Boeing 737

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Boeing 737
Avião
Boeing 737-8EH(WL) da Gol Linhas Aéreas Inteligentes no Aeroporto de Porto Alegre.
Descrição
País de origem  Estados Unidos
Fabricante Estados Unidos Boeing
Período de produção 1968 – presente
Quantidade produzida 9 659[1] unidade(s)
Custo unitário 737-700: US$ 80.6 milhões[2]
737-800: US$ 96 milhões[2]
737-900: US$ 101.9 milhões[2]
737-7: US$ 90.2 milhões[2]
737-8: US$ 110 milhões[2]
737-9: US$ 116.6 milhões[2]
Primeiro voo em 9 de abril de 1967 (50 anos)
Introduzido em 10 de fevereiro de 1968 com a Lufthansa
Variantes Original: -100 e -200
Classic: -300, -400 e -500
Next Generation: -600, -700, -800 e -900
MAX: -7, -8 e -9
Tripulação 2 (piloto e copiloto)
Passageiros 85 a 215 passageiro(s)
Número de classes 1 ou 2 classe(s)
Notas
Para outras informações, acesse a seção Especificações.

Boeing 737 é uma família de aeronaves narrowbody bimotor turbofan, desenvolvida e fabricada pela Boeing. Criado para ser um avião com custos de operação mais baixos, o 737 tornou-se uma série com dez variantes, cujas capacidades vão de 85 a 215 passageiros. É o único avião narrowbody (corredor único) da Boeing em produção, nas versões -700, -800 e -900. Está em desenvolvimento sua nova geração, o Boeing 737 MAX, mais eficiente no consumo de combustível e com maior capacidade de passageiros.

Originalmente previsto para 1964, o 737 fez seu primeiro voo em abril de 1967. Entrou em serviço em fevereiro de 1968, com a Lufthansa.[3][4] A versão -200, com maior capacidade de passageiros, entrou em serviço em abril de 1968. Na década de 1980, a Boeing lançou as versões -300, -400 e -500, fazendo parte da série Classic. Contavam com mudanças no número de assentos e novos motores turbofan, além de melhorias nas asas. Na década de 1990, a Boeing lançou a série Next Generation, com diversas mudanças, incluindo asas redesenhadas, aumento na envergadura, painéis cockpit foram digitalizados e novo design do interior. Esta série foi lançada com as versões -600, -700, -800 e -900, variando de 31 a 42 metros de comprimento da fuselagem.

É a aeronave comercial mais vendida da história, com 9.664 aviões entregues até 02 de setembro de 2017 e 4.273 encomendas a serem entregues, além de 4.589 pedidos para a versão 737 MAX.[3][1] A montagem final é feita na fábrica da Boeing, em Renton, Washington. Esta aeronave substituiu diversos modelos, incluindo o Boeing 707, Boeing 717, Boeing 727, Boeing 757 e McDonnell Douglas DC-9. Compete principalmente com o Airbus A320.[5]

Desenvolvimento[editar | editar código-fonte]

Início[editar | editar código-fonte]

A Boeing buscava um avião equipado com motores turbojatos, de curto alcance e de médio porte, para substituir o Boeing 727 em rotas curtas e com pouca rentabilidade.[6] Os primeiros projetos ocorreram em maio de 1964.[7] Após uma pesquisa de mercado, foi constatado pela Boeing que seria rentável construir uma aeronave com capacidade de 50 a 60 passageiros, com alcance máximo de 1 609 quilômetros.[6][8] A Lufthansa foi a primeira companhia a fazer pedidos do novo avião em 19 de fevereiro de 1965,[9] encomendando 21 aeronaves, no valor total de US$ 67 milhões,[10] após a companhia receber garantias que o projeto da aeronave não seria cancelado.[11] Depois de uma negociação entre as empresas, decidiu-se por aumentar a capacidade para 100 lugares.[9]

Protótipo do 737-100, usado pela National Aeronautics and Space Administration (NASA) para testes.

Em 5 de abril de 1965, a Boeing recebeu um pedido da United Airlines para 40 aeronaves. A United queria um avião um pouco maior do que a versão original. Assim, a fuselagem foi ampliada em dois metros.[12] A versão mais longa foi designada como 737-200, e a versão original designada como 737-100.[13] O desenvolvimento continuou em ambas as variantes ao mesmo tempo.

Quando o 737 foi lançado, as outras aeronaves concorrentes, BAC 1-11, Douglas DC-9 e Fokker F-28 já estavam em processo de certificação de voo.[11] Para acelerar o desenvolvimento, a Boeing utilizou 60% da estrutura e sistemas do Boeing 727 na nova aeronave.[9] Os engenheiros decidiram montar as bases do trem de pouso diretamente na parte de baixo das asas para reduzir o comprimento e manteve os motores em altura baixa do chão, para inspeção e manutenção rampa fácil.[14] Após testes em túnel de vento, algumas partes dos motores foram alteradas, para diminuir o arrasto.[15] O motor escolhido foi o Pratt & Whitney JT8D, um turbofan de baixo desvio, fornecendo 14 500 libras de empuxo.[16] Com os motores montados nas asas, a Boeing decidiu montar o estabilizador horizontal na fuselagem, ao invés dos estabilizadores em formato de "T", como eram usados no Boeing 727.[12]

Produção e testes[editar | editar código-fonte]

Boeing 737-100, operado pela Lufthansa, no aeroporto de Hanôver.

Inicialmente, a montagem final da aeronave era realizada junto ao aeroporto de King County, já que na fábrica da Boeing em Renton já era feita a montagem final do Boeing 707 e Boeing 727.[10][17] Grande parte da fuselagem era construída em Wichita, Kansas, onde a construção era realizada pela Boeing, mas atualmente é realizada pela Spirit AeroSystems.[18][19]

O primeiro protótipo foi apresentado ao público em dezembro de 1966 e fez seu primeiro voo em 9 de abril de 1967.[20] Em 15 de dezembro de 1967, a Administração Federal de Aviação certificou a versão -100 para entrar em serviço comercial.[21][22] Esta foi a primeira aeronave a receber autorização para aproximações por ILS CAT II.[23] A Lufthansa recebeu seu primeiro avião em 28 de dezembro de 1967, e iniciou os serviços comerciais em 10 de fevereiro de 1968.[21] Foi a única companhia aérea a utilizar a versão -100, por isso a aeronave teve apenas trinta unidades produzidas.[24]

A versão -200 fez seu primeiro voo em 8 de agosto de 1967. Foi certificada pela Administração Federal de Aviação em 21 de dezembro de 1967[22][25] e fez seu primeiro serviço comercial pela United Airlines em 28 de abril de 1968, partindo de Chicago para Grand Rapids.[21] Esta versão teve mais vendas que a versão anterior, atingindo 1 114 unidades entregues.[26]

Derivações iniciais[editar | editar código-fonte]

737-200 da United Airlines com os reversores de empuxo ativados.

Em 1968, foram implantados reversores de empuxo nos motores, o que ajudava a frear a aeronave na hora do pouso e reduzia a carga sobre o sistema de freios do trem de pouso.[27] As naceles do reversor foram instaladas a 35 graus verticalmente, o que permite que o ar desviado não vá sobre as asas.[28] Foram introduzidos também os sistemas de flaps e algumas melhorias no trem de pouso, o que aumentou a eficiência da aeronave em pistas curtas.[21] Em maio de 1971, todas estes ajustes, incluindo motores mais potentes e maior capacidade de combustível, foram incorporados na versão -200, aumentando em 15% a carga útil e alcance, em comparação a versão -200 original,[23] que ficou conhecida como "737-200 Advanced", tornando-seu o padrão de produção em junho de 1971.[29]

Parte de baixo da fuselagem de um 737-200.

Em 1970, após dificuldades financeiras e uma baixa nos pedidos, recebendo apenas 37 encomendas no ano, a Boeing considerou fechar a linha de produção da aeronave e vender o projeto para companhias aéreas japonesas.[10] Depois do cancelamento do projeto Boeing 2707 e da redução da produção do Boeing 747, foram liberados fundos suficientes para continuar o projeto.[30] Numa tentativa de aumentar as vendas oferecendo maior variedade de opções, a Boeing ofereceu o modelo "737C" (Conversível), com base nas versões -100 e -200, onde apresentava uma porta maior atrás do cockpit, e um piso reforçado, o que permitia o transporte de carga e passageiros fazendo uma simples conversão.[31] Para promover a operação do 737 em pequenos países, a Boeing ofereceu uma melhoria para a versão -200, que permitia que a aeronave pousasse em pistas de terra ou não pavimentadas.[32][33] A Alaska Airlines usou esta opção para algumas operações em pista de gelo ou terra no Alaska.[34]

Em 1988, o modelo -200 foi descontinuado, após 1 114 aeronaves serem produzidas. A última unidade foi entregue a Xiamen Airlines em 8 de agosto do mesmo ano.[35][36]

Novas versões[editar | editar código-fonte]

Modelo -300 da Lufthansa, primeiro modelo da versão Classic.

Os engenheiros da Boeing decidiram projetar uma nova versão, com novos motores da CFM International e outras modificações, que tornam a aeronave mais eficiente.[37] Foi escolhido o motor CFM56, que dava uma economia de combustível e redução de ruídos para a aeronave, porém, por conta da baixa altura da aeronave, os ventiladores do motor tiveram que ser reduzidos, deixando o motor a frente da asa e movendo os acessórios para as laterais, dando um aspecto achatado na entrada de ar dos motores.[38][39][40]

A capacidade da aeronave foi aumentada para 149 passageiros, aumentando o comprimento da fuselagem em 2,87 metros. A asa teve uma série de mudanças para melhorar a aerodinâmica, incluindo um aumento de 53 centímetros na envergadura.[38] O estabilizador vertical foi redesenhado, foram colocados sistemas eletrônicos no cockpit, e a cabine de passageiros teve melhorias semelhantes as instaladas no Boeing 757.[41] A primeira aeronave da versão -300 fez seu primeiro voo em 24 de fevereiro de 1984.[41][42]

Em junho de 1986, a Boeing anunciou o desenvolvimento da versão -400,[43] que aumentava o comprimento da fuselagem em 3 metros, aumentando a capacidade para 188 passageiros.[44] O primeiro voo da versão -400 foi em 19 de fevereiro de 1988, e após sete meses de testes de voo, entrou em serviço com a Piedmont Airlines em outubro do mesmo ano.[45]

Parte de baixo da fuselagem de um 737-400 da Transaero.

A versão -500 foi oferecida como uma substituição moderna da versão -200, permitindo que rotas mais longas com menos passageiros sejam mais econômicas, em comparação com a versão -300. O comprimento da fuselagem da versão -500 é 48 centímetros maior, em comparação com a versão -200, acomodando até 140 passageiros.[46][45] Os motores CFM International CFM56 aumentaram em 25% a economia de combustível, em comparação com os motores Pratt & Whitney JT8D.[45]

A versão -500 foi lançada em 1987 pela Southwest Airlines, com um pedido para 20 aeronaves,[47] e voou pela primeira vez em 30 de junho de 1989.[45] Apenas um protótipo voou 375 horas para o processo de certificação.[45] Em 28 de fevereiro de 1990, a Southwest Airlines recebeu a primeira entrega.[48]

Nova geração[editar | editar código-fonte]

Após o lançamento do principal concorrente Airbus A320, a Boeing iniciou o desenvolvimento de uma versão melhorada em 1991.[49] Após trabalhar com clientes em potencial, a versão "Next Generation" (NG) foi anunciada em 17 de novembro de 1993.[50] Esta versão engloba as variantes -600, -700, -800 e -900. O desempenho é semelhante ao de uma aeronave nova, porém foram conservadas características das outras versões.[51]

Fuselagem da aeronave sendo transportada por via férrea.

A asa foi redesenhada, com um novo perfil aerodinâmico, aumento da envergadura em 4,9 metros, o que aumentou a capacidade total de combustível em 30%. Foram utilizados motores CFM56-7B, que são mais silenciosos e mais eficientes em termos de consumo de combustível.[52] As melhorias de asa, motor e capacidade de combustível aumentam a o alcance da aeronave para 5 600 quilômetros,[53] permitindo a operação transcontinental.[50] Foram modificados também os estabilizadores verticais, e adicionados winglets.[54] Foram instalados painéis de LCD no cockpit, eliminando os mostradores analógicos.[55][56]

O primeiro protótipo a ser apresentado foi uma aeronave da variante -700, em 8 de dezembro de 1996. Esta aeronave voou pela primeira vez em 9 de fevereiro de 1997. O protótipo da variante -800 foi lançado em 30 de junho de 1997 e voou pela primeira vez 31 de julho de 1997. A certificação foi entregue pela Administração Federal de Aviação em 18 de agosto de 1998,[50][57] após um programa de testes de voo composto por dez aviões, sendo três da variante -600, quatro da variante -700 e três da variante -800.[50]

Variante -700, operada pela Air Berlin, com winglets instalados.

Em 2004, após solicitação da brasileira Gol Linhas Aéreas Inteligentes, a Boeing passou a oferecer o pacote SFP (Short Field Performance), que melhora o desempenho da aeronave em pousos e decolagens de aeroportos com pistas curtas, como os aeroportos de Congonhas e Santos Dumont, operados frequentemente pela Gol.[58] O pacote está disponível para as variantes da versão NG e já é equipado automaticamente na variante -900ER.[58] A partir de 2010, a Boeing passou a oferecer o "Boeing Sky Interior", sistema que já era utilizado no Boeing 787 Dreamliner, que reduz o jet lag e proporciona mais conforto aos passageiros.[59]

O Airbus A320 ultrapassou a versão NG em número de encomendas durante a década de 2000.[60][61][62] Porém, com todas as versões, o 737 é a aeronave comercial que está a mais tempo em produção contínua,[63][64][65][66][67][68] a aeronave comercial com mais pedidos e entregas[69][70][71] e a aeronave mais presente em aeroportos do mundo inteiro.[72][73][74][75][76][77] Até 2015, a Boeing produzia 42 aeronaves por mês, e espera aumentar para 52 aeronaves em 2018.[78]

Novos motores[editar | editar código-fonte]

Ver artigos principais: Boeing 737 MAX e Boeing Y1

Desde 2006, a Boeing discutiu a substituição do 737 por uma nova aeronave, semelhante ao Boeing 787 Dreamliner, como parte do projeto Boeing Yellowstone.[79][80] Em novembro de 2014, foi anunciado que a Boeing planeja desenvolver uma nova aeronave para substituir o 737 até 2030. O avião deve ter uma fuselagem semelhante, mas provavelmente feita a partir de materiais compostos, semelhante ao Boeing 787 Dreamliner.[81][82]

Em 20 de julho de 2011, a Boeing anunciou planos para uma nova versão da aeronave, que seria alimentada pelos motores CFM International LEAP-X.[83] Em 30 de agosto de 2011, a Boeing confirmou o lançamento da nova versão, denominada 737 MAX.[84][85][86] Esta aeronave competirá com o Airbus A320neo.[87]

Design[editar | editar código-fonte]

Motores[editar | editar código-fonte]

Motor da versão -800.

Os motores da versões "Classic" e "Next Generation" não têm entradas de ar circulares como a maioria dos aviões.[38] A partir da versão "Classic", a aeronave passou a ser equipada com os motores CFM International CFM56, que aumentaram a eficiência e reduziram os ruídos, mas também representaram um desafio de engenharia, dada a baixa altura da aeronave.[38] A Boeing resolveu os problemas transferindo os acessórios que ficavam na parte de baixo para os lados dos motores, fazendo com que os mesmos não tenham um aspecto redondo como em outras aeronaves.[38]

Como o motor está próximo ao solo, a aeronave é mais propensa a danos causados ​​por objetos estranhos no motor. O motor turbofan CFM56-7 na versão Next Generation é 7% mais eficiente em termos de consumo de combustível, em comparação com os motores do que o anterior CFM56-3 na versão Classic.[88] A versão MAX terá motores CFM International LEAP-1B com um diâmetro das pás de 1,73 metros. Estima-se que esses motores sejam entre 10 e 12% mais eficientes que os motores CFM56-7 da versão Next Generation.[88]

Sistemas de voo[editar | editar código-fonte]

Cockpits das versões
Versão "Original"
Versão "Classic"
Versão "Next Generation"

Os controles de voo primários são controlados pelo sistema hidráulico da aeronave, porém em caso de falha total deste sistema, os controles passarão automaticamente para os compensadores, que funcionam com a energia gerada pela turbina ram air (RAT), em casos de emergência.[89] Deste modo, as alças dos compensadores controlam aerodinamicamente os profundores e ailerons, com as forças musculares que o piloto controlam sobre o manche.[89] Na versão Next Generation, foi implementado um cockpit de vidro, onde todos os instrumentos de controle de voo são digitais, com telas de LCD.[89]

Os cockpits da aeronave também são equipados com duas janelas adicionais, posicionadas ao lado do painel superior.[90] Estas janelas permitem uma melhor visibilidade em curvas e facilitam a navegação por estrelas.[90] Com a modernização dos sistemas de navegação, estas janelas tornaram-se redundantes, sendo que muitos pilotos colocam algum objeto para bloquear a entrada de sol durante o dia.[90] A partir de 2004, a Boeing passou a não adicionar as janelas em seus modelos subsequentes, porém algumas companhias ainda optaram por continuar com as janelas.[91] Estas janelas são, por vezes, removidas e tapadas, geralmente durante as revisões de manutenção e podem ser distinguidas pelas saliências deixadas nas bordas do compartimento metálico que isola a janela.[91]

Winglets[editar | editar código-fonte]

Blended winglet de uma aeronave da WestJet.

A aeronave tem três tipos diferentes de winglets: mini-winglets (variante -200), blended winglets (versão Next Generation) e split scimitar winglet (versões Next Generation e MAX).[91]

Para as empresas que operam as versões Original e Classic, a Boeing disponibiliza a instalação dos winglets utilizados na versão Next Generation.[92] Estes winglets possuem aproximadamente 8 pés (2,4 metros) de altura e são instalados nas pontas das asas.[92] Eles ajudam a reduzir o consumo de combustível, desgaste do motor e ruído de decolagem. A melhoria geral da eficiência de combustível é de até 5%, através da redução do arrasto induzido.[93]

Winglets Split Scimitar instalados em aeronave da versão -800, operada pela TUIfly.

A versão de winglets Split Scimitar foi colocada a disposição em 2014 para as variantes -800, -900ER, BBJ2 e BBJ3, e em 2015 para as variantes -700, -900 e BBJ1.[94] Esta versão foi desenvolvida pela Aviation Partners Inc., empresa baseada em Seattle que também desenvolveu os outros winglets da aeronave.[94] Esta versão traz até 5,5% de economia de combustível em comparação com 3,3% de economia para as outras versões de winglets.[95] A Southwest Airlines foi a primeira companhia a utilizar uma aeronave com esta versão, em 14 de abril de 2014.[94]

Versões[editar | editar código-fonte]

Existem 9 versões do 737 lançadas em nove diferentes ocasiões e mais três versões já existentes que serão relançadas na família MAX, que é mais eficiente do que as outras versões. A família MAX é composta pelo 737-7, 737-8 e 737-9 MAX, ou seja, o Boeing 737-700, -800 e -900 em uma versão muito mais eficientes equipados com os motores Leap. Os 737 também se enquadram em três diferentes gerações. Os modelos "Originals" são os 737-100 e 737-200. Os modelos "Classic" compreendem os 737-300, 737-400 e o 737-500. As versões "Next Generation" incluem os 737-600, 737-700, 737-800 e, o mais recente, 737-900. Embora sejam nove versões do 737, existem inúmeras sub-variações para cada modelo.

737-100[editar | editar código-fonte]

Boeing 737-100 da Lufthansa.

Foi o modelo inicial de produção e o menor da família 737. Foi lançado pela Boeing em 1964 e entrou em serviço em 1968. A sua operadora inicial foi a Lufthansa e, a última operadora (após 30 anos de serviços) foi a NASA.

Foram entregues um total de apenas 30 737-100. Nenhum dessa série permanece em serviço ou em condições operacionais, atualmente.[96] O protótipo original da Boeing (pertencente à NASA) está em exibição e em condições de voo no Museu do Voo, em Seattle.

737-200[editar | editar código-fonte]

Boeing 737-200 da Força Aérea Brasileira.
Um Boeing 737-200 da InterAmérica.

O 737-200 foi uma versão estendida do 737-100, lançada para se adequar às necessidades do mercado dos EUA. A United Airlines foi o cliente estreante do modelo, que foi lançado em 1965 e entrou em serviço em 1968. O modelo foi posteriormente aperfeiçoado como 737-200 Advanced, que se tornou a versão de produção padrão da Boeing. O 200 Advanced também era disponível nas versões Conversível (passageiros/carga), “Quick Change” (passageiros diurno/carga noturno), 737-200 Executive Jet (semelhante em configuração ao atual BBJ) e 737-200HGW (High Gross Weight – peso bruto elevado).

Todos esses modelos estavam a caminho acelerado da extinção, uma vez que dispunham de motores de baixa eficiência no consumo de combustível, elevada emissão de ruídos (mesmo com a instalação de equipamentos redutores tipo “hush-kit”) e custos de manutenção cada vez maiores – embora uma grande quantidade de 737-200 estivesse em operação em companhias secundárias e em países em desenvolvimento.

No Brasil, a Vasp foi a estreante do modelo seguindo-se pela Varig e pela Cruzeiro. Estes 737s são dotados de motores turbojato de baixa derivação (low-bypass ratio turbojet) Pratt & Whitney JT8D.

Ver artigo principal: Boeing 737-200 PP-SMA

737-200C

O modelo 200C (C de "Convertible") podia ser convertido da versão de passageiros para cargueiro. A Wien Air Alaska foi a lançadora deste modelo.

737-200QC

O QC (de "Quick Change") foi uma versão posterior do 737-200C que permitia a rápida alteração entre os modos de transporte (carga/passageiros).

Em agosto de 2006 um total de 595 Boeing 737-200 (de todas as versões) estavam em serviço de linha aérea. Os principais operadores eram: Air Algérie (11), TAAG Angola Airlines (10), Nationwide Airlines (12), Air Philippines (15), Alliance Air (11), Batavia Air (16), Mandala Airlines (12), Merpati Nusantara Airlines (12), Sriwijaya Air (15), Aerolíneas Argentinas (23), Aloha Airlines (15), Aviacsa (23), LAN Airlines (10) e Sky Airline (11). Cerca de 132 outras empresas aéreas operam um pequeno número de aeronaves do tipo 200. O último modelo 200 foi entregue em 2 de Agosto de 1988 à Xiamen Airlines.[97]

737-300[editar | editar código-fonte]

Boeing 737-300 da Blue Air.
Cabine de um Boeing 737-300.

O 737-300 passou a ser o novo modelo básico e era ligeiramente mais longo do que o 737-200. Foi lançado em 1980 e entrou em serviço em 24 de fevereiro de 1984 (portanto, desmistificando a ideia equivocada de que o modelo 300 substituiu o 200).

A USAir e a Southwest Airlines foram os estreantes do modelo nos EUA, e a Jat Airways da Sérvia (antiga Iugoslávia) a estreante na Europa. Os aviônicas da série 300 podiam ser tanto uma combinação de “antigos” mostradores analógicos com tubos EFIS, como uma configuração EFIS integral, usualmente. A aeronave foi remotorizada com os turbofans de alta derivação (high-bypass) CFM56 da CFM International que eram significativamente mais silenciosos na decolagem que os JT8D usados nos 727 e 737-200, mas, muito mais potentes e mais eficientes, sem produzir a famosa fumaça preta de seus antecessores.

Este modelo foi lançado com um interior similar ao contemporâneo Boeing 757.

Em agosto de 2006 um total de 1002 Boeing 737-300 (de todas as versões) encontravam-se em serviço de linha aérea. Os principais operadores eram: Air China (34), Air New Zealand (14), AirAsia (19), China Eastern Airlines (25), China Southern Airlines (27), Garuda Indonesia (14), Shandong Airlines (14), Thai AirAsia (10), Bmibaby (13), DBA (14), Europe Airpost (11), Jat Airways (10), Jet2.com (20), KLM Royal Dutch Airlines (14), Lufthansa (33), Norwegian Air Shuttle (20), Continental Airlines (48), Gol Transportes Aéreos (15), Southwest Airlines (194), United Airlines (64),US Airways (60) e Varig (20). Cerca de 94 outras empresas também operavam o tipo na mesma época, mas em menor número.[97]

737-400[editar | editar código-fonte]

Boeing 737-400 da Corsair.

O 737-400 foi alongado em relação ao 300, principalmente para se adequar às companhias de fretamento (charters). A Piedmont e a Pace Airlines dos EUA foram as estreantes deste modelo. O 400 foi lançado em 1985 entrou em serviço com a Piedmont em 19 de fevereiro de 1988. A Alaska Airlines é o maior operador do tipo, com 40 unidades, seguido de perto pela Malaysia Airlines, com 39.

O 737-400F não é um modelo original da Boeing, mas um 737-400 normal convertido apenas para transporte de carga. A Alaska Airlines foi a primeira empresa a converter um de seus 400 de uso regular em aeronave cargueira pura capaz de transportar 10 paletes (plataforma de suporte de carga padronizada). A empresa fazia planos de converter mais 4 unidades em unidades combi, de configuração fixa parte passageiros/parte cargueira, para entrar em serviço em Setembro de 2006.

Em agosto de 2006, um total de 460 Boeing 737-400 (de todas as versões) encontravam-se em serviço de linha aérea. Os principais operadores eram: Alaska Airlines (40), US Airways (40), Malaysia Airlines (39), Air One (22), British Airways (19), Garuda Indonesia (19), Qantas (19), Turkish Airlines (17), Japan Transocean Air (16), Lion Air (10), Czech Airlines (12), KLM Royal Dutch Airlines (13) e Olympic Airlines (13). Outras 52 empresas operavam um número menor do tipo.[97]

No Brasil foi utilizado nas empresas Transbrasil, VASP, Varig e BRA. E será usada pela novata Pop Brasil Linhas Aéreas.

Operadores Brasileiros

- Rio Linhas Aéreas

- Sideral Cargo

- Colt Cargo

Companhia Quantidade
Pop Brasil Linhas Aéreas 2

737-500[editar | editar código-fonte]

Um Boeing 737-500 da Lufthansa.

O modelo 500 foi o último da segunda geração de 737 a ser desenvolvida. Lançado em 1987, entrou em serviço em 1990. Com os modelos 300 e 400 em crescimento, a Boeing ofereceu o 737-500 encurtado às empresas que procuravam uma substituição para seus 737-100 e 737-200.

Este novo modelo incorporava maior alcance, mais economia de combustível e uma cabina de aparência mais moderna que seus antecessores de tamanho similar. Os motores CFM também eram mais silenciosos que os P&W JT8D. O modelo 500 foi oferecido em 20 de maio de 1987 e recebeu 20 pedidos da Braathens norueguesa (atualmente conhecida como SAS Braathens), 13 da Southwest Airlines, 3 da dinamarquesa Maersk Air (atual Sterling Airlines A/S), e 3 da Euralair (atual Air Horizons) francesa.

Recebeu a certificação da FAA nos EUA em 12 de fevereiro de 1990 e iniciou serviço ativo com a Southwest Airlines em 24 de fevereiro de 1990. Medindo apenas 50 cm a mais do que o 737-200, ele provaria ser o substituto ideal para este modelo na segunda geração da família 737. No total, 389 aeronaves foram pedidas e entregues. Destas, 270 foram pedidas antes do primeiro voo comercial, e 119 depois.

Em agosto de 2006 um total de 367 Boeing 737-500 em serviço de linha aérea. Os principais operadores eram: Air Nippon (18), Czech Airlines (15), Lufthansa (29), S7 Airlines (10), SAS Braathens (12), Aerolíneas Argentinas (11), Continental Airlines (63), Southwest Airlines (25) e United Airlines (30). Cerca de 44 outras companhias também operavam o tipo na mesma época, mas em pequenos números.[97]

No Brasil Foi usado pela Rio Sul Linhas Aéreas e pela Nordeste Linhas Aéreas, depois absorvida ao grupo Varig.

737-600[editar | editar código-fonte]

Um Boeing 737-600 da Westjet.

Junto com os 737-700 e 737-800, o 737-600 foi uma das três versões iniciais da família 737NG. O 737-600 suplantou o 737-500. Lançado em 1995, entrou em serviço em 1998 com a Scandinavian Airlines System multinacional (Dinamarca e Suécia), mas desde então, tem sofrido com vendas fracas, sendo rentável apenas em rotas longas e de baixa densidade.

O equivalente direto da Airbus é o A318. O Boeing 717 manteve aproximadamente a mesma capacidade de passageiros, mas era otimizado para rotas regionais e não tinha o mesmo alcance do 737-600. A produção do 717 se encerrou em meados de 2006, deixando o 737-600 como a única aeronave de 100 passageiros do mercado oferecida pela Boeing.

O 737-600 compete diretamente com o Airbus A318 e o Embraer 195.

Em agosto de 2006 um total de 66 Boeing 737-600 permaneciam em serviço de linha aérea, com mais 3 pedidos firmes. Os operadores eram:

737-700[editar | editar código-fonte]

Boeing 737-700 da Astraeus.

Este modelo foi lançado pela Southwest Airlines em 1993 entrou em serviço em 1998. Possui o maior alcance de todos os tipos de 737, e é um competidor direto do A319. Normalmente, comporta 132 passageiros em uma cabina de duas classes, ou 149 em configuração única. Uma versão executiva desta aeronave é oferecida como BBJ1 .

O BBJ1 é equipado com asas mais resistentes, trem de pouso do 737-800, e maior alcance (pelo uso de tanques extras) do que outros modelos de 737. O 737-700 é operado atualmente por algumas companhias em voos “premium” entre a América do Norte e a Europa.

Em agosto de 2006 um total de 760 Boeing 737-700 (de todas as versões) estavam em serviço ativo de linha aérea, com mais 422 pedidos firmes. Os principais operadores eram:

Outros pedidos firmes importantes incluem: All Nippon Airways (39), Garuda Indonesia (18), DBA (10) e SkyEurope (16). Cerca de 29 outros operadores também operam o modelo em pequena quantidade.[97]

737-700C

Novamente, uma versão conversível onde os assentos podem ser removidos para a aeronave poder receber carga. Há uma grande porta do lado esquerdo da fuselagem. A Marinha dos EUA (U.S. Navy) estreou o modelo 737-700C.

737-700ER

A Boeing lançou esta versão em 31 de janeiro de 2006.[98] A ANA - All Nippon Airways foi o operador estreante, com a data de entrada no início de 2007. O modelo 737-700ER é, essencialmente, uma versão de passageiros do BBJ1 e do 737-700IGW de longo alcance. Oferecerá um alcance de 10.211 km (5.510 milhas náuticas), com capacidade para 146 passageiros em uma configuração de 2 classes, e 170 em classe única. Um competidor para este modelo seria o Airbus A319LR.

737-800[editar | editar código-fonte]

Winglet de um Boeing 737-800 da Gol.
Boeing 737-800 de Air Berlin.

O 737-800 era uma versão mais longa do 737-700, substituindo diretamente o 737-400. O modelo 800 foi lançado pela Hapag-Lloyd Flug (atualmente Hapagfly) alemã em 1994, entrando em serviço em 1998.

Uma versão executiva é oferecida pela Boeing como BBJ2, e o 737-800ERX ("Extended Range") é disponível como uma versão militar para o programa MMA (Multi-mission Maritime Aircraft – Aeronave de Múltiplo Emprego Marítimo) para a Marinha dos EUA, também há uma versão para pistas pequenas o 737-800 SFP (Short Field Performance)

Para diversas companhias aéreas, o modelo 800 substituiu os veneráveis trijatos Boeing 727-200, que dispunham de uma capacidade de passageiros similar.

O 737-800 tem capacidade para 162 passageiros em uma configuração de 2 classes, ou 189 em classe única. Possui um alcance de 5670 km (3060 milhas náuticas) e é equipado com motores CFMI CFM 56-7.

Seu equivalente direto da Airbus é o modelo A320.

Em Agosto de 2006 um total de 1.026 Boeing 737-800 estavam em serviço ativo de linha aérea, com mais 669 pedidos firmes. Os principais operadores eram:

Os principais pedidos a serem efetuados são os da:

Cerca de outras 47 empresas também operam o modelo em pequenas quantidades.[97]

Operador Brasileiro

O B737-800 no Brasil é utilizado pela Gol Transportes Aéreos .[99]

737-900[editar | editar código-fonte]

Para melhor competir com as ofertas da Airbus, a Boeing introduziu posteriormente o 737-900, que era a mais longa versão da família 737. A Alaska Airlines lançou o 737-900 em 1997, entrando em serviço em 2000.

O modelo 900 possui uma capacidade de passageiros apenas ligeiramente maior do que o 737-800, devido às limitações de porta para saída/evacuação, em contraste com o Airbus A321 que possui quatro portas amplas em nível de piso de cada lado da fuselagem. Mesmo em uma configuração totalmente econômica com um máximo de 189 assentos, o “pitch” (distância entre os encostos das poltronas) seriam generosos 86 centímetros (34 polegadas).

As pesquisas de mercado da Boeing mostravam que o 737-900 seria um bom substituto para as rotas que usavam o 757. As companhias aéreas, no entanto, o rejeitaram e apenas 54 foram vendidos até agosto de 2006, comparados aos mais de 270 Airbus A321 entregues durante o mesmo período. O modelo 900 ainda pode ser pedido, mas a versão ER muito mais aperfeiçoada deve provar ser mais popular.

Seu equivalente direto da Airbus é o A321, embora o 737-900 seja ligeiramente menor.

Em agosto de 2006 um total de 52 Boeing 737-900 (de todas as versões) encontravam-se em serviço ativo de passageiros, com outros 80 pedidos firmes. Os operadores eram: Jet Airways (2), Korean Air (16), Shenzhen Airlines (5), KLM Royal Dutch Airlines (5), Alaska Airlines (12) and Continental Airlines (12, mais 12 pedidos). Companhias com pedidos firmes são a: Lion Air (60), SpiceJet (5) and Sky Airlines (3).[97]

737-900ER[editar | editar código-fonte]

Boeing 737-900ER.

Esta é a mais recente adição à família Boeing 737, e foi introduzida para suprir a capacidade de alcance e de passageiros do 757-200, que teve a produção encerrada (o modelo B757-300 será substituído pelo novo 787 Dreamliner), equipado com novas portas de saída tipo II (ao nível do piso da cabina) e tanques adicionais de combustível. Em comparação ao modelo 900 normal, o ER teve o anteparo de pressurização traseiro achatado para fornecer maior espaço interno na cabina de passageiros, e foi adotado como padrão o pacote aerodinâmico conhecido como Short Field Performance, mencionado anteriormente.

Seu projeto de aerofólio avançado fornece uma velocidade de cruzeiro econômico de Mach 0.78, com capacidade para voos em elevados regimes de Mach 0.82. A Lion Air da Indonésia lançou o 737-900ER. Uma versão executiva é oferecida como BBJ3.

Tipicamente, o 737-900ER transporta 180 passageiros em configuração de 2 classes, mas em classe única pode levar até 215 passageiros. Equipado com os mesmos motores CFMI CFM56-7 do modelo 700ER, o 900ER possui um alcance de 5.900 km (3.200 milhas náuticas). A montagem final do primeiro Boeing 737-900ER começou em Junho de 2006, e o “roll-out” (apresentação após a montagem final) ocorreu na fábrica, em Renton, Washington – EUA, em 8 de agosto de 2006 para o cliente estreante do modelo, a Lion Air.

Para modernizar a frota e futuramente aposentar as aeronaves mais antigas, a Delta encomendou 100 aviões Boeing 737-900ER. Uma das vantagens do modelo é a economia: o consumo de combustível é praticamente 20% menor do que o dos aviões usados atualmente pela companhia. Até a metade de 2013 serão entregues 12 aeronaves, entre 2014 e 2017 mais 19 e as 12 restantes, em 2018. A série 737-900ER é a primeira a oferecer assentos Sky Interior, com mais espaço para bagagem de mão, cabine mais ampla e ventilada e sistema de iluminação de baixo custo. No total, a compra está avaliada em US$ 8,5 bilhões.

737 MAX[editar | editar código-fonte]

boeing 737-900 MAX em berlin air show

Em 2011, a Boeing anunciou o programa do 737 MAX. Ela vai oferecer três variantes, o 737-7, 737-8 e 737-9. Estes aviões irão substituir o 737-700, 737-800 e 737-900, respectivamente. As principais alterações são o uso de motores CFM International LEAP-1B, acrescentando fly-by-wire para o controle dos spoilers e o alongamento do trem de pouso do nariz. As entregas estão programadas para começar em 2017. A Southwest Airlines anunciou no dia 13 de dezembro de 2011 que iria encomendar o 737 MAX e se tornou o cliente de lançamento. A Lion Air e outras companhias também têm pedidos firmes para o 737 MAX, que já soma mais de 1000 pedidos firmes. O 737-7 MAX deverá custar 77,7 milhões de dólares, 737-8 MAX 95,2 milhões de dólares e o 737-9 MAX 101,7 milhões de dólares. O maior concorrente dessa aeronave será o Airbus A320 NEO, que terá Sharktlets (winglets) implantados no final das asas. A família MAX leva vantagem em comparação com essas aeronaves por ter um motor que deverá ser 4% mais econômico do que os da nova família A320. Mesmo com as dúvidas da eficiência dos novos 737 por causa do tamanho de seus motores (a cada 2,54 centímetros, contam 0,5% em queima de combustível) que medem 1,70 metro, 15 centímetros maior que os CFM56-7B (1,55 metro), que equipam a série NG (isso se explica pelo arrasto, quanto maior o motor, mais arrasto = mais queima de combustível), ele ainda é muito econômico, gastando 277.000 toneladas a menos de CO2, ou seja , 7.937.950 quilos de combustível ao ano ou 85 milhões de dólares as empresas. A Boeing anunciou durante a Paris Air Show 2017 mais uma variante para a família 737 MAX, o 737-10 MAX, a aeronave tem capacidade de acomodar 230 passageiros e tem uma porta de emergência extra e uma seção de fuselagem extra em relação ao 737-9, ele terá alcance de 5.960 km e terá uma redução de combustível de 5% em relação ao A321neo, o MAX 10 registrou encomendas realizadas por 10 clientes, sendo 43 novos pedidos, 84 cartas de intenção.

Versões Militares[editar | editar código-fonte]

P-8 Poseidon da Marinha dos EUA.

O Boeing 737 também foi popular em versões militares. Há diversas versões do 737 com as seguintes funções especiais:

  • O T-43, é um 737-200 – Utilizado para treinar navegadores para a Força Aérea (U.S. Air Force). Alguns foram modificados como CT-43, que são usados para transportar passageiros.
Formato característico da carenagem do motor do 737 - 800.
  • O C-40 Clipper, é um 737-700C – A substituição da Marinha dos EUA U.S. Navy para o C-9 Skytrain II. O C-40B e o C-40C são usados pela U.S. Air Force para o transporte de Generais e outros oficiais de alta patente.
  • O Project Wedgetail, é um 737-700IGW (ligeiramente similar ao 737-700ER) – Esta é uma versão de Alerta Aéreo Antecipado e Controle (AEW&C) do 737NG. A Real Força Aérea Australiana (Royal Australian Air Force) é o primeiro cliente, com a Turquia, Coreia do Sul, e Itália como clientes previstos.
  • O P-8 Poseidon, é um 737-800ERX - Em 14 de Junho de 2004 a Divisão de Sistemas Integrados de Defesa da Boeing (Integrated Defense Systems) venceu a Lockheed Martin na concorrência para substituir a aeronave de patrulha marítima P-3 Orion. Os pedidos definitivos para a Marinha dos EUA devem passar de 100. O P-8 é exclusivo pelo fato de possuir pontas de asa estendidas para fora e enflechadas para trás no estilo das existentes no 767-400ER, ao invés dos winglets recurvados para cima disponíveis em outras versões de 737NG.
  • O SLAMMR: Aeronave de reconhecimento marítimo/transporte, equipado com equipamento SLAMMAR (side-looking multi-mission airborne radar – radar aeroembarcado multi-missão de visão lateral). Estas Três aeronaves foram vendidas à Força Aérea da Indonésia.
  • O Lockheed CATBird, é um 737-300 modificado com um nariz de um Lockheed F-35 Lightning II, um par de canards (superfícies de controle horizontais dianteiras) e (internamente) uma cabina de comando de um F-35; deve ser utilizado para teste em voo da suíte completa de aviônicos do F-35.

Diversos países operam as versões de Passageiros e Carga do 737 em aplicações governamentais e militares:

  • Brasil, Chile, India, Indonésia, Kuwait, México, Nigéria, Peru, Coreia do Sul, Taiwan (Air Force One de Taiwan), Tailândia, Emirados Árabes Unidos, Estados Unidos da América (Força Aérea e Marinha) e Venezuela.

Especificações[editar | editar código-fonte]

Dimensões 737-100 737-400 737-500 737-600 737-800
Comprimento 28,6 m 36,5 m 31,1 m 31,2 m 39,5 m
Envergadura 28,3 m 28,9 m 28,9 m 34,3m 34,3m
Altura 11,3 m 11,1 m 11,1 m 12,6 m 12,5 m
Largura da Fuselagem 3,76 m 3,76 m 3,76 m 3,76 m 3,76 m
Largura da Cabina 3,54 m 3,54 m 3,54 m 3,54 m 3,54 m
Peso Vazio 28.120 kg
61.864 lbs.
33.200 kg
73.040 lbs.
31.300 kg
68.860 lbs.
36.378 kg
80.031 lbs.
41.413 kg
91.108 lbs.
Peso Máximo de Decolagem 49.190 kg ou 108.218 lbs. 68.050 kg ou 149.710 lbs. 60.550 kg ou 133.210 lbs. 66.000 kg ou 145.500 lbs. 79.010 kg ou 174.200 lbs.
Velocidade de Cruzeiro mach 0,79 mach 0,78 mach 0,78 mach 0,785 mach 0,785
Velocidade Máxima mach 0,81 mach 0,81 mach 0,81 mach 0,81 mach 0,81
Alcance com Carga Máxima 3.440 km ou 1.860 nm 4.005 km ou 2.165 nm 4.444 km ou 2.402 nm 5.648 km ou 3.050 nm 5.665 km ou 3.060 nm
Capacidade Máxima de Combustível 17.860 litros
4.725 USG
23.170 litros
6.130 USG
23.800 litros
6.296 USG
26.020 litros
6.875 USG
26.020 litros
6.875 USG
Motores PW JT8D-7 CFM56-3B-2 CFM56-3B-1 CFM56-7 CFM56-7
Empuxo 19.000 lbs. 18.500 lbs 22.000 lbs. 22.700 lbs. 27.300 lbs.
Tripulação Técnica Dois Dois Dois Dois Dois
  • Seção central da cabina e fuselagem (todos os modelos):[100]
    • Altura externa: 4,11 m
    • Altura Interna: 2,20 m

Entregas de 737[editar | editar código-fonte]

 2006   2005   2004   2003   2002   2001   2000   1999   1998   1997   1996   1995   1994   1993   1992   1991   1990   1989   1988   1987   1986 
251 212 202 173 223 299 281 320 281 135 76 89 121 152 218 215 174 146 165 161 141
 1985   1984   1983   1982   1981   1980   1979   1978   1977   1976   1975   1974   1973   1972   1971   1970   1969   1968   1967   1966   1965 
115 67 82 95 108 92 77 40 25 41 51 55 23 22 29 37 114 105 4 0 0

Acidentes[editar | editar código-fonte]

Acidentes Recentes[editar | editar código-fonte]

Resumo de acidentes[editar | editar código-fonte]

Estatísticas de 1 de janeiro de 2007:

  • Perdas totais: 115, com um total de 3.272 fatalidades
  • Outras ocorrências: 6, com um total de 242 fatalidades
  • Sequestros: 96, com um total de 325 fatalidades

Controvérsias[editar | editar código-fonte]

  • Em 21 de agosto de 2006 a Sky News alegou que os Boeing 737 Next Generation construídos de 1994 a 2002 continham peças defeituosas. O relatório declarava que diversas peças da estrutura produzidas pela Ducommun foram consideradas como defeituosas pelos funcionários da Boeing, mas esta se recusou a tomar alguma atitude. A Boeing declarou que as alegações “não tinham mérito”.[101]

Curiosidades[editar | editar código-fonte]

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Trem de pouso de um Boeing 737.
  • A popularidade do 737 pode ser atribuída em grande parte pela utilização da Southwest Airlines nos EUA, que foi a lançadora dos modelos 300, 500, e 700. A Southwest não utiliza nenhum outro modelo de aeronave, e é responsável por 9% do total de aeronaves 737 já entregues no total. No Brasil, a maior parte do sucesso do modelo se deve a VASP, empresa lançadora dos modelos 737-200 e 300 no país.
  • O Boeing 737 possui diversos apelidos:
    • Os primeiros 737 foram apelidados de “Baby Boeing", pois se pareciam com um 707 “bebê” para muitos pilotos dos EUA.
    • Outro apelido antigo era "Fat Albert" (Albertão), uma vez que ele era apenas um pé mais longo em comprimento do que a envergadura da asa, conferindo-lhe um aspecto “gordo”.
    • "Flying football" foi outro apelido popular, devido à sua semelhança com a “bola” de futebol americano.
    • A United Airlines o apelidou de "Guppy".
    • No Brasil, a série 200 dos 737 ficou conhecida popularmente entre os pilotos como “Brega” ou “Breguinha”.
    • Quando se percebeu que os primeiros modelos de 737-300 exibiam a péssima tendência de “flame-out” (apagamento da chama nas câmaras de combustão dos motores) durante voos sob chuva moderada, logo esse modelo de 737 ganhou o apelido de “Cascão” (personagem de quadrinhos que tem medo de água) entre os pilotos brasileiros. Uma modificação nas características aerodinâmicas da entrada dos motores, assim como a recalibragem de “idle speed” (marcha lenta), solucionou o problema.
  • Os motores da série Classic dos 737 (300, 400, 500) e dos Next-Generation (600, 700, 800, 900) não possuem entradas de ar circulares, como a maioria dos aviões a jato possuem. Na maioria esmagadora dos motores a jato, os acessórios do motor – como bombas hidráulicas, geradores, motor de arranque pneumático, etc. – são instalados na sua parte inferior em uma caixa de acessórios que é conectada mecanicamente com o eixo principal do motor. Isso provê maior facilidade de manutenção em qualquer tipo de instalação (sub-alar ou no cone de cauda). No entanto, como os Boeing 737 possuíam pouca distância em relação ao solo e seus novos motores, mais volumosos, tinham necessariamente de ser instalados nas asas, os motores tiveram de ser reprojetados para uma instalação da caixa de acessórios na lateral, conferindo à sua carenagem um pronunciado formato de triângulo arredondado. A Boeing e a CFM International, fabricante do motor, alegam que este formato acaba conferindo uma performance ligeiramente superior, comparado ao tradicional desenho circular. O reprojeto necessário da nacelle ficou conhecido na indústria como “hamsterização”, devido à semelhança de formato com o roedor. Nos modelos NG, devido à maior altura dos trens de pouso e do diâmetro dos conjuntos de rodas, tal achatamento na parte inferior do motor foi reduzido em relação aos Classics, mas não foi eliminado, como pensam alguns.
  • O 737 utiliza a mesma fuselagem básica do 707, 727 e 757.
  • A maior parte das cabinas de comando dos 737 são equipadas com janelas, posicionadas acima dos parabrisas principais e janelas laterais. Essas janelas são características dos 707 original e são apelidadas de eyebrows (pestanas) e oficialmente denominadas de janelas L4 ou L5 (esquerdas) e R4 e R5 (direita).[102] Elas permitiam uma maior visibilidade em curvas e em voos de formatura militares (herança do KC-135 original do qual derivou o 707) e também durante a visualização da abóbada celeste, quando se usava a navegação pelas estrelas. Com os aviônicos modernos, elas passaram a ficar redundantes (junto com os sextantes), e muitos pilotos no mundo todo acabam, na realidade, colocando jornais e outros objetos para obstruir os nocivos raios solares das altitudes de cruzeiro. Elas foram eliminadas do projeto da cabina de comando em 24 de janeiro de 2005 a partir da aeronave 737-700, número de linha de produção L/N 1650. Esta aeronave foi entregue à Southwest e possui a matrícula N201LV.

A Southwest Airlines está, de fato, em processo de “plugar” as janelas “pestana” de toda a sua frota de 737. As vantagens são óbvias: elimina-se a possibilidade de quebra por impacto ou defeito e também a complexidade produzida pelo aquecimento elétrico das janelas. Todas os novos 737 entregues a partir de 24 de Janeiro de 2005 já não possuíam as “pestanas”.

  • Os winglets recurvados são uma modificação bastante popular nos 737. Eles possuem aproximadamente 2,40 m de altura e são instalados na extremdade das asas. Eles auxiliam a aerodinâmica (reduzindo o consumo de combustível, o desgaste dos motores e o ruído durante a decolagem).
  • O diâmetro da fuselagem do 737 é, curiosamente, menor que o diâmetro da nacele do motor turbo-fan GE90-115B que equipa o 777-200LR e o 777-300ER.
  • O trem de pouso do 737 não é escamoteável, ou seja, não possui portas que encobrem totalmente suas pernas ao serem recolhidas. O trem principal (sob as asas) gira para dentro de porões circulares na barriga (na altura da metade da cabina de passageiros), ficando suas pernas encobertas por portas que completam o perfil sob as asas. No entanto, as rodas e pneus ficam com as suas superfícies expostas ao ar. “Selos” aerodinâmicos em forma de “cerdas” vedam as frestas entre os pneus e a borda do porão. Para um perfil aerodinâmico mais eficiente, as rodas externas do trem principal são dotadas de calotas. Porém, a aeronave não pode operar sem elas, uma vez que são parte da conexão sensora do sistema de freios “anti-skid” (antitravamento). Ao se observar sob um 737 em sobrevoo de baixa altura com trens recolhidos, é possível distinguir os dois discos negros dos pneus e rodas sob a fuselagem. A Boeing afirma que esta configuração economiza peso e reduz a complexidade do sistema.
  • Com a frota operacional de 737 atualmente em uso, estima-se que um exemplar de qualquer modelo decola a cada 5 segundos de algum lugar no mundo.
  • A primeira companhia aérea no mundo a receber um 737, foi a Lufthansa
  • O Boeing 737 chegou ao Brasil pela primeira vez em 1969, quando a VASP recebeu seus primeiros aparelhos 737-200, que aterrisaram no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo. Entre eles, um 737-2A1 matriculado PP-SMA.
  • O 737-200 foi operado no Brasil pelas companhias VARIG, VASP, e Cruzeiro. Além delas, a Transbrasil também operou alguns aparelhos 737-300 e 737-400, e, curiosamente, uma das subsidiárias da VARIG, a Rio Sul, operou alguns exemplares do 737-500. Atualmente, a Gol linhas aéreas opera um total de mais de 100 aviões Boeing 737-700 e 737-800.
  • Os 737 não são equipados com sistema de alijamento de combustível como outras aeronaves maiores. Dependendo da natureza da emergência, os 737 podem, ou circular para consumir combustível e perder peso, ou pousar acima do peso máximo certificado de pouso. No último caso, algumas exigências de razão de descida máxima no toque e inspeção pós-pouso devem ser cumpridas, sem maiores problemas.
  • "737" (seven thirty seven) são as primeiras letras do primeiro verso da canção “Travelin' Band”, gravada pela banda de rock Creedence Clearwater Revival.
  • O 737 já transportou o equivalente à população do mundo, cerca de 7 bilhões de passageiros.[103]

Ver também[editar | editar código-fonte]

O Commons possui uma categoria contendo imagens e outros ficheiros sobre Boeing 737
Desenvolvimento relacionado
Aeronaves comparáveis

Referências

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Bibliografia[editar | editar código-fonte]

Ligações externas[editar | editar código-fonte]