Companhia Paulista de Estradas de Ferro
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 A Estação de Campinas, uma das mais importantes da Companhia Paulista. |
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| Abreviações | CPEF ou CP |
| Área de operação | São Paulo |
| Tempo de operação | 1868–1971 |
| Antecessora | Fepasa |
| Sucessora | RFFSA |
| Bitola | 1,600 m (tronco) e 1,600 m e 1,000 m (ramais) |
| Sede | Jundiaí (operacional) e São Paulo (administrativa), São Paulo, Brasil |
A Companhia Paulista de Estradas de Ferro foi uma companhia ferroviária brasileira situada no estado de São Paulo. Ela ficou conhecida pelo seu alto padrão de qualidade no atendimento ao público. A preocupação com a pontualidade era tão grande que as pessoas diziam que acertavam os relógios na chegada dos trens.
Índice
História[editar | editar código-fonte]
Fundação[editar | editar código-fonte]
A ferrovia foi idealizada, em 1864, por um grupo de fazendeiros, negociantes e capitalistas que necessitavam de um meio de escoar o café cultivado no interior do estado de São Paulo. Estes pretendiam que a São Paulo Railway, a "Inglesa" ou "Santos-Jundiaí", levasse seus trilhos até a então São João do Rio Claro (atual Rio Claro), já que detinha a concessão para tal.
A decisão de fundar a "Companhia Paulista" surgiu após a São Paulo Railway declarar que não seria possível prolongar a ferrovia adiante, nem sequer até a cidade de Campinas, devido às perdas com a Guerra do Paraguai. Os trilhos da São Paulo Railway chegaram só até Jundiaí. Nesta cidade começou-se a construir os trilhos da Companhia Paulista rumo ao interior de São Paulo.
O presidente da província de São Paulo na época, Joaquim Saldanha Marinho, teve atuação fundamental na fundação da Companhia Paulista, aglutinando no mesmo ideal os capitalistas e fazendeiros que se digladiavam por interesses políticos naquele momento.[1]
A Companhia Paulista foi então fundada no dia 30 de janeiro de 1868, sob a presidência de Clemente Falcão de Sousa Filho, porém as obras de construção da linha iniciaram-se mais de um ano após essa data, após as aprovações dos estatutos da Companhia Paulista pelo Governo Imperial. Finalmente, no dia 11 de agosto de 1872, com uma bitola de 1,60 metros, chamada "bitola larga", foi inaugurado o primeiro trecho, entre Jundiaí e Campinas.
Expansão[editar | editar código-fonte]
trilhos foram avançando pelo interior adentro, chegando a Rio Claro em 1875 e a Descalvado em 1876. Porém, seu crescimento foi posto em xeque quando a Companhia Paulista não aceitou dobrar-se a interesses políticos que impunham que o traçado do prolongamento a São Carlos passasse pelo Morro Pelado (atual Itirapina) para atender a fazendeiros influentes, sediados na vizinha Itaqueri da Serra e também na chamada "Itaqueri de Baixo".
Da mesma forma, por critérios políticos, na gestão de Laurindo Abelardo de Brito como presidente da província de São Paulo, a Companhia Paulista ficou impedida de prolongar suas linhas até Ribeirão Preto, diretriz natural da então linha tronco, que acabou findando em Descalvado.
Tal prolongamento foi concedido à Companhia Mogiana, numa evidente "quebra" de seu traçado original. Foi, então, fundada a Companhia Rio Claro, que levou a concessão do prolongamento a São Carlos e Araraquara, com um ramal para Jaú e Bauru partindo de Itirapina.[2]
Alguns anos após, foi proposta, pela Companhia Rio Claro que pertencia a família "Arruda Botelho" do Conde do Pinhal e ao Major Benedito Antonio da Silva[3][1], a fusão desta com a Companhia Paulista, porém as bases propostas para tal transação não foram aceitas pela Companhia Paulista, através de seu então presidente Fidêncio Nepomuceno Prates, apesar de ter havido recomendação de membros do seu corpo técnico que vistoriaram as instalações da Companhia Rio Claro, para que a fusão se concretizasse.
Logo após este fato, a Companhia Rio Claro foi vendida para a "The Rio Claro São Paulo Railway Company", com sede em Londres, que dotou a linha de várias melhorias e construiu novos ramais.
Devido a rumores de uma possível fusão da "The Rio Claro" com a Companhia Mogiana, a diretoria da Companhia Paulista, através de seu presidente Conselheiro Antônio da Silva Prado autorizou a compra da "The Rio Claro" no ano de 1892, pela quantia de 2.775.000 libras esterlinas, com um empréstimo de 2.750.000 libras obtido em Londres e 25.000 libras no ato da compra.[3][4]
Em 1891, a Companhia Paulista adquiriu duas pequenas ferrovias em bitola de 0,60m que se avizinhavam de suas congêneres a Companhia Rio Claro e a Mogyana: a Companhia Descalvadense e a Companhia Ramal Ferreo de Santa Rita.
A partir daí, a Companhia Paulista pôde estender suas linhas interior afora, ficando tributárias de um riquíssimo setor do estado limitado entre os rios Moji-Guaçu e do Peixe, tendo também como tributárias ferrovias como a Companhia Douradense, Noroeste do Brasil, Estrada de Ferro Araraquara, São Paulo-Goiás, Mogiana, Funilense e Ramal Férreo Campineiro.
Ao receber em 1º de abril de 1892 as linhas da Rio Claro Railway, a Companhia Paulista dividiu sua malha em duas secções: a Paulista que contava com a bitola larga e as duas pequenas linhas de bitola de 0,60m, e a Rio Claro, com todas as linhas de bitola métrica.
A partir dai, a Paulista desenvolveu e muito, a infraestrutura recebida dos ingleses, ampliando e melhorando as Estações, como as de Rio Claro (que foi integralmente reconstruída, com amplas gares) e São Carlos (que sofreu, em seu corpo original, muitas ampliações e a instalação de armadura metálica de sua ampla gare) e o lastreamento de pedra da via permanente, dentre outros itens de muita importância.
A CP sempre emprestou apoio as empresas dela tributárias como as Companhias Dourado, São Paulo-Goyaz/Pitangueiras, Jaboticabal, Morro Agudo e Barra Bonita, chegando ao ponto de adquirir, desde os anos 30, participações acionárias daquelas Estradas, acabando por ser majoritária das cinco aqui mencionadas. Uma delas, a Pitangueiras, que houvera sido anteriormente integrada por incorporação à São Paulo-Goyáz e, posteriormente, em vista de sua falência, organizada sob a denominação de Companhia Ferroviária São Paulo-Goyáz, vendeu em 1927 à Paulista, sua Secção Pitangueiras, para que a Ferrovia-Padrão pudesse se servir do traçado da primitiva E.F. Pitangueiras, desde Passagem até Ibitiuva e daí até Bebedouro, como opção mais adequada ao prolongamento da bitola larga de Rincão a Barretos e ao Porto do Cemitério (posteriormente Colômbia), às margens do Rio Grande. Acreditando no potencial da indústria invernista do norte do Estado, a Paulista organizou com terceiros a Companhia Frigorífica e Pastoril (CFP), que foi repassada depois ao capital estrangeiro, origem da S.A. Frigorífico Anglo.
Modernização e eficiência[editar | editar código-fonte]
Utilizando-se de profundos estudos da lavra de Francisco Paes Leme de Monlevade, brilhante Inspetor Geral da Companhia Paulista, empreendeu a partir de 1920 a eletrificação de suas linhas, na tensão de 3 KVCC, estendendo a utilização da "hulha branca" em sua linha tronco de Jundiaí até Campinas (1922) e daí até Rio Claro (1926). Ciente da máxima de Monlevade de que "se não eletrificasse suas linhas, não distribuiria mais dividendos", prolongou este notável melhoramento de Rio Claro a Rincão (1928) e, no Ramal de Jaú, de Itirapina a Jaú (1941) e daí a Pederneiras (1947) e Bauru (1948). O limite deste avanço deu-se entre Bauru a Cabrália-Paulista em 1954, ano da entrega do alargamento de bitola na linha de Bauru a Marília. Interessante observar que estudos apontavam a extensão da eletrificação até Tupã, indicando, inclusive, que os Ramais de Piracicaba e Descalvado seriam eletrificados, chegando a este último, pelo menos, até a Estação de Pirassununga. O prolongamento da eletrificação até Garça chegou a ser iniciado mas abandonado e, por uma razão ou outra, os demais passos se resumiram aos estudos tão somente![5]
A Companhia Paulista foi pioneira em uma série de iniciativas no campo ferroviário brasileiro. Foi a primeira ferrovia a eletrificar suas linhas, a utilizar carros de aço para o transporte de passageiros (e posteriormente construindo-os em suas oficinas), fomentou a criação de hortos florestais para obtenção de dormentes e lenha (através dela o eucalipto foi introduzido no Brasil), bem como outras iniciativas de gestão até então inéditas no Brasil.[4]
Seus trens de passageiros tornaram-se famosos pelo conforto oferecido e pela pontualidade em que operavam. O Trem "R" (Rápido) ou "Trem Azul", composto de carros de três classes (Pullman, Primeira e Segunda Classes) e restaurante, tornou-se lendário e determinou um padrão de conforto ainda não superado no Brasil, seja no transporte ferroviário (quase extinto) ou no rodoviário, mesmo em nossos dias.[6]
Manutenção[editar | editar código-fonte]
A Paulista dispunha das Oficinas de Jundiaí (dedicada a manutenção média e pesada de locomotivas a vapor, elétricas e diesel elétricas) e Rio Claro (direcionadas a manutenção geral de carros e vagões).
Ao longo de suas cinco divisões possuía, inclusive, depósitos de locomotivas (dedicada a manutenção leve e média de locomotivas a vapor, elétricas e diesel elétricas), mencionando-se, dentre eles, os de Jundiaí, Campinas, Rio Claro, São Carlos (demolido), Rincão e Bebedouro.
Sindicato[editar | editar código-fonte]
O primeiro sindicato de ferroviários, foi fundado na cidade de São Carlos em 1929, com o nome de "Sindicato dos Operários Ferroviários da Companhia Paulista de Estradas de Ferro", que posteriormente teve sua sede transferida para Campinas.
Decadência[editar | editar código-fonte]
Durante a presidência de Juscelino Kubitschek, que provocou grandes transformações na economia brasileira, deu-se uma ênfase maior ao transporte rodoviário em detrimento do transporte ferroviário. Muitos consideram esse o principal motivo para a decadência da Companhia Paulista.[carece de fontes]
Em 1961, durante uma crise aguda provocada por uma série de greves, a empresa foi estatizada. Durante esta fase, perceberam-se os primeiros sinais de queda na qualidade de atendimento, já que muitos antigos empregados foram deixando a empresa, bem como passou a haver um afrouxamento dos controles, que se tornaram mais evidentes, devido aos critérios políticos que norteiam as decisões de qualquer empresa estatal.[carece de fontes]
Em 10 de novembro de 1971, a Companhia Paulista de Estradas de Ferro foi incorporada à nova estatal FEPASA.
Frota[editar | editar código-fonte]
Ver artigo principal: Frota da Companhia Paulista de Estradas de FerroLinhas[editar | editar código-fonte]
Ver também[editar | editar código-fonte]
Referências
- ↑ Célio Debes (1968). A Caminho do Oeste - História da Companhia Paulista de Estradas de Ferro Bentivegna [S.l.]
- ↑ http://www.gorni.eng.br/Gorni_ElectroBras_2003.pdf
- ↑ a b Adolfo Augusto Pinto (1969). Minha Vida - Memórias de um Engenheiro Paulista Imprensa Oficial do Estado [S.l.]
- ↑ a b Adolfo Augusto Pinto (1903). História da Viação Pública de São Paulo (Brasil) Tipografia de Vanorden [S.l.]
- ↑ http://www.angelfire.com/ar/ufa/ferrovia.html
- ↑ João Baptista Soares de Faria Lago. «Descrição dos trens de passageiros da Companhia». Consultado em 11 de agosto de 2007.
Ligações externas[editar | editar código-fonte]
- Página com material sobre a ferrovia
- Ramais da Paulista
- Eletrificação nas ferrovias brasileiras
- Cartões-postais e álbuns de lembranças
- Locomotivas elétricas da Cia.
