimit: Taktik statt Taten. Der Spiegel. 08/10/1984 [cited 08/01/2015].
  85. Traube, Klaus. Tempo 100 rettet 1250 Menschenleben. Der Spiegel. 24/12/1984 [cited 01/03/2015].
  86. a b c d e f Traffic and Accident Data: Summary Statistics – Germany [PDF]. Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt). 2014 [cited 01/03/2015].
  87. Schwimmen im Strom. Der Spiegel. 21/01/1985 [cited 07/01/2015].
  88. Verdammt schwierig. Der Spiegel. 15/07/1985 [cited 04/01/2015].
  89. Großversuch "Tempo 100" auf hessischen Autobahnen, 12. November 1984. Hessisches Landesamt für geschichtliche Landeskunde. [cited 05/01/2015].
  90. ScienceDaily. East German Traffic Deaths Jumped Dramatically After Reunification; Researchers Cite Rapid Increase In Young, Unskilled Drivers. The Children's Hospital Of Philadelphia. 21/06/1999 [cited 01/03/2015].
  91. Traffic safety - the german experience after the reunification [PDF]. Deutsche Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit. 2006 [cited 03/01/2015].
  92. Hessen erlässt als erstes Bundesland eine Ozon-Verordnung. Hessisches Landesamt für geschichtliche Landeskunde. 30/06/1993 [cited 01/03/2015].
  93. Purvis, Andrew. No More Fun on the Autobahn?. Time. 29/10/2007 [cited 01/03/2015].
  94. Cremer, Andreas. Merkel Rebuffs German Social Democrats' Call for Speed Limit. Bloomberg. 29/10/2007 [cited 11/01/2015].
  95. Car lobby angry at plan to limit autobahn speeds. Guardian News. 29/10/2007 [cited 01/03/2015].
  96. Slow down: German state introduces autobahn speed limit. Spiegel Online International. 09/04/2008 [cited 24/02/2015].
  97. Kühnappel, Manfred. Bremen führt Tempolimit ein. RP Online. 09/04/2008 [cited 01/03/2015].
  98. Tensions Rise in The Heartland of German Automotive Industry. GTspirit. 27/04/2011 [cited 15/01/2015].
  99. The automotive industry in Baden-Württemberg: Baden-Württemberg is Germany's “No. 1 Car Region”. BW Fairs. [cited 09/02/2015].
  100. Evans, Stephen. Autobahn speed limits: Germany's love of the fast lane. BBC News. 15/05/2013 [cited 01/03/2015].
  101. Vorerst kein generelles Tempolimit auf Autobahnen. Stuttgarter-Zeitung. 20/08/2011 [cited 15/01/2015].
  102. Landtag von Baden-Württemberg. Planungen der Landesregierung zu einer generellen Geschwindigkeitsbegrenzung von 120km/h auf Autobahnenund grundsätzlichem Tempo 30 innerhalb geschlossener Ortschaften [PDF]. Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur. 2011 [cited 14/02/2015].
  103. Köhler, Diana. Vorerst kein generelles Tempolimit in Sachsen. Mitteldeutscher Rundfunk. 14/03/2014 [cited 09/01/2015].
  104. Bähnisch, Stephan. Schneller durch Hessen. Auto Bild. 26/03/2010 [cited 17/02/2015].
  105. Schmidt, Volker. Grüne fordern Tempolimit. Frankfurter Rundschau. 22/03/2013 [cited 21/02/2015].
  106. Rentsch würde FDP-Chef werden. Hessischer Rundfunk. 24/09/2013 [cited 02/03/2015].
  107. Hessen lockert Tempolimit auf Autobahnen. Frankfurter Allgemeine Zeitung. 25/03/2010 [cited 08/01/2015].
  108. Krause, Marco. Verkehrsminister Rentsch hebt mehrere Tempolimits auf. Hessen. 10/01/2014 [cited 02/03/2015].
  109. Otto, Elmar. Vorerst kein Tempolimit auf Thüringer Autobahnen. Mediengruppe Thüringen. 01/06/2015 [cited 05/06/2015].
  110. Meiners, Jens. New Speed Limits Coming to the Autobahn in the Home State of Porsche, Mercedes. Hearst Communications. 08/12/2015 [cited 02/02/2016].
  111. Knight, Ben. Greens face rightward shift despite victory. Deutsche Welle. 15/03/2016 [cited 20/05/2016].
  112. Grüner Verkehrsminister will Schweizer Raser ausbremsen. WeltN24. 19/05/2016 [cited 20/05/2016].
  113. Unfallstatistik: Auf Deutschlands Autobahnen wird es gefährlicher. Spiegel Online. 25/02/2014 [cited 15/02/2015].
  114. a b c Unfallentwicklung auf deutschen strassen 2012 [PDF]. Statistisches Bundesamt. 2013 [cited 02/01/2015].
  115. Breitenberger, Christiane. A 95: Polizei geschockt über "immenses Tempo". Merkur-Online. 08/05/2014 [cited 14/02/2015].
  116. a b Verkehrsunfälle [PDF]. Statistisches Bundesamt. 2015 [cited 08/01/2017].
  117. Why Does Road Safety Improve When Economic Times Are Hard? [PDF]. OECD/ITF. 2015 [cited 08/01/2017].
  118. Highway Statistics 2011. U.S. Department of Transportation - Federal Highway Administration. [cited 08/01/2015].
  119. a b PRF - Balanço de Atividades 2014. Departamento de Polícia Rodoviária Federal. [cited 29/10/2015].
  120. a b Gohlisch, Gunnar & Malow, Marion. Umweltauswirkungen von Geschwindigkeits-beschränkungen: Geschwindigkeitsverhalten im Autobahnnetz [PDF]. Das Umweltbundesamt. 1999 [cited 02/03/2015].
  121. Current speed limit policies. European Road Safety Observatory. [cited 29/10/2015].
  122. Scholz, T.; Schmallowsky, A. & Wauer, T. Auswirkungen eines allgemeinen tempolimits auf Autobahnen im land Brandenburg [PDF]. Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung. 2007 [cited 02/03/2015].
  123. 50 days until start on 1 October 2015. Toll Collect. 31/07/2015 [cited 18/08/2015].
  124. Toll operator agreement with Toll Collect extended to 2018. Toll Collect. 18/12/2014 [cited 18/08/2015].
  125. a b Toll rates effective from 1 October 2015. Toll Collect. [cited 18/08/2015].
  126. a b German government approves autobahn tolls. Euronews. 26/01/2017 [cited 26/01/2017].
  127. Austria considers suing Germany over highway toll. The Local Europe. 25/01/2017 [cited 26/01/2017].
  128. Hauteville, Jean-Michel. Netherlands to Sue Germany over Highway Toll. Handelsblatt Global. 02/12/2016 [cited 26/01/2017].
  129. Delcker, Janosch. ‘Tolls are coming’ to Germany’s autobahns. Politico. 14/11/2016 [cited 26/01/2017].
  130. Connolly, Kate. EU neighbours set to take Germany to court over motorway tax. Guardian News. 02/12/2016 [cited 26/01/2017].
  131. Straßenverkehrs-Ordnung. Bundesministerium der Justiz und für Verbraucherschutz. [cited 02/03/2015].
  132. Jacobs, Stefan. Der ganz normale Wahnsinn auf Berlins Straßen. Der Tagesspiegel. 10/10/2013 [cited 02/03/2015].
  133. Mit der Kamera gegen Raser. Kölner Stadt-Anzeiger. 10/10/2011 [cited 02/03/2015].
  134. Straßenverkehrs-Ordnung (StVO): § 5 Überholen. Bundesministerium der Justiz und für Verbraucherschutz. [cited 02/03/2015].
  135. Eddy, Melissa. DaimlerChrysler car tester charged in fatal tailgating crash on German autobahn. The Florida Times-Union. 27/10/2003 [cited 02/01/2015].
  136. Germany (Central Europe): Touring Tips [PDF]. The Automobile Association. 2015 [cited 02/09/2015].
  137. Straßenverkehrs-Ordnung (StVO): § 11 Besondere Verkehrslagen. Bundesministerium der Justiz und für Verbraucherschutz. [cited 02/03/2015].
  138. Compulsory equipment [PDF]. The Automobile Association. 2015 [cited 15/08/2015].
  139. Safety vests will be mandatory starting in July 2014. Bavarian Times. 19/06/2014 [cited 02/09/2015].
  140. Wie geht das denn? Kein Tempolimit – und trotzdem zu schnell. Bild. 15/07/2015 [cited 14/08/2015].
  141. Pneus M+S são agora necessários para circular na Alemanha [PDF]. Continental Pneus (Portugal). 2010 [cited 26/10/2015].
  142. Reichsautobahn (1986). IMDb. 26/06/1986 [cited 04/01/2015].
  143. Carsten Günther - Buch und Regie: Sankt Petersburg und Wolgograd. DasErste. [cited 04/03/2015].
  144. Kraftwerk - Autobahn. AllMusic. [cited 01/03/2015].
  145. Need for Speed ProStreet. VGR. [cited 03/03/2015].
  146. Euro Truck Simulator 2 Game Guide. GRY-Online. [cited 03/03/2015].
  147. Burnout 3: Takedown. CBS Interactive. 13/06/2007 [cited 03/03/2015].
  148. Burnout Dominator. Al Amaloo. [cited 03/03/2015].
  149. Lopez, Vincent. Need for Speed: Porsche Unleashed. Ziff Davis. 19/01/2000 [cited 03/03/2015].
  150. Crash Time: Autobahn Pursuit. Ziff Davis. [cited 03/03/2015].
  151. Gran Turismo 5. TrueGaming Network. [cited 03/03/2015].
  152. Gran Turismo 6. Exophase.com. [cited 03/03/2015].
  153. Crash Time/Alarm für Cobra 11 series. MobyGames. [cited 04/03/2015].

Bibliografia[editar | editar código-fonte]

  • Gartman, David (2009). From Autos to Architecture: Fordism and Architectural Aesthetics in The Twentieth Century. New York: Princeton Architectural Press. ISBN 978-1-56898-813-9 
  • Grossjohann, Christoph (1929). Kraftwagenstrasse Bonn – Köln – Düsseldorf – Industriegebiet. Düsseldorf, Germany: Provinzialbaurat 
  • Tooze, Adam (2008). The Wages of Destruction: The Making and Breaking of the Nazi Economy. New York: Penguin Books. ISBN 978-0-14311-320-1 

Ligações externas[editar | editar código-fonte]

Outros projetos Wikimedia também contêm material sobre este tema:
Commons Imagens e media no Commons