Companhia Ituana de Estradas de Ferro

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Companhia Ituana de Estradas de Ferro
Info/Ferrovia
Estação Itu, em Itu: marco central da linha
Informações principais
Sigla ou acrônimo CIEF
Área de operação Estado de São Paulo
Tempo de operação 18731904
Sede Itu, Brasil
Ferrovia(s) antecessora(s)
Ferrovia(s) sucessora(s)

Estrada de Ferro Sorocabana
Especificações da ferrovia
Bitola 0,960 m (1,000 m após 1892)
Diagrama e/ou Mapa da ferrovia

A Companhia Ituana de Estradas de Ferro - CIEF[1] origina-se de uma concessão outorgada em 1870, para a ligação entre Itu (Ytu) e a São Paulo Railway em Jundiaí. A linha entre Jundiaí e Itu foi inaugurada em 1873[2], atingindo Piracicaba em 20 de fevereiro de 1877.

Em 1892 ocorreu a fusão entre a Estrada de Ferro Ituana e a Estrada de Ferro Sorocabana, e a nova empresa passa a se chamar Companhia União Sorocabana e Ituana, que funcionou até 1904.

Após a fusão, a rede passa a contar com 905 quilômetros, sendo 422 da Estrada de Ferro Sorocabana, 261 da E.F. Ituana e 222 quilômetros de linhas fluviais, de Porto João Alfredo a Porto Ribeiro, e de Porto Martins à Barra do Rio Piracicaba.

Formou-se assim uma grande linha-tronco, que viria a transformar a Estrada de Ferro Sorocabana, no estado de São Paulo, em uma radial de suma importância para a penetração e o desenvolvimento das áreas a sudoeste do estado.

Em 1904, foi decretada a falência da Companhia União Sorocabana e Ituana, que passou ao controle do governo federal, sendo vendida em 1905 ao governo do estado de São Paulo.

A partir daí desaparece oficialmente o nome Ituana, que continuou, no entanto, a ser carinhosamente lembrado pelos habitantes da região e pela própria Sorocabana, que se referia aos trilhos da antiga Ituana como secção Ituana.

História[editar | editar código-fonte]

Antecedentes[editar | editar código-fonte]

Vista de Itu, 1850.

A província de São Paulo cresceu lentamente até a década de 1860 quando foi aberta a primeira estrada de ferro. Construída com capitais do Barão de Mauá e de capitalistas britânicos, a São Paulo Railway ligava o porto de Santos a cidade de Jundiaí.[3] Nesta última recebia carregamentos de café e outras safras das fazendas da província, facilitando em muito o transporte. Os fazendeiros paulistas passaram a pleitear aos ingleses donos da ferrovia a sua expansão além de Jundiaí para Campinas, Rio Claro, Botucatu, Sorocaba e outras importantes cidades do interior paulista. A recusa dos ingleses em prolongar a ferrovia até Campinas, anunciada em janeiro de 1868, fez com que grupos de fazendeiros e comerciantes se unissem para implantar suas próprias estradas de ferro. A primeira delas, a Companhia Paulista, surgiu em 1868 com a promessa de ligar Jundiaí a Campinas.[4] A segunda delas formou-se em Itu dois anos depois.

Fundação da Companhia Ituana[editar | editar código-fonte]

Antonio Paes de Barros, Primeiro Barão de Piracicaba, foi o principal acionista da Ituana em seus primeiros anos.

Incentivados pela criação da Companhia Paulista, um grupo de fazendeiros e comerciantes de Itu liderados pelo Barão de Piracicaba reuniu-se em um projeto de uma estrada de ferro para ligar Jundiaí a Itu. Este projeto atraiu empresários de Sorocaba, liderados por Roberto Dias Baptista (maior produtor de algodão da província), que tencionavam a ampliação do projeto até aquela cidade. O Barão de Piracicaba convidou o presidente da província Antônio Cândido da Rocha e os interessados naquele projeto na Câmara Municipal de Itu para discutir a formação de uma empresa para construir a estrada de ferro entre Itu e Jundiaí em uma reunião realizada em 20 de janeiro de 1870. Até aquele momento, os empresários e fazendeiros de Itu haviam conseguido levantar capital suficiente para financiar a metade do empreendimento e esperava-se que o grupo de Sorocaba, liderado por Baptista, financiasse a outra metade.[5]

Apesar dos apelos de Baptista, seu sócio Luís Mailasky e dos sorocabanos presentes (mais tarde o deputado provincial Francisco Ribeiro de Escobar alegou que Mailasky havia aprovado um acordo prévio para a construção da ferrovia entre Itu e Sorocaba e depois o rejeitado na reunião de 20 de janeiro), a proposta de ampliação do projeto até Sorocaba foi rejeitada, retirando-se da reunião os empresários sorocabanos. A rejeição da proposta de Baptista teve consequências funestas para o projeto ituano no futuro. Durante o caminho de volta para Sorocaba, Mailaski e Baptista resolveram fundar sua própria empresa, a Companhia Sorocabana (que acabou se tornando maior e incorporou a ferrovia Ituana vinte anos depois). na Assembléia Pronvicial, os deputados discutiram sobre os incentivos públicos pleiteados pelas duas companhias e a chance delas acabarem exaurindo seus recursos com o mesmo objetivo. [6][7] Apesar do governo provincial de Cândido da Rocha aprovar a Lei 34, que previa a construção da Ituana (Jundiaí-Itu) e da Sorocabana (Sorocaba-Itu) e o tráfego mútuo entre as empresas[8], a Sorocabana recusou a proposta e optou por um traçado entre Sorocaba e São Paulo, capital da província.[9]

Ao final da reunião foi formalmente criada a "Companhia Ituana de Estradas de Ferro", formada com um capital de 2.500 contos de réis, divididos em 12.500 ações de 200$000 cada uma.[10] A empresa reuniu entre seus acionistas o Barão de Piracicaba (maior acionista), José Elias Pacheco Jordão (ex-presidente da Província e líder da família Pacheco, grupo que detinha o controle político de Itu[11]), os importantes fazendeiros João Tibiriçá Piratininga e Francisco Emydio da Fonseca, o nobre Bento Dias de Almeida Prado, o empresário Diogo Antônio de Barros, o engenheiro Antônio de Queirós Teles Júnior, entre outros.[12]

Em 10 de junho desse mesmo ano foram, em assembléia geral, discutidos e aprovados os estatutos dessa Companhia, estatutos esses que foram aprovados pelo Governo Imperial pelo decreto de 30 de julho. Por contrato de 10 de outubro desse mesmo ano o Governo, fundado na lei citada, concedeu a Companhia Ytuana os mesmos favores concedidos à Companhia Paulista, privilégio de zona de 31 quilômetros para cada lado do eixo e o privilégio por 90 anos para a construção, uso e custeio da estrada de Itu a Jundiaí. Foi fixado que, durante os cinco primeiros anos, poderiam ser transportados gratuitamente mil imigrantes por ano.

Projeto e obras[editar | editar código-fonte]

O traçado foi projetado pelo engenheiro britânico Newton Bennaton.[13] Bennaton, projetista requisitado e responsável por projetos da São Paulo Railway e da Companhia Paulista, projetou um traçado de 68 quilômetros e seis estações.[14] A bitola escolhida foi de 960 mm e a declividade máxima de 1%.[15] Apesar do projeto inicial se resumir a ligação entre Jundiaí (onde iria encontrar a ferrovia inglesa e a Cia. Paulista) e Itu, havia expectativa da Ituana ser ampliada rumo a Botucatu e outras cidades.[6]

Com a apresentação do projeto apenas contemplando a ligação Itu-Jundiaí, parte da sociedade contestou o projeto da Companhia Ituana de se limitar a esse traçado. O Correio Paulistano publicou entre 25 e 28 de maio de 1870 uma série de três artigos defendendo a construção de uma linha entre Itu e São Paulo, capital da província, seguindo o vale do Rio Tietê.[16] Em abril de 1870 a Cia. Ituana contratou os engenheiros Carlos Krauss, Berrini, Habssheram e Fernando Schleicher para estudar a implantação do traçado de Bennaton.[17]

A 26 de novembro de 1870, com grande solenidade e com a presença do Presidente da Província, foi batida a primeira estaca, sendo os serviços dessa construção entregues a direção do engenheiro Dr. Aristides Galvão de Queiroz. As obras foram iniciadas em Salto, à época, Salto de Itu.[18] No dia 14 de novembro de 1872, a Cia. Ituana inaugura seu primeiro trecho de linha, ligando Jundiaí à Pimenta, hoje município de Indaiatuba. Em 17 de abril de 1873 a linha é estendida até Itu. A viagem inaugural foi conduzida pela locomotiva britânica de seis rodas batizada "Caramuru", conduzindo seis carros.[19]

Diferenciando da bitola da São Paulo Railway e da Companhia Paulista, a Cia Ituana adotou em suas linhas a bitola estreita de 96 cm, com a inconveniência da necessidade da baldeação em seu ponto inicial, Jundiaí.

Ainda em 1873, a Ituana deu início ao Ramal de Piracicaba, saindo de Itaici, na linha-tronco, para Capivari e Piracicaba (então denominada Constituição), obtendo, para tanto, a necessária autorização pelo ato de 17 de maio de 1872, que permitiu a construção das mencionadas linhas, “observando, porém, que essa autorização não importasse em concessão de privilégio de zona, nem em garantia de juros, e assim também que não fossem prejudicados direitos de terceiros, entendendo-se nesse sentido como se já tivesse sido concedida uma zona de 31 quilômetros para a empresa que se encarregasse do prolongamento da estrada de Campinas ao Rio Claro, a favor da qual uma lei da assembléia provincial, do ano anterior, outorgara o privilégio de zona”.

Em 21 de outubro de 1875 a Ituana chega a Capivari. Em 10 de outubro de 1876 chega a Rio das Pedras. Em 20 de fevereiro de 1877 chega a Constituição, renomeada meses depois como Piracicaba. A Companhia Paulista de Estradas de Ferro chegaria a Piracicaba 45 anos depois, em 1922.

Em novembro de 1883, a Companhia conseguiu a concessão para prolongamento de sua linha de Piracicaba a São Pedro. Poucos anos depois, a Cia. Ituana resolveu adquirir a navegação nos rios Piracicaba e Tietê, e planejou a linha férrea de Porto Martins a São Manuel de Botucatu. Adquiriu, na mesma época, a linha férrea do Engenho Central de Piracicaba. No rio Piracicaba, a navegação iria desde o canal torto – ponto extremo da via férrea do Engenho Central – até sua foz no rio Tietê. Já a navegação no Tietê, se prolongaria até ao Salto do Avanhandava.

Com 41 quilômetros, a linha férrea de Porto Martins a São Manuel foi aberta em 1888. Este ramal era na prática uma continuação do ramal de João Alfredo (Artemis) e da navegação fluvial pelos rios Piracicaba e Tietê, da própria Ituana. Com ela, a extensão total das linhas da Cia. Ituana passou a ser de 220 quilômetros.

Em 1892 ocorreu a fusão da Companhia Ituana com a Companhia Sorocabana de Estradas de Ferro, dando origem à Companhia União Sorocabana e Ituana de propriedade do Conselheiro Mayrink. O trecho ligando Itu a Mairinque foi construído e a bitola foi ampliada para 1 metro, vindo assim ficar Itu com duas vias de comunicação para São Paulo, uma por Jundiaí e outra por Mairinque.

Em 21 de setembro de 1904, já como massa falida, desaparece a Companhia União Sorocabana e Ituana, encampada pelo Governo Federal. O nome Ituana desaparece oficialmente.

A linha tronco original da Ituana entre Francisco Quirino, pouco além de Itaici, e Jundiaí foi eliminada em meados dos anos 1970. O tráfego de passageiros havia sido eliminado em 1971. O Ramal de Piracicaba foi sendo progressivamente desativado até o início dos anos 1990. O trecho entre Piracicaba e São Pedro havia sido desativado na década de 1960.

Durante a década de 1980, trechos da linha que passavam nas áreas urbanas de Salto e Itu foram desativados. Uma nova linha modificada e retificada ligando Boa Vista, em Campinas, a Guaianã, em Mairinque foi entregue, com bitola mista e aproximadamente 104 km de extensão, conhecida como Variante Boa Vista-Guaianã.

A locomotiva nº 1 da Companhia Ituana pode ser visitada no Museu Ferroviário de Indaiatuba. A centenária máquina continua funcionando.

Estações[editar | editar código-fonte]

Linha Tronco

Estação Integração Plataformas Situação atual
Estação Jundiaí Linha 7 da CPTM SPR Laterais e Central Estação CPTM
Estação Ermida - Lateral Moradia
Estação Cesário Mota - Lateral Provavelmente demolida
Estação Itupeva - Lateral Prefeitura de Itupeva
Estação Montserrat - Lateral Fechada
Estação Quilombo - Lateral Escola
Estação Francisco Quirino Ramal de Campinas - EFS Lateral Abandonada
Estação Itaici Ramal de Campinas - EFS e Ramal de Piracicaba Lateral e Central Moradia
Estação Pimenta Ramal de Campinas - EFS Lateral Fechada
Estação Salto Ramal de Campinas - EFS Lateral Escola
Estação Itu Ramal de Campinas - EFS Lateral Fechada

Ramal de Piracicaba

Estação Integração Plataformas Situação atual
Estação Itaici Linha Tronco Lateral e Central Moradia
Estação Indaiatuba Lateral Estação e Museu
Estação Bela Vista - Lateral Moradia
Estação Espírito Santo - Lateral Fechada
Estação Cardeal - Lateral Fechada
Estação Chave Stein - Lateral Fechada
Estação Elias Fausto - Lateral Câmara Municipal de Elias Fausto
Estação Chave Queluz - Lateral Demolida
Estação Tibúrcio - Lateral Demolida
Estação Capivari - Lateral Guarda Municipal
Estação Rafard - Lateral Secretaria de Cultura e Turismo de Rafard
Estação Chave Leopoldina - Lateral Provavelmente demolida
Estação Mombuca - Lateral Demolida
Estação Chave do Barão - Lateral Demolida
Estação Rio das Pedras - Lateral Demolida
Estação Piracicaba - Laterais Rodoviária de Piracicaba
Estação Barão de Resende - Lateral Demolida
Estação Montana Ramal de Artêmis Lateral Demolida
Estação Costa Pinto - Lateral Fechada
Estação Recreio - Lateral Posto de Saúde de Charqueada
Estação Paraisolândia - Lateral -
Estação Charqueada - Lateral Fechada
Estação São Pedro - Lateral Demolida

Ramal de Artêmis

Estação Integração Plataformas Situação atual
Estação Montana Ramal de Piracicaba Lateral Demolida
Estação Torquato - Lateral Provavelmente demolida
Estação Artêmis - Lateral Fechada

O Trem Republicano[editar | editar código-fonte]

No dia 10 de fevereiro de 2010 o Ministro do Turismo do Brasil, Luiz Barreto, esteve em Itu para anunciar a abertura da licitação para as obras que vão reconstruir um trecho da ferrovia Ytuana, com extensão de 7 km, ligando Itu e Salto. O projeto chamado Trem Republicano inclui a recuperação das estações ferroviárias nas duas cidades e aposta no turismo ferroviário.

O percurso, que será percorrido por uma locomotiva a vapor, popularmente chamada de Maria Fumaça, será explorado turisticamente pelas duas cidades participantes, propiciando a integração de roteiros e atrações para os visitantes.

Devido ao atraso no repasse da verba do Ministério do Turismo, no dia 17 de setembro de 2012 ocorreu a rescisão do contrato com a empresa responsável pela obra, Maruca Comércio e Serviços Ltda. Até essa data, apenas 1000 metros da futura ferrovia foram implantados em dois trechos no município de Salto, o primeiro entre a antiga Estação Ferroviária e a ponte sobre o Rio Tietê, e o segundo da margem esquerda do rio até as proximidades do cruzamento com a rodovia Convenção Republicana (SP 79).

As reformas das estações ferroviárias de Itu e de Salto, depois de um lento avanço, também foram paralisadas. Grande parte da cobertura da plataforma da estação de Itu foi retirada para a reforma e não recolocada. A estação de Salto, também em 2012, foi alvo de um incêndio em parte de suas instalações.

Galeria de fotos[editar | editar código-fonte]

Referências

  1. Companhia Ituana de Estradas de Ferro (9 de abril de 1871). «Relatório da Companhia Ituana 1871» (PDF). Arquivo Público do Estado de São Paulo. Consultado em 18 de setembro de 2021 
  2. Estrada de Ferro Ytuana (2 de abril de 1873). «Horário». Correio Paulistano, ano XX, edição 4984, página 4 
  3. «Noticiário:Estrada de Ferro». Correio Paulistano, Ano XIV ,edição 3218, página 1, 4ª coluna, superior/republicado pela Biblioteca Nacional-Hemeroteca Digital Brasileira. 15 de fevereiro de 1867. Consultado em 19 de setembro de 2021 
  4. Joaquim Saldanha Marinho (10 de janeiro de 1868). «4 Seção, palácio do governo 9 de janeiro de 1868». Correio Paulistano, ano XV, edição 3483, página 2-segunda coluna/republicado pela Biblioteca Nacional-Hemeroteca Digital Brasileira. Consultado em 19 de setembro de 2021 
  5. «Estrada de ferro». Diário de S.Paulo, ano V, edição 1309, página 2/republicado pela Biblioteca Nacional-Hemeroteca Digital Brasileira. 1870. Consultado em 19 de setembro de 2021 
  6. a b «Assembléia Provincial: continuação da sessão de 10 de fevereiro». Diário de São Paulo, ano V, edição 1337, páginas 1 e 2/republicado pela Biblioteca Nacional-Hemeroteca Digital Brasileira. 23 de fevereiro de 1870. Consultado em 19 de setembro de 2021 
  7. «Segunda parte da ordem do dia». Correio Paulistano, ano XVII, edição 4089, página 2/republicado pela Biblioteca Nacional-Hemeroteca Digital Brasileira. 12 de fevereiro de 1870. Consultado em 19 de setembro de 2021 
  8. «lei Provincial 34». Assembléia Legislativa de São Paulo. 24 de março de 1870. Consultado em 19 de setembro de 2021 
  9. «Lei provincial 33». Assembléia Legislativa de São Paulo. 29 de março de 1871. Consultado em 19 de setembro de 2021 
  10. «Companhia Ituana». Correio Paulistano, ano XVII, edição 4073, página 1/republicado pela Biblioteca Nacional-Hemeroteca Digital Brasileira. 22 de janeiro de 1870. Consultado em 19 de setembro de 2021 
  11. Fábio Luis Grizoto (2012). «Memória Ferroviária na Cidade de Itu» (PDF). Centro de Estudos Latino-Americanos sobre Comunicação e Cultura da Universidade de São Paulo, página 9 
  12. «Gazetilha:Estrada de ferro». Diário de S.Paulo, ano V, edição 1312, página 2/republicado pela Biblioteca Nacional-Hemeroteca Digital Brasileira. 22 de janeiro de 1870. Consultado em 19 de setembro de 2021 
  13. «A linha férrea de Itu (I)». Correio Paulistano, ano XVII, edição 4164, página 1/republicado pela Biblioteca Nacional-Hemeroteca Digital Brasileira. 25 de maio de 1870. Consultado em 25 de setembro de 2021 
  14. Sebastião José Pereira (1878). «Relatório da Província de São Paulo para 1878, página 28». Center for Research Libraries. Consultado em 25 de setembro de 2021 
  15. «Declividade máxima das estradas do Brasil». Revista de Engenharia (RJ), ano I, edição 3, página 5/republicado pela Biblioteca Nacional-Hemeroteca Digital Brasileira. Consultado em 25 de setembro de 2021 
  16. «A Linha férrea de Itu (III)». Correio Paulistano, ano XVII, edição 4166, página 1/republicado pela Biblioteca Nacional-Hemeroteca Digital Brasileira. 28 de maio de 1870. Consultado em 25 de setembro de 2021 
  17. Gazetilha (3 de abril de 1870). «Companhia Ituana». Diário de S.Paulo, ano V, edição 1369, página 2/republicado pela Biblioteca Nacional-Hemeroteca Digital Brasileira. Consultado em 25 de setembro de 2021 
  18. «Uma festa industrial». Correio Paulistano, edição 4315, página 2/ republicado pela Biblioteca Nacional-Hemeroteca Digital Brasileira. 2 de dezembro de 1870. Consultado em 30 de setembro de 2021 
  19. Companhia Ituana de Estradas de Ferro (7 de janeiro de 1872). «Srs. acionistas» (PDF). Relatório anual para 1871, página 5/republicado pelo Arquivo Público do Estado de São Paulo. Consultado em 30 de setembro de 2021 

Referências[editar | editar código-fonte]

  • DA SILVA, João José “Tucano”. Revista Campo e Cidade n. 25. Itu, junho/julho de 2003.
  • IANNI, Otavio. Uma Cidade Antiga. Campinas: CMU/Unicamp, 1996.
  • NARDY FILHO, Francisco. A Cidade de Itu. Itu: Ottoni, 1999.

Notas[editar | editar código-fonte]