Compagnie Générale Transatlantique

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Compagnie Générale Transatlantique
Nome(s) anterior(es) Compagnie Générale Maritime
Indústria Transporte marítimo
Fundação 24 de fevereiro de 1855
Fundador(es) Émile Péreire
Isaac Péreire
Destino Fundida com a Messageries Maritimes
Encerramento 23 de fevereiro de 1977
Sede Paris,  França
Sucessora(s) Compagnie Générale Maritime

A Compagnie Générale Transatlantique (CGT), comumente apelidada de Transat, foi uma companhia francesa de transporte marítimo que operou desde a metade do século XIX até a segunda metade do século XX. Fundada em 1855 pelos irmãos Émile e Isaac Péreire sob o nome de Compagnie Générale Maritime, ela inicialmente ficou responsável pelo transporte de correio para a América do Norte até começar a investir no transporte de passageiros por volta da década de 1880.

A empresa ganhou importância entre as décadas de 1910 e 1930 por causa das ações de seus presidentes Jules Charles-Roux e John Dal Piaz, que investiram em navios transatlânticos de prestígio como o SS Paris, o SS Île de France e especialmente o SS Normandie. A Segunda Guerra Mundial fragilizou a Transat, que perdeu muitas embarcações, retomando importância internacional apenas em 1962 com o SS France, que todavia sofreu muito pela concorrência com o transporte aéreo e acabou retirado do serviço em 1974. A companhia se fundiu alguns anos depois com a Messageries Maritimes para poder formar uma nova Compagnie Générale Maritime, que anos depois foi comprada pela Compagnie Maritime d'Affrètement e virou a CMA CGM.

A Transat não se limitava apenas às rotas entre a Europa e a América do Norte, também oferecendo linhas para a América Central e, durante um período, para o Oceano Pacífico. A empresa também oferecia desde o começo do século XX cruzeiros entre Marselha e Argel, criando a partir da década de 1920 novos circuitos pelo norte da África. A Transat se envolveu brevemente com aviação na década de 1930 com a Air France Transatlantique, porém esta logo desapareceu em 1948. Além disso, a companhia desenvolveu um serviço de transporte de carga que cresceu continuamente até ocupar uma parte considerável de suas atividades.

Os navios da Transat eram muitas vezes obras simbólicas de seu tempo, destinados a transmitir uma imagem da França para o exterior. Da mesma forma, a qualidade dos serviços de bordo, principalmente das refeições e das bebidas, era feita com enfase para uma clientela rica, especialmente norte-americanos ricos durante o período da Lei Seca. Mesmo anos depois do fim da empresa, seu legado continua a atrair colecionadores interessados em artefatos de suas embarcações, que são exibidos por meio de exposições e associações que buscam preservar documentos e objetos relacionados com a Transat.

História[editar | editar código-fonte]

Fundação[editar | editar código-fonte]

Os irmãos Émile e Isaac Péreire, os fundadores da Transat.

Os irmãos Émile e Isaac Péreire eram dois empresários que adquiriram várias empresas ferroviárias no século XIX, fazendo parte de uma corrente de industriais franceses que embarcaram em grandes negócios sob o reinado do imperador Napoleão III. A necessidade de uma marinha comercial francesa se fez cada vez mais urgente na década de 1850. Os Péreire também estavam à frente da Société Générale de Crédit Mobilier, uma instituição de crédito imobiliário, que tornaria-se a principal acionista de sua nova empresa de navegação.[1]

A Compagnie Générale Maritime foi fundada oficialmente no dia 24 de fevereiro de 1855, com o barão Adolphe d'Eichthal tornando-se seu primeiro presidente, posição que ocupou até 1861.[2] A nova companhia baseou suas operações iniciais no negócio de bacalhau da Terra Nova, que fora estabelecido dois anos antes, tendo em sua frota um grande número de iates.[3] Os estatutos da Générale Maritime permitiam "todas as operações de construção, armamento e fretamento de todos os navios e, em geral, todas as operações de comércio marítimo".[4] O começo da empresa mostrou-se uma grande desorganização: as linhas se multiplicavam de maneira anárquica, aproveitando as circunstâncias políticas e diplomáticas do momento. Dessa forma, uma boa parte de capital foi esgotada.[5]

Essa desorganização levou a empresa próxima da falência, com os Péreire percebendo que, assim como a britânica Cunard Line, eles necessitavam se concentrar em um serviço de transporte de passageiros financiado por contratos postais. Napoleão III foi seduzido pelo conceito e fez uma proposta, porém os irmãos recusaram por acharem que era muito baixa. Assim, a linha para a América do Norte foi entregue a Louis Victor Marziou, cujas empresas acabaram entrando em crise em 1860. Isaac Péreire escolheu este momento para renegociar um acordo com o Estado,[6] com a Générale Maritime recebendo por vinte anos diversas linhas transatlânticas: Le Havre-Nova Iorque, Saint-Nazaire-Istmo do Panamá e três serviços auxiliares para Guadalupe, México e Caiena; o transporte de correios era realizado nos mesmo navios. A companhia também se comprometeu a construir metade de sua frota na França. Em troca, o governo passou a pagar um subsídio anual. Em 1861, por decreto imperial, a empresa mudou de nome para Compagnie Générale Transatlantique a fim de melhor refletir suas novas funções.[7]

Primeiros serviços[editar | editar código-fonte]

A partida do Louisianne para Veracruz, a inauguração da linha para o México.

Para poder atender o imperativo de construção na França, a Transat começou a procurar locais adequados. A construção de seus seis primeiros navios ocorreram no exterior, incluindo o SS Washington, a primeira embarcação na linha para Nova Iorque, mesmo com os Péreire sabendo dos altos preços cobrados. Entretanto, os valores cobrados pelo estaleiro francês em La Seyne-sur-Mer eram significantemente maiores. Assim, os irmãos compraram terras perto de Saint-Nazaire e fundaram as Oficinas e Estaleiros de Saint-Nazaire (depois conhecidas como Estaleiros de Penhoët).[8] Estes foram projetados pelo engenheiro escocês John Scott, que foi para a França transmitir seus conhecimentos para os trabalhadores franceses.[9] Inicialmente, esses estaleiros construíam apenas os cascos das embarcações, enquanto seus maquinários eram comprados em Creusot.[10]

O SS Louisianne inaugurou em 1862, dois anos antes do previsto, a linha para o México, sendo o primeiro sucesso da empresa. A criação desta rota foi particularmente aguardada pelo governo devido a segunda intervenção francesa no México.[11] O serviço postal para Nova Iorque foi inaugurado dois anos depois pelo Washington, SS France e SS Impératrice Eugénie, dentre outros. Essas embarcações tinham mais de cem metros de comprimento, porém eram arcaicos pois ainda eram impulsionados por rodas de água.[12] No entanto, eles foram modificados em 1867 com hélices de propulsão que reduziam o consumo de carvão.[7] A Transat foi capaz de, nessa época, conquistar novos mercados devido a Guerra Civil Americana e o enfraquecimento da frota dos Estados Unidos. Ao mesmo tempo, os Péreire criaram um serviço especial para imigrantes.[13]

A situação econômica da Transat começou a se deteriorar rapidamente a partir de 1868 devido a uma crise no crédito imobiliário, que afetou fortemente a empresa pois ela ainda tinha a Société Générale de Crédit Mobilier como principal acionista, forçando as saída dos Péreire.[14] Além disso, o fim do envolvimento francês no México diminuiu as receitas das linhas. Os dois irmãos, pouco antes de deixarem a companhia, tentaram compensar ao criarem uma rota entre o Panamá e Valparaíso, porém isto provou-se desastroso.[15] A derrota do país em 1871 na Guerra Franco-Prussiana e as incertezas que se seguiram ao estabelecimento da Terceira República Francesa reduziram ainda mais o tráfego e os benefícios na rota transatlântica, ao mesmo tempo que a competição aumentou.[16] Nessa época, em novembro de 1873, o SS Ville du Havre, um dos principais navios da linha para Nova Iorque, desapareceu misteriosamente com 226 pessoas a bordo. A situação da Transat era quase catastrófica.[17]

Os irmãos Péreire foram chamados de volta para Transat em 1875 com o objetivo de tentarem garantir sua recuperação. Entretanto, Émile morreu no mesmo ano e no final foi Isaac e seu filho Eugène Péreire quem assumiram as operações companhia.[18] Eles expandiram suas atividades e aproveitaram a falta de concorrência para abrir em 1879 um serviço no mar Mediterrâneo entre Marselha e Angel. A Transat no mesmo ano tornou-se uma sociedade anônima.[19]

Revisão da frota[editar | editar código-fonte]

O La Bretagne, um de quatro navios de passageiros lançados em 1886.

A década de 1880 chegou com a necessidade da Transat construir navios novos e atualizados. O primeiro foi o SS La Normandie, que originalmente chamava-se Ville de New York, mas depois teve seu nome alterado para Normandie e em seguida para a versão final. Ele tinha 145 metros de comprimento e pesava 6500 toneladas. Esta foi uma embarcação inovadora, a primeira da empresa a ser equipada com iluminação elétrica nas cabines.[20] Ao mesmo tempo foi preciso renovar a concessão postal de 1861, que estava para vencer em 1885. Uma comissão governamental comprometeu-se a renová-la em 1883, sob a condição de que a Transat construísse rapidamente quatro navios a vapor que alcançassem uma velocidade de quinze nós, como já era o caso do La Normandie.[21]

As quatro embarcações foram o SS La Champagne, SS La Bourgogne, SS La Gascogne e SS La Bretagne, colocados na linha de Nova Iorque em 1886, enquanto grande parte dos navios mais antigos foram transferidos para as rotas centro-americanas. A Transar enfrentou uma concorrência estrangeira cada vez maior, mesmo com o elevado número de passageiros.[22] O quarteto foi um sucesso imediato, quase dobrando as receitas da companhia em quatro anos. A qualidade das acomodações dos navios também foi importante e contribuiu para a promoção geral da Transat. A britânica White Star Line pouco depois colocou em serviço o RMS Teutonic, enquanto a Inman Line estreou o SS City of New York, forçando a empresa francesa a responder, o que resultou no SS La Touraine de 1891. Ele era ligeiramente maior que seus predecessores, porém especialmente mais rápido, mas mesmo assim ficava abaixo do desempenho de seus concorrentes. Nesse período o La Normandie teve suas caldeiras substituídas por versões mais modernas, especialmente para aproveitar a Exposição Universal de 1893 que seria realizada nos Estados Unidos.[23] O La Touraine, a partir de 1894, também passou a ser usado como cruzeiro de luxo pelo Mediterrâneo, especialmente em Constantinopla.[24]

Eugène Péreire, presidente da Transat entre 1875 e 1904.

O final da década de 1890 foi ruim. A Guerra Hispano-Americana, uma crise econômica, mudanças na legislação alfandegária e uma epidemia de cólera na França reduziram o tráfego de passageiros, ao mesmo tempo que surgiram navios maiores e melhores em outros países, como o alemão SS Kaiser Wilhelm der Grosse e o britânico RMS Oceanic.[25] Além disso, houve novos desastres marítimos de embarcações da Transat, incluindo o abandono do SS Ville de Saint-Nazaire e o desaparecimento do SS Pauillac, que fora comprado de outra empresa por um preço baixo e estava em más condições. Pior ainda foi o naufrágio do La Bourgogne em 1898, vitimando 568 pessoas. Foi o maior desastre da história da empresa até então, deixando forte impressão no público, que rapidamente determinou que a Transat era a responsável.[26]

Ao mesmo tempo, a Transat estava lutando para poder renovar sua frota. O La Touraine era a capitânia da companhia, porém já estava ultrapassado. Era necessário também uma renovação da concessão postal a fim de adaptar-se às novas exigências do mercado, algo que foi difícil e só foi alcançada na virada de 1897 para 1898. Só depois disso a empresa foi capaz de inaugurar o SS La Lorraine e o SS La Savoie, que entraram em serviço em 1900 e 1901. Embora fossem maiores que o La Touraine, possuindo 170 metros de comprimento e onze mil toneladas, tinham dificuldade de competir em tamanho com navios como o RMS Celtic, que ainda assim tinham uma velocidade menor.[27]

Um problema crescente na virada do século era Eugène Péreire, então presidente da Transat, que estava quase cego e surdo e cada vez mais senil.[26] Ele foi finalmente tirado do cargo em 1904 quando o conselho administrativo foi renovado. Este marcou o fim do período dos Péreire à frente da empresa.[28] Ele foi sucedido por dois homens que marcariam a empresa por décadas: Jules Charles-Roux e John Dal Piaz.[29]

Luxo e velocidade[editar | editar código-fonte]

Jules Charles-Roux, presidente da Transat entre 1904 e 1918.

A chegada da nova administração liderada pelo presidente Jules Charles-Roux trouxe consigo uma nova política para reconquistar os passageiros que tinham se afastado. Charles-Roux tirou proveito de várias viagens para os Estados Unidos para encontrar-se com diversos empresários ricos e ganhar sua lealdade para os navios da Transat.[29] Ele também decidiu mudar a filosofia da companhia visando atender uma nova clientela. A corrida pela velocidade estava ficando cada vez mais irrelevante, com o preço do carvão não fazendo viagens rápidas muito lucrativas. Charles-Roux e a maioria dos engenheiros da empresa concordavam com isso, considerando que a velocidade das embarcações tinha chegado em um patamar que só seria superado por uma mudança tecnológica. A britânica White Star Line havia chegado nas mesmas conclusões alguns anos antes, levando ao lançamento de seus Big Four no início do século.[30]

Os últimos projetos da filosofia antiga foram concretizados nesse período, particularmente o SS La Provence. Foi a terceira embarcação a ser construída de acordo com a concessão postal do final do século XIX, sendo significantemente maior que seus antecessores com 190 metros de comprimento e treze mil toneladas. Ele alcançou uma velocidade respeitável ao entrar em serviço em 1906, conseguindo inclusive vencer o SS Deutschland, um dos transatlânticos mais rápidos da época, em uma corrida midiatizada feita entre as famílias Rockefeller e Vanderbilt. Passageiros ricos foram adquiridos gradualmente, com inovações tecnológicas tendo sido implementadas: o La Provence foi o primeiro navio da Transat a ser equipado com um telégrafo sem fio. Isto permitia que os passageiros se comunicassem com o continente, porém era usado especialmente para receber notícias do mundo. Um jornal de bordo foi criado, o L'Atlantique.[31]

Ao mesmo tempo, a Transat iniciou um serviço de transporte de mercadorias ao colocar uma frota de grandes navios de carga nas linhas para a África, Nova Iorque e especialmente para a América Central, que enviava de volta uma série de produtos exóticos. O peso das mercadorias transportadas pela empresa triplicou entre 1903 e 1913.[32] O transporte de imigrantes também foi aprimorado, com a empresa se beneficiando de uma melhoria obrigatória nas condições de transporte marítimo de imigrantes. Em 1907, foi a quinta maior empresa a transportar imigrantes para os Estados Unidos, sendo a segunda no sentido oposto.[33]

O France, primeiro grande navio luxuoso da Transat, que entrou em serviço em 1912.

O SS France foi colocado em serviço em 1912, tornando-se o primeiro e único transatlântico francês na história a possuir quatro chaminés. Apesar de ficar bem abaixo de seus competidores em termos de tamanho, tinha uma velocidade média considerável de 24 nós e 210 metros de comprimento. Seus luxuosos interiores lhe valeram o apelido de "Versalhes do Mar", rapidamente atraindo passageiros leais.[34] A Transat também lançou em 1908 o SS Chicado e em 1911 o SS Rochambeau com o objetivo de atrair os passageiros menos abastados. Eles eram menores e mais lentos, fazendo com que seus custos de operação fossem mais baratos para a companhia já que transportavam principalmente imigrantes, com os serviços oferecidos sendo muitas vezes superiores aos grandes transatlânticos da época. Isto rapidamente provou-se eficaz e esse tipo de embarcação, junto com os navios mais luxuosos, serviram de trampolim para o sucesso da Transat no começo do século.[35]

Uma nova concessão postal foi acordada com o governo francês em 1913, exigindo da companhia a construção de três navios novos até 1932. O primeiro deles seria o SS Paris, que foi colocado imediatamente em construção nos Estaleiros de Penhoët, com a intenção sendo que fosse muito mais imponente que o France, incluindo em termos de transporte de imigrantes. A embarcação estava prevista para ser finalizada em 1916, porém sua construção foi atrasada pela Primeira Guerra Mundial.[36] O período da Transat sob o comando de Charles-Roux foi particularmente próspero, com as receitas das linhas principais quase duplicando entre 1905 e 1913. Entretanto, os custos operacionais aumentaram, com a frota da companhia antes da guerra começar sendo formada por 84 navios. Seus números eram comparáveis aos de seus concorrentes, com a Transat sendo a empresa líder dentre as francesas.[37]

Primeira Guerra[editar | editar código-fonte]

A atividade da Transat foi interrompida pelo começo da Primeira Guerra Mundial em agosto de 1914. Foi dada a ordem de que todos os navios da empresa ficassem ancorados nos portos que estavam até segunda ordem. Entretanto, a demanda por viagens era grande, já que muitos norte-americanos estavam ansiosos para deixarem a Europa e voltarem para casa. A empresa acabou tomando a decisão de, pela própria conta e risco, colocar o Chicago e o France para fazerem duas travessias transatlânticas. A operação acabou gerando a maior receita da história da empresa em travessias únicas.[38] A interrupção das atividades foi breve, já que o governo francês insistia que o serviço postal fosse mantido. Seguiu-se mais uma onda de partidas para a América do Norte, com o número de passageiros diminuindo depois disso. O France foi então tirado do serviço, sendo substituído na linha para Nova Iorque por navios menores como o Chicago, Rochambeau, La Touraine e SS Espagne.[39]

O France como navio hospital em 1916.

A maior participação da empresa foi em operações militares. O governo francês requisitou 37 navios da Transat, aproximadamente dois quintos de sua frota total.[40] A companhia, seguindo o exemplo de britânicos e alemães, havia projetado muitas de suas embarcações para poderem também servir como cruzadores auxiliares em caso de guerra. Este acabou sendo o caso com o La Provence, La Savoie, La Lorraine e La Touraine, que foram requisitados desde o início do conflito para ajudarem a garantir o bloqueio marítimo contra a Alemanha. Entretanto, os dois últimos rapidamente foram devolvidos para o serviço postal.[41]

Referências

  1. Barbance 1955, pp. 33–35
  2. Trihan 1991, p. 17
  3. Barbance 1955, p. 36
  4. Barbance 1955, p. 39
  5. Barbance 1955, pp. 40–41
  6. Barbance 1955, p. 47
  7. a b Trihan 1991, p. 18
  8. Offrey 1994, p. 16
  9. Barbance 1955, p. 53
  10. Barbance 1955, p. 54
  11. Barbance 1955, pp. 61–62
  12. Offrey 1994, p. 17
  13. Barbance 1955, p. 75
  14. Barbance 1955, pp. 81–82
  15. Barbance 1955, p. 80
  16. Barbance 1955, pp. 83–84
  17. Barbance 1955, pp. 89–90
  18. Offrey 1994, p. 19
  19. Barbance 1955, pp. 101–108
  20. Trihan 1991, p. 77
  21. Barbance 1955, p. 122
  22. Offrey 1994, p. 20
  23. Barbance 1955, p. 128
  24. «Paquebot La Touraine». French Lines. Consultado em 3 de março de 2018. Cópia arquivada em 13 de setembro de 2015 
  25. Offrey 1994, p. 21
  26. a b Barbance 1955, p. 140
  27. Barbance 1955, p. 134
  28. Barbance 1955, p. 142
  29. a b Barbance 1955, p. 145
  30. Barbance 1955, p. 147
  31. Offrey 1994, p. 24
  32. Barbance 1955, pp. 163–172
  33. Barbance 1955, p. 161
  34. Trihan 1991, p. 121
  35. Barbance 1955, p. 154
  36. Barbance 1955, pp. 152–154
  37. Barbance 1955, pp. 173–176
  38. Barbance 1955, p. 207
  39. Barbance 1955, pp. 208–209
  40. Trihan 1991, p. 125
  41. Barbance 1955, p. 209

Bibliografia[editar | editar código-fonte]

  • Barbance, Marthe (1955). Histoire de la Compagnie Générale Transatlantique: Un Siècle d'Exploitation Maritime. [S.l.]: Arts et Métiers Graphiques 
  • Offrey, Charles (1994). Cette Grande Dame que Fut la Transat. [S.l.]: MDV. ISBN 9782910821005 
  • Trihan, Ludovic (1991). La Compagnie Générale Transatlantique, Histoire de la Flotte. [S.l.]: Glénat. ISBN 9782723413916