Elétricos de Lisboa

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Elétrico “articulado”.
Elétrico “remodelado”.
Elétrico “remodelado” de serviço turístico.

A rede de elétricos da Carris, empresa de transportes públicos de Lisboa, em Portugal, é composta atualmente por seis carreiras e percorre um total de 31 km de rede (54 km de linha dupla em bitola de 900 mm, sendo 13 km em faixa reservada). Emprega 138 guarda-freios[1] (condutores de elétricos, funiculares e elevador) e uma frota de 63 veículos (45 históricos “remodelados”, 10 articulados e 8 históricos “ligeiros”[2]), baseados numa única estação — Santo Amaro.

No seu auge, em finais da década de 1950, a rede de elétricos da Carris tinha um total de 76 km de rede (145 km de via dupla sendo 15 km para manobras nas três estações), e uma frota de 405 carros motorizados e 100 reboques sem motor (grande parte da qual de construção própria).[3]

História[editar | editar código-fonte]

"Carros americanos"[editar | editar código-fonte]

A rede eletroviária lisboeta foi desenvolvida pela Companhia dos Carris de Ferro de Lisboa, que desde 1872 era uma das concessonárias de transportes públicos de passageiros na capital portuguesa, assegurando as carreiras que explorava com veículos de tração cavalar rodando sobre os epónimos carris — os “carros americanos”. A rede de elétricos da cidade iria desenvolver-se a partir destas linhas, que se estendiam à época já a Algés, Xabregas, e Benfica.

Eletrificação[editar | editar código-fonte]

Tração elétrica por baterias a bordo[editar | editar código-fonte]

Uma primeira tentativa de substituição da tração animal por elétrica decorreu em 1887. Circularam experimentalmente dois carros equipados com baterias do sistema Julien, entre Santo Amaro e Algés; a imprensa foi convidada para o evento, no dia 15 de setembro. Apesar do desempenho satisfatório exibido na experiência, o negócio previsto com a empresa belga L’Eléctrique acabou por não se realizar, permanecendo a tração animal em uso até ao final do século. [4][5][6]

Tração elétrica por fiação[editar | editar código-fonte]

Carro elétrico circulando no Cais do Sodré, em 1901.

Em 1900 instalaram-se os cabos aéreos, e construiu-se a “Geradora”, uma central termoelétrica a carvão, que fornecia energia para a operação da rede. Em 1901 era inaugurada a primeira carreira eletromotorizada, do Cais do Sodré a Algés[7] (atual 15E).

Consolidação[editar | editar código-fonte]

Com exceção da empresa Chora, que subsistiu até 1917,[8] a Carris absorvera, desde a sua fundação até ao virar do século XX, todas as companhias de ónibus com carreiras concessionadas da capital, e também as que detinham meios mecanizados e infraestruturas sobre carris — nomeadamente a Casa Rippert, a Empresa de Viação Urbana a Vapor, e a Nova Companhia dos Ascensores Mecânicos de Lisboa.[8] Assim, a rede ferroviária herdada dos “americanos” foi sendo alargada, nela se integrando por desmontagem também os dois “ascensores” de cabo desta última empresa (Estrela e Graça); os seus funiculares — Glória, Bica, e Lavra — foram mantidos sem alterações técnicas (devido à especificidade dos seus percursos, de grande inclinação), funcionado em intermodalidade, tal como, naturalmente, os seus elevadores verticais (Santa Justa, Biblioteca, e Chiado).

Expansão (1901-1957)[editar | editar código-fonte]

Elétrico no Rossio, em 1925

Entre 1901 e 1907 a rede cresceu rapidamente, uma vez que parte da infraestrutura já existia da época dos Americanos. A expansão da rede de elétricos continuou até à década de 1930:em 1926 a rede chegou ao Alto de São João, em 1927 à Ajuda e em 1930 a Carnide. Construíram-se também novos segmentos, entre os quais se destacam a ligação entre a Graça e a Avenida Almirante Reis, em 1925, e o percurso entre a Praça Luís de Camões e a Rua da Conceição, que é o que tem maior inclinação (13,5%) em toda a rede. Em 1936, expandiu-se até aos Prazeres e construi-se uma ligação entre Campolide e São Sebastião e em 1941 inaugurou-se o ramal do Bairro do Arco do Cego. Em 1957 terminou o ciclo de expansão da rede, com a inauguração do troço Alto de S. João - Madre Deus, atingindo a rede o seu apogeu. Nesta época, a maioria das carreiras terminava no Rossio, na Praça do Comércio, no Martim Moniz ou nos Restauradores, e daí divergiam para toda a cidade.

Na década de 1950, um terminal (ou paragem importante) da rede de elétricos da Carris esteve previsto para o local onde se situa hoje a estação Alto dos Moinhos do Metropolitano de Lisboa, aparentemente ligado ao resto da rede na linha da Estrada da Luz (carreiras 13 e 13A, para Carnide) via R. Francisco Baía; ter-se-ia situado aproximadamente onde é hoje a junção das ruas Freitas Branco e Alçada Batista, servido o então planeado Estádio da Luz.[9]

No seu apogeu existiram cerca de 30 carreiras, como lista o quadro abaixo:

Rede em 1958[10]
C.ª percurso
01 Restauradores – São Sebastião – Sete Rios – Benfica
02 Restauradores – Campo Pequeno – Campo Grande – Lumiar
03 Caminhos de Ferro – Praça da Figueira – Avenida Almirante Reis – Arco do Cego – Campo Pequeno – Bairro Arco do Cego
04
05
Restauradores – São Sebastião – Saldanha – Avenida da Fontes Pereira de Melo – Avenida da Liberdade – Restauradores (Circulação)
06 Restauradores – Avenida da Liberdade – Gomes Freire – Martim Moniz – Praça da Figueira
08 Rossio – Martim Moniz – Areeiro
09 Poço do Bispo – Caminhos de Ferro – Praça do Comércio – Cais do Sodré – Santos
10
11
Praça da Figueira – Martim Moniz – Avenida Almirante Reis – Graça – Sé – Praça da Figueira (Circulação)
12 Martim Moniz – São Tomé
13 Restauradores – São Sebastião – Sete Rios – Carnide
14
14A
Restauradores – São Sebastião – Campolide – Rato – R. Alexandre Herculano – Restauradores (Circulação)
15 Praça do Comércio – Cais do Sodré – Belém – Algés – Cruz Quebrada
16 Xabregas – Caminhos de Ferro – Praça do Comércio – Cais do Sodré – Belém
17 Alto de São João – Praça do Chile – Avenida Almirante Reis – Martim Moniz – Praça do Comércio – Conde Barão – Belém
18 Praça do Comércio – Cais do Sodré – Santos – Calvário – Boa Hora – Ajuda
18A Praça do Comércio – Cais do Sodré – Conde Barão – Alcântara – Boa Hora – Ajuda
19 Arco do Cego – Avenida Almirante Reis – Martim Moniz – Praça do Comércio – Conde Barão – Alcântara – Santo Amaro
20 Cais do Sodré – Príncipe Real – Alexandre Herculano – Avenida da Liberdade – Restauradores – Rossio
21 São Sebastião – Arco do Cego – Alto de São João – Caminhos de Ferro – R. Alfândega
22
23
Rossio – Praça do Comércio – Conde Barão – São Bento – Rato – Alexandre Herculano – Restauradores – Rossio (Circulação)
24 Carmo – Príncipe Real – Campolide – São Sebastião – Arco do Cego – Praça do Chile
25
26
Rossio – Praça do Comércio – Conde Barão – Lapa – Estrela – Rua Amoreiras – Rato – Alexandre Herculano – Restauradores – Rossio (Circulação)
27 São Sebastião – Arco do Cego – Alto de São João – Poço do Bispo
28 Rossio – Conceição – Largo Luís de Camões – Estrela – Prazeres

Retração da rede na década de 60[editar | editar código-fonte]

Carro 332 na carreira 3, passando na Calçada da Cruz de Pedra — note-se os caixilhos brancos.

A 9 de abril de 1944 entraram em serviço os primeiros autocarros da Carris, que faziam serviços de e para o Aeroporto. Em 1959 foi inaugurado o Metro de Lisboa. Estes fatores contribuíram para o decréscimo da rede de elétricos. O metropoiltano, por um lado, levou ao fecho das carreiras entre os Restauradores, São Sebastião e o Campo Pequeno, o que levou, anos mais tarde, ao encerramento das carreiras para Benfica, Carnide e Lumiar. Nos anos que seguiram novos troços da rede foram abandonados, entre os quais o troço entre a Praça do Chile e o Areeiro. Em 1970, a Carris anunciou que os elétricos na capital veriam o seu fim até 1975. Depois do 25 de abril de 1974, e com o regresso de muitos portugueses que se encontravam em países africanos[11], e com as crises do petróleo de 1973 e de 1979, os elétricos de Lisboa acabaram por permanecer. Deste enecrramento anunciado subsistiu por alguns anos como marca nos veículos de caixilharia de madeira, em que esta se apresenta pintada de banco, ao invés de envernizada — revestimento menos durável mas mais económico.[carece de fontes?]

Retração da rede na década de 90[editar | editar código-fonte]

Rede em 1995, incl. linhas recém abandonadas.

Devido ao aumento crescente do tráfego em Lisboa, os elétricos não eram capazes de cumprir horários,[carece de fontes?] o que motivou uma nova série de encerramentos. Durante esta década, as carreiras 3, 10, 16, 17, 20, 25[carece de fontes?], 26, 27, 29, e 30 foram suprimidas. Encerraram também as estações das Amoreiras e do Arco do Cego. Em 2000 esteve também pendente a supressão da carreira 18E, que não se concretizou depois de o anúncio ter causado revolta por entre a população local.[11]

Rede em 1990
C.ª percurso alterações
03 Arco do Cego – Praça da Figueira – Poço do Bispo Supressão : 18 de novembro de 1991
10 Cais do Sodré – Largo do Rato Supressão : 18 de novembro de 1991
12 Martim Moniz – Sao Tomé Alteração : Circulação Martim Moniz (atual 12E)
15 Praça do Comércio – Algés – Cruz Quebrada Encurtada : a Algés (Jardim) em 1996 (atual 15E)
16 Belém – Praça do Comércio – Poço do Bispo Supressão : 18 de novembro de 1991
17 Algés – Praça do Comércio – Praça da Figueira – Alto de São João Supressão : 5 de maio de 1997
18 Praça do Comércio – Santos – Ajuda (atual 18E)
19 Arco do Cego – Praça da Figueira – Alcântara Supressão : 18 de novembro de 1991
20 Martim Moniz – Gomes Freire – Cais do Sodré Supressão : 18 de janeiro de 1991
24 Carmo – Campolide – Alto de São João – Rua da Alfândega Supressão : 1995 / Reabertura : 24 de abril de 2018 (atual 24E)
25
26
Estrela – Martim Moniz – Gomes Freire – Estrela Supressão : 18 de janeiro de 1991 / (atual 25E)
27 Campolide – Arco do Cego – Poço do Bispo Supressão : 20 de agosto de 1990
28 Martim Moniz – Graça – Estrela – Prazeres (atual 28E)
29
30
Estrela – Largo do Rato – Cais do Sodré – Estrela Supressão : 18 de janeiro de 1991

Modernização de 1995[editar | editar código-fonte]

Elétrico 902 em 1977 no Estádio Nacional do Jamor.

Em Fevereiro de 1995, a companhia Carris recebeu o primeiro dos 10 elétricos modernos articulados; os primeiros seis veículos foram encomendados pela empresa espanhola CAF, sendo os restantes quatro fabricados pela Sorefame.[12] Nesta altura, planeava-se que os primeiros serviços a serem assegurados por estes veículos ligariam a Praça da Figueira a Algés, passando pelo Palácio de Belém e pelo Mosteiro dos Jerónimos (15E), com um intervalo entre composições, em hora de ponta, de 3 minutos.[12] Também se previu, para mais tarde, estender os serviços destes veículos até Santa Apolónia e Cruz Quebrada, o que totalizaria cerca de 13 quilómetros.[12] Previa-se que, com a sua capacidade, poderiam transportar até cerca de 4000 passageiros por hora, nas horas de ponta.[12] Para a entrada dos novos veículos, e permitir maiores velocidades comerciais, a operadora Carris realizou vários trabalhos de modernização e preparação da via, como a substituição de carris, travessas e dos fios aéreos, e introduziu novos sistemas de semáforos; elevou, igualmente, a altura das plataformas, para facilitar o trânsito dos passageiros.[12] A utilização de elétricos rápidos nos corredores com destino a Loures e à Expo’98, foi considerada, mas definitivamente preterida em 1997 pela opção de prolongar a rede do Metropolitano de Lisboa.[13] Outros eixos para a ciculação de elétricos rápidos articulados estavam porém ainda a ser considerados em finais de 1997,[13] alargamento que acabou por não se verificar.

Com o objetivo de modernizar a restante rede “das colinas”, a Carris decidiu remodelar 45 veículos das séries 200 e 700, que foram renumerados 541 a 585. Estes elétricos são designados por “remodelados” e prestam serviço em todas as seis carreiras. O projecto de remodelação da autoria da firma Vossloh Kiepe conservou a carroçaria antiga com o design orginal Brill aperfeiçoado pela Carris até à década de 1920 (o chamado sandard), consequentemente este modelo de elétrico é o mais procurado pelos turistas. A recepção dos elétricos remodelados decorreu gradualmente entre Abril de 1995 e Julho de 1996.[14] Para acompanhar a chegada dos elétricos Remodelados e permitir a receção da corrente elétrica pelo hemipantógrafo, a Carris procedeu a obras de modernização da rede aérea em toda a extensão das carreiras 15E, 18E e 25E e nas principais raquetes da rede.

Vários modelos e serviços, na Praça do Comércio.

Rede[editar | editar código-fonte]

Rede abandonada/desmantelada (a preto) e rede em uso (a vermelho).

A rede é em bitola reduzida de 900 mm, uma medida invulgar, utilizada em muito poucos sistemas no mundo, sendo Linz a única rede urbana com bitola idêntica em funcionamento[15][16] — a rede de elétricos de Braga, encerrada em 1963, também utilizava esta bitola, bem como alguns pequenos sistemas cavernícolas, alpinos, portuários, rurais, e/ou turísticos atuais (Molli, termas de Borjomi, e monte Nova Athos) e extintos (em Detroit, em Florença, e na Pomerânia).

A alimentação é de 600 V em corrente contínua;[17] como habitual neste tipo de transporte, é feita por cabo metálico isolado e nu suspenso sobre a via.

Aspeto da via e da fiação aérea, com respetivos elementos de fixação (postes e ilhoses) e de sinalização — em via simples (Rua dos Cavaleiros, esq.) e em via dupla (Rua da Alfândega, dir.).

Carreiras[editar | editar código-fonte]

Ver artigo principal: Lista de carreiras da Carris
Carreiras em operação em 2011.

As seis carreiras de elétricos prestam serviço na zona urbana da Carris (Lisboa), mas a carreira 15E sai da cidade de Lisboa e serve a localidade de Algés, no concelho de Oeiras.

De acordo com declarações feitas em 1997 por Hélder Oliveira, presidente da Carris, os 45 carros remodelados seriam suficientes apenas para seis carreiras.[13] Desde então, a Carris teria por duas décadas apenas cinco carreiras (até à reabertura da 24E em 2018); durante este período, sete dos 45 remodelados, mais de 15%, foram convertidos em elétricos de turismo (n.os frota: 5-9+11-12).[carece de fontes?]

As atuais carreiras são:

Carreira 12E[editar | editar código-fonte]

12E: Troço em via única, a São Vicente.
Ver artigo principal: 12E CCFL

É uma carreira de carácter local, rodeando o monte do Castelo de São Jorge. Foi inaugurada em 1915 sobre o traçado do extinto Elevador da Graça e, após prolongada a São Tomé, manteve-se sem grandes alterações no seu percurso dusrante quase todo o século XX.[18] A atual configuração circular data do final de 1997, com passagem a via única e prolongamento de São Tomé ao Martim Moniz via Portas do Sol, Sé, Madelena, Rua da Prata, e Praça da Figueira.

Carreira 15E[editar | editar código-fonte]

15E: passando frente aos Jerónimos.
Ver artigo principal: 15E CCFL

É uma carreira que serve a zona ribeirinha de Lisboa ligando Algés à Praça da Figueira. Foi a primeira carreira da rede de elétricos de Lisboa, inaugurada em 1901.[19] Em 1995 sofreu uma modernização da sua infraestrutura e da sua frota com a entrada em circulação dos elétricos articulados.[20] Em 2019, no âmbito da aquisição dos 15 novos elétricos, foram anunciadas as expansões à Cruz Quebrada, por um lado, e ao Parque das Nações.[21]

Carreira 18E[editar | editar código-fonte]

18E: Término do Cemitério da Ajuda.
Ver artigo principal: 18E CCFL

Liga o Cemitério da Ajuda ao Cais do Sodré, sendo (com a 15E) uma das duas carreiras de elétrico em Lisboa que serve a zona ocidental da cidade.

Carreira 24E[editar | editar código-fonte]

24E: Em S. Pedro d’Alcântara.
Ver artigo principal: 24E CCFL

Finalmente reaberta em 2018, a atual carreira 24E (Camões-Campolide) foi um caso único entre as linhas abandonadas da rede de elétricos de Lisboa: Apesar de encerrada em 1995, na última grande retração da rede, parte do percurso foi mantido funcional, sendo a reabertura repetidamente ventilada mas sempre adiada durante mais de duas décadas.[carece de fontes?]

Carreira 25E[editar | editar código-fonte]

25E: Pela Rua de S. Paulo.
Ver artigo principal: 25E CCFL

Carreira que serve os bairros de Santos, Lapa e Madragoa; partilha desde 1995 o terminal do Cemitério dos Prazeres com a carreira 28E, sendo o outro terminal, com várias alterações desde 1995, a Praça da Figueira.[22]

Carreira 28E[editar | editar código-fonte]

28E: Empanado na Cç.ª S. Francisco.
Ver artigo principal: 28E CCFL

É a carreira mais procurada pelos turistas, já que promovida quase em exclusivo junto dos operadores. Tem um percuso longo, servindo várias zonas da cidade, sendo desde 1995 a única que utiliza a linha Graça-S.Vicente e da Calçada de São Francisco, bem como o canal do antigo Elevador da Estrela.[carece de fontes?]

Transporte turístico[editar | editar código-fonte]

Tram Tour[editar | editar código-fonte]

Ligeiro” 722 descendo a Rua São Pedro de Alcântara, em agosto de 2015.

Em finais de maio de 2015[23] foi inaugurado o Chiado Tram Tour,[24] um serviço eletroviário turístico da subsidiária Carristur. Este circuito usa parte da linha Carmo-Campolide, com partidas do Camões subindo até ao Príncipe Real, onde inverte a marcha: Por isso são usados veículos bidirecionais, das séries 701-735 e 737-746 (não remodelados). Entre 2015 e 2018, este segmento de 900 m foi o único troço da rede com uso exclusivamente turístico.

Esta modalidade de serviço foi alvo de críticas por parte de diversas entidades, nomeadamente da Junta de Freguesia da Misericórdia, que em comunicado questionou a «instalação deste serviço, que em nada beneficia os residentes, contrariamente ao que aconteceria se fosse reativado nesta linha o elétrico 24»,[25] e de várias associações locais que lançaram uma petição intitulada "Pela reactivação do Eléctrico 24, em Lisboa".[26][27]

Este circuito foi suspenso provisoriamente em Outubro de 2015 ou seja 6 meses depois da inauguração. Segundo a CarrisTur o circuito era sazonal e por isso "era natural a sua suspensão" [na época baixa]. A reativação ficou prometida para 2016, tal aconteceu mas sob uma outra forma: o Castle Tram Tour e o Chiado Tram Tour foram agregados e deram origem a um único circuito turístico Tram Tour.[28][29]

No verão de 2018, este circuito sofreu alterações, passando a chamar-se "Belém Tram Tour". Efetua o percurso entre a Praça do Comércio e o Mosteiro dos Jerónimos, em Belém.

Frota[editar | editar código-fonte]

Brill e Siemens: Os dois tipos da frota pós-1995.

Media relacionados com Elétricos da Carris no Wikimedia Commons

A frota atual (pós-1995) é constituída pelos dez carros elétricos “articulados” (série 501-510), pelos 45 “remodelados” (série 541-585), e pelos oito “ligeiros” (séries 701-735 e 737-746), num total de 63 veículos.[2] Os “articulados” apenas podem percorrer a linha da carreira 15E, enquanto as restantes séries podem alcançar toda a rede.

Alienação[editar | editar código-fonte]

Comparação entre elétricos de truck único (6 janelas — à esq., um remodelado) e de dois bogies (10 janelas — à d.ta, o CCFL 10, ex-355, usado como quiosque), este último tipo ausente da frota regular atual.

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A frota atual é bastante reduzida em comparação com épocas anteriores, tal como a rede. Além do número de veículos, muito menor, é de notar a ausência de unidades não-motorizadas (reboques); quase desapareceram igualmente os modelos equipados com lanternim (ou clerestório: zona central elevada do tejadilho, ladeada por uma fiada de pequenas janelas, presente apenas em dois dos carros turísticos), bem como as unidades mais longas, “salões”, que dispunham de dois bogies (com quatro rodas = dois eixos, cada) e de duas varas de contacto — reconhecíveis também pelas suas dez janelas de cada lado, em oposição das seis da restante frota histórica.

Alguns veículos retirados foram doados ou vendidos a outros sistemas para operação (Sintra, Corunha,[30] Sóller,[31] Detroit,[32][33][34][35][36] Aspen,[37] Issaquah-Seattle,[37] Tucson,[37] Whitehorse[38], Córdova,[39] Kochi,[40] Whangarei[41][42][37], entre outros). Alguma da frota abatida ao serviço encontra-se nas mão de particulares, nacionais[43] e estrangeiros,[44][45][46] musealizada ou integrada em espaços lúdicos ou culturais, em estado de conservação variável:.[47][48][49] Outros sistemas eletrovários históricos fizeram uso ainda de material avulso oriundo de desmontagem de unidades da frota da Carris, nomeadamente no museu de Ferrymead,[50] em Southampton,[51] Düsseldorf,[52] e em Colwyn Bay.[53]

Carro 23 da Tramvia de Sóller (ex-CCFL 716), em Maiorca, adaptado para bitola de 914 mm, puxando dois atrelados conjugado com outro dos cinco ex-Carris deste sistema turístico.

A alienação da frota, ainda que já praticada anteriormente,[37][54] foi mais acentuada nos anos 80 e 90, no âmbito da retração da rede e do serviço planeada pela direção da Carris.[15] Em 1994, quatro elétricos foram vendidos ao quilo para sucata pela empresa,[15] o que suscitou a crítica de entusistas e especialistas, levando esta reação a uma política mais cuidada.

Entre 1995 e 1996, foram vendidos veiculos a clientes de seis países (Reino Unido, Estados Unidos, Espanha, Argentina, Países Baixos, e Japão).[15] Em 1995, previa-se que os carros elétricos números 734,[45] 807 e 332 fossem restaurados e transferidos para os Caminhos de Ferro de Sóller, em Maiorca, Espanha;[31] nos finais de 2001, esta empresa já tinha 4 antigos carros elétricos de Lisboa em funcionamento, tendo mais um sido posteriormente, adicionado.[30] Estes veículos receberam os números 20 a 24, e foram adaptados para a bitola de 914 mm.[55]

Ex-CCFL 531 desde 2000 em Whitehorse, alimentado por gerador a reboque; de notar o lanternim, ausente na frota regular atual.

Em finais de 1996, a Carris anunciava 30 veículos disponíveis para venda a preços entre os cem mil e quinhentos mil escudos.[15] Com efeito, em 1997 foram colocados à venda, na estação do Arco do Cego, 24 unidades (não remodeladas) a preços oscilando entre cem mil e um milhão de escudos.[56] Os compradores incluiam colecionadores e museus estrangeiros, apostados na manutenção e recuperação, mas também interessados em transformar os veículos em equipamento de lazer estacionário.[15][56] Aquando desta inciativa, a direcão da Carris colocara parte da frota histórica de reserva para o então ainda futuro Museu da Carris.[56]

Em Dezembro de 1999, a Compañía de Tranvías de La Coruña, em Espanha, iniciou o processo de compra de um dos carros elétricos de Lisboa; em Dezembro do ano seguinte, foi adquirido o carro número 743, que foi transportado, por via rodoviária, até à cidade espanhola.[30] Sofreu, então, várias modificações, como a sua adaptação à bitola métrica, tendo sido apresentado no dia 18 de Julho de 2001, e entrado ao serviço três dias depois, com o número 100.[30]

Ainda que pontualmente crítica, e sempre atenta, a posição dos entusiastas dos elétricos tradicionais, na pessoa da APAC, foi favorável à ação da Carris durante o período de mais abundante alienação: mais do que lucrar com as vendas, a empresa procurou garantir a boa conservação deste património.[15] O elevadíssimo custo adicional do transporte terá de resto afastado muitos interessados, mas mesmo assim já em finais de 1996 a Carris esperava escoar rapidamente todos os seus excedentes.[15]

Elétricos “remodelados”[editar | editar código-fonte]

Sistema dual de contacto: à esquerda, hemipantógrafo erguido e vara abaixada; à direita, o inverso.
Frente e retaguarda do “remodelado”.
Pré- e pós-remodelação: O CCFL 281 em 1977 (à esq.), e (à dir.) ciculando em 2010, renumerado CCFL 567 em 1995.

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Em 1995-1996 quase toda a frota remanescente (45 veículos, renumerados 541 a 585) foi modernizada, mantendo a traça clássica Brill mas equipada com modernos sistemas de propulsão (Škoda / ALS 2480 LN) e travagem (Knorr), num projeto da Vossloh Kiepe. A estes elétricos “remodelados” foi retirada a bidirecionalidade, passando a apresentar o caraterístico farol central apenas numa das extremidades (e farolins de retaguarda vermelhos na outra, bem como indicadores de direção cor-de-laranja em ambas), apenas um posto de comando, à frente (o comando à retaguarda é possível, mas usado apenas em manobra), e bancos não-reversíveis. Foram ainda equipados com sistema dual de contacto com a fiação alimentadora, dispondo tanto de vara (trolley pole) como de hemipantógrafo, a utilizar complementarmente, erguendo-se um ou outro dispositivo consoante o tipo de intraestrutura aérea (sendo esta porém na sua maior parte passível de ser usada por ambos os sistemas de contacto). Esta remodelação custou 60 milhões de escudos por veículo,[13] valor intermédio na gamas dos preços praticados na venda de exemplares não remodelados.

Elétricos “ligeiros”[editar | editar código-fonte]

Elétrico ex-CCFL 730, musealizado en Birkenhead (à esquerda) e Elétrico CCFL 733, um “ligeiro” (à direita).

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Os veículos não remodelados desta forma, mas ainda ao serviço constituem o tipo dos “ligeiros”, renumerados a partir de 700. Mantém-se com a motorização da montagem anterior (1936-1947), apenas com alterações pontuais (estofos, portas inteiras substuindo as de pantógrafo, farolins, et c.); em 2010 estavam ao serviço nove unidades desta série, numeradas 713, 717, 720, 732, 733, 735, 741, 742, e 744.[57] Os carros “ligeiros” são usados geralmente para viagens de aluguer e apenas entram ao serviço regular quando a disponibilidade dos outros veículos não é suficiente para as necessidades.

Distinguem-se prontamente pela ausência de hemipantógrafo e pelos sinais da bidirecionalidade original mantida: postos de comando em cada extremidade, bancos reversíveis e (especialmente) farol central branco anterior e farolins de retaguarda vermelhos em ambas as extremidades.

Em 2015, todos os carros desta série com a exceção de um, foram cedidos à Carristur, para os serviços turisticos à época designados Castle Tram Tour e Chiado Tram Tour, posteriormente fundidos num novo circuito básico único. Os alugeres passaram por isso a ser realizados por elétricos remodelados.[carece de fontes?]

Elétricos articulados[editar | editar código-fonte]

Um dos 10 carros articulados, CCFL 509.

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Desenhados pelas empresas Siemens e DÜWAG, na Alemanha, estes veículos são constituídos por três unidades articuladas, em caixa de aço inoxidável, totalizando 24 m de comprimento.[12] A velocidade máxima é de 70 km/h, sendo os sistemas de travagem do tipo electrodinâmico, com recuperação de energia; os travões são de disco, estimulados de forma electro-hidráulica, e equipados com sistemas anti-patinagem.[12] Em vez de trólei, utilizado pelos elétricos tradicionais, este veículo dispõe de um hemi-pantógrafo para captar a rede elétrica.[12] Cada veículo possui quatro portas de acesso, cada uma com uma largura de 1,30 m, com um mecanismo de abertura accionável pelos passageiros, no interior ou no exterior; junto às portas, encontram-se máquinas de bilhetes.[12] A altura do piso, no interior, em relação ao solo, é de apenas 30 cm, de forma a facilitar o acesso a utentes com dificuldades de locomoção.[12] A capacidade máxima é de 210 passageiros por veículo, dos quais 65 sentados.[12] Cada elétrico conta com um equipamento de ar condicionado, e com o sistema integrado de informação "Sibas 16" a bordo, para o condutor.[12]

Estas unidades foram adjudicadas ao Depósito de Santo Amaro em 1995.[12] Estes veículos são muito semelhantes aos que estavam a ser utilizados, à época, na cidade de Valência.[12]

Elétricos “caixote”[editar | editar código-fonte]

Elétrico “caixote” CCFL 902, de dez janelas, em 1977.
Elétrico “caixote” CCFL 473, de seis janelas, em 1985.

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Os elétricos da Carris tipo “caixote” foram construídos entre 1952 e 1964 nas oficinas da empresa, com base em diversos chassis pre-existentes, e devem o seu nome ao seu perfil de linhas retas. Existiam modelos unidirecionais e bidirecionais, e, entre estes últimos, dois tamanhos: de seis e de dez janelas (respetivamente, de truck único e de dois bogies); existiam também unidades não-motorizadas (reboques) no mesmo figurino.

Menos procurados pelo turismo, todos os “caixotes” foram abatidos ao serviço durante a década de 1980, subsistindo à vista do público alguns exemplares de cada modelo no Museu da Carris, bem como o reboque CCFL 173, estacionado na “raquete” de Belém onde serviu de quiosque da Carris durante muitos anos, tendo sido reconvertido em café em maio de 2013.[3][58][59]

Pessoal[editar | editar código-fonte]

Guarda-freio da CCFL, em 1985, verificando a bandeira de destino por intermédio de um espelho.
Guarda-freio da CCFL, senhora, em 2013, aos comandos de um remodelado em São Tomé.

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A Carris emprega 138 guarda-freios (dados de 2018[1]), aptos a tripular os seus 63 veículos — numa média ligeiramente superior a dois para cada um. Em décadas recentes, o número de mulheres guarda-freio ao serviço da Carris passou de zero a mais de metade dos novos efetivos.[60]

Além de guarda-freios, a Carris empregou historicamente ao serviço das suas carreiras (tanto de de elétricos como de autocarros) também cobradores, perfazendo com aqueles uma tripulação de dois elementos que perdurou constante até à década de 1980 — quando este sistema foi substituído pelo de «agente único», associado à criação do passe social com consequente simplificação da bilhética.

Ao serviço da frota de elétricos estão também numerosos funcionários dedicados à sua manutenção, por vezes envolvendo reconstruções profundas, e mesmo (entre 1912 e 1987) desenho e montagem de veículos novos.

Expansões futuras[editar | editar código-fonte]

Em 2018, durante a cerimónia de reabertura da 24E, foram confirmadas, pelo Presidente da Câmara Fernando Medina, futuras expansões da rede de elétricos de Lisboa. Por um lado, o 24E será brevemente prolongado ao Cais do Sodré. Por outro, o 15E será prolongado, a oeste, à Cruz Quebrada, e a este, a Santa Apolónia e depois ao Parque das Nações.[61] Prevê-se também a criação de uma linha de elétricos rápidos a ligar Entrecampos à Alta de Lisboa.[62] Para tal, serão também adquiridos 30 novos elétricos (10 clássicos e 20 articulados).[63] Em 2019, no âmbito da aquisição dos 15 novos elétricos, foram anunciadas as expansões à Cruz Quebrada, por um lado, e ao Parque das Nações, por outro, estando também em estudo uma possível expansão a Loures.[21]

Ligações externas[editar | editar código-fonte]

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Bibliografia[editar | editar código-fonte]

  • Maria Amélia Lemos ALVES: Lisboa dos Elevadores / Lifts of Lisbon. Câmara Municipal de Lisboa (ISBN 972-8695-12-8).
  • João de AZEVEDO: Lisboa, 125 anos sobre carris. (ISBN 972-8490-01-1).
  • Marina Tavares DIAS: História do Eléctrico da Carris / The History of the Lisbon Trams. Quimera; Carris: Lisboa, 2001 (ISBN 972-589-066-3).
  • Cristina Ferreira GOMES; Neni GLOCK: Eléctricos de Lisboa, Aventuras sobre Carris. Gradiva: Lisboa.
  • B. R. KING; J. H. PRICE (1972): The Tramways of Portugal. LRTA: Yately (Reino Unido), 1972 (2.ª ed.).
  • B. R. KING; J. H. PRICE (1983): The Tramways of Portugal. LRTA: Yately (Reino Unido), 1983 (3.ª ed.).
  • B. R. KING; J. H. PRICE (1997): The Tramways of Portugal. LRTA: Yately (Reino Unido), 1997 (4.ª ed.) (ISBN 0-948106-19-0).
  • Eduardo Cintra TORRES: Cem Anos a Ranger nas Calhas : Antologia de textos e fotografias de Lisboa com eléctrico dentro. Assírio & Alvim (ISBN 972-37-0648-2).

Referências

  1. a b Seara.com. «Indicadores de Atividade». www.carris.pt. Consultado em 29 de setembro de 2018 
  2. a b «Frota da Carris, página oficial» 
  3. a b John Laidlar: “Lisbon Trams, Part Two: Trams of The Past
  4. Manuel Vaz GUEDES: “(s/t)Tracção Eléctrica 03 (2005). FEUP: Porto, 2005
  5. (anon.): “O carro electrico” Diario Illustrado 5179 (1887.09.12)
  6. (anon.): “Carro electrico” Diario Illustrado 5183 (1887.09.16)
  7. OLIVEIRA, Fernando Correia de. Folheto Em Lisboa, à descoberta da Ciência e da Tecnologia: vagueando pelas ruas. Pavilhão do Conhecimento Ciência Viva; Câmara Municipal de Lisboa, s.d.
  8. a b Jorge NOGUEIRA: “Primórdios do transporte de passageiros em PortugalTransportes em Revista (2012.04)
  9. Parque Desportivo do Sport Lisboa e Benfica ①”: mapa publ. i.e. na revista Benfica Ilustrado, onde é datado de 1956.
  10. Páginas de Ernst Kers sobre os elétricos de Lisboa
  11. a b «Lissabon - Versuch einer Rekonstruktion des Streckennetzes». strassenbahn-online.de. Consultado em 19 de dezembro de 2018 
  12. a b c d e f g h i j k l m n BRAZÃO, Carlos (1995). «Nuevos Tranvias para Lisboa». Maquetren (em espanhol) (35): 108, 109 
  13. a b c d “Eléctrico volta ao Castelo” Correio da Manhã (1997.11.21): p.7
  14. «Elétricos Históricos». Consultado em 18 de novembro de 2017 
  15. a b c d e f g h C.C.: “Eléctricos portugueses em museus estrangeiros” Público (Local: Lisboa) (1996.11.18): p.41
  16. Walter KLAG: “Aŭstrio: Ĉarma fervojlinio” Monato 34:05(2013.05): p.20-21
  17. Der weltweite Markt für Light-Rail-Vehicles : Märkte – Beschaffungen – Hersteller – Trends: 8. SCI Verkehr GmbH: Köln, 2008.09
  18. Luís Cruz-Filipe (2016): Do Dafundo ao Poço do Bispo: Uma História Sobre Carris
  19. «Blog Tlimtlim xabregas - Elétrico 15». Consultado em 21 de junho de 2015 
  20. «Blog Tlimtlim xabregas Elétricos Articulados». 23 de abril de 2007. Consultado em 21 de junho de 2015 
  21. a b Pincha, João Pedro. «Rede de eléctricos da Carris vai ligar o Jamor a Sacavém». PÚBLICO. Consultado em 27 de abril de 2019 
  22. Ficha de carreira 25E, Carris 13.12.2016
  23. Rafael Santos (3 de junho de 2015). «"Chiado Tram Tour": Eléctrico no Príncipe Real 20 anos depois…». Consultado em 15 de junho de 2015 
  24. «Chiado Tram Tour». Consultado em 15 de junho de 2015 
  25. «Comunicado da Junta de Freguesia da... - Junta de Freguesia da Misericórdia | Facebook». www.facebook.com. Consultado em 16 de setembro de 2015 
  26. «Pela reactivação do Eléctrico 24, em Lisboa.». Consultado em 16 de setembro de 2015 
  27. «Eléctrico só para turistas no Príncipe Real motiva protestos». Consultado em 16 de setembro de 2015 
  28. «Carris suspende no fim do Verão eléctrico turístico com bilhete de 6 euros» 
  29. Público. «Eléctrico turístico do Chiado parou mas volta no Verão com novidades». Life&Style 
  30. a b c d «Noticias». Barcelona: Associació d'Amics del Ferrocarril-Barcelona. Carril (em espanhol) (57). 62 páginas. Dezembro de 2001. ISSN 1136-2499 
  31. a b MARTÍNEZ, Chema (1995). «Noticias Maquetren». Maquetren (em espanhol) (40). 77 páginas 
  32. Sete carros oriundos de Lisboa (incl. o ex-CCFL 247), de uma total de nove em uso sobre via segregada em meio urbano, reabilitada com fins turísticos, com cerca de 1600 m em bitola de 900 mm, em funcionamento entre 1976 e 2003: https://www.detroitmi.gov/?TabId=1263
  33. http://www.heritagetrolley.org/existDetroit1.htm
  34. «APTA Streetcar Heritage Trolley Site: Detroit, MI». American Public Transportation Association. Consultado em 15 de agosto de 2010 
  35. Smatlak, John (21 de julho de 2003). «Michigan Streetcar Systems». Railway Preservation Services. Consultado em 1 de julho de 2010 
  36. Bell, John (24 de janeiro de 2008). «Detroit Downtown Trolley». Consultado em 1 de julho de 2010. Arquivado do original em 14 de março de 2011 
  37. a b c d e Conjunto de seis carros (ex-CCFL 519 a 524) adquiridos para Aspen, Colorado, em 1978; após abandonado o projeto local[1] em 2003, foram adquiridos dois-a-dois para para Tucson (incl. o 524), Issaquah (incl. o 519), e Whangarei. Dado o seu estado avançado de degradação, um destes (o “23” = ex-CCFL 523?) permaneceu em Aspen, onde acabou por ser restaurado.
  38. Ex-CCFL 531 adaptado para bitola local de 914 mm e alimentado por gerador diesel a reboque circulando desde 2000 como único material motor numa linha mista urbano-rural de cariz turístico, em via única, oriundo do museu de Duluth, onde se mantém o ex-CCFL 530 — ambos adquiridos à Carris em 1978. Vd. Carmel ECKER: “Whitehorse has a new claim to fame” Whitehorse Star Daily News (2000). (s/a): The Changing Whitehorse Waterfront. AFY / Miles Canton: Whitehorse, 2013.
  39. Ex-CCFL 350, vendido ao grupo de entusiastas A.A.T.C. em 1998, para operação local em regime turístico; restaurado integralmente em 2008.
  40. Ex-CCFL 533 e ex-CCFL 910 (adquiridos em 1990; em circulação entre 1994 e 2009; ex-CCFL 910 exterior recarroçado irreconhecível, mas mantida a libré publicitária; retirado por incompatibilidade com novo sistema de bilhética); cp. 土佐電気鉄道910形電車.
  41. Mike DINSDALE: “Electric trams find new home at city’s Heritage ParkThe Northern Advocate (2013.02.01)
  42. anon.: “Vintage electric tram to run againThe Northern Advocate (2017.05.15)
  43. O colecionador Paulo Marques é proprietário de vários carros, incl. os ex-CCFL 323, 326, 353, 442, e 615: Rafael Santos: “Férias na cidade V: Restaurante «O Marques», um ícone da cidadeDiário do Tripulante 2009.07.23
  44. Ex CCFL 342 e 343 recuperados por particulares e em serviço turístico em Mar del Plata, Argentina.
  45. a b Ex-CCFL 734, de Sóller: truck retido para uso futuro e carroçaria exposta em Sa Pobla adaptada a reboque rodoviário (fotos de Jörg Seidel e KT4Daniel) até 2013.
  46. Ex-CCFL 776 em Victor, no Colorado, Estados Unidos: adquirido e recuperado por particulares em 2011.
  47. Ex-CCFL 332 e 333 no Jardim Gago Coutinho, em Oeiras: respetivamente um parque infantil e um bar (até 2009).
  48. Electric Trolley Car No. 530 (Lake Superior Railroad Museum, Duluth)
  49. O Parque infantil do Alvito, integrado no Parque Florestal de Monsanto, em Lisboa, tem contado com a presença sucessiva de viaturas da Carris adaptadas: Após muitos anos nesse papel, o CCFL 283 foi restaurado e integrado no Museu da Carris. Os mais recentes foram o ex-CCFL 525 (renumerado "1981"; mais tarde monumentalizado e exposto nas instalações de Miraflores) e o ex-CCFL 731.
  50. Background and history”, visitado em 2013.01.04: «mechanical and electrical equipment had to be obtained from almost every corner of the world»: «Controllers from Melbourne and Lisbon»
  51. O carro 715 aguardava em Southampton desmontagem para peças para o sistema local, em 2012.
  52. Ex-CCFL 616 enviado para a Vossloh Kiepe em 1995 para servir de protótipo ao trabalho desta empresa nos “remodelados” (Thomas Schmidt)
  53. O carro CCFL 305 foi adquirido em 1998 pela mais tarde renomeada Llandudno and Colwyn Bay Tramway Society (Ll&CB), do País de Gales, para onde viajou por via marítima, com o objetivo de desmontar os seus bogies para a recuperação de um carro local (Ll&CBER 6, dem. 1956) e uma réplica (Ll&CBER 7), com conversão da bitola de 900 mm para 1067 mm. A caixa, entretanto com a libré verde da Ll&CBERly e o respetivo número de frota 25, foi i.a. exibida em 2000 num festival e vendida em 2008 para a Irlanda, para onde seguiu por via marítima.
  54. Três carros, dois bidirecionais e um atrelado(?), adquiridos por particulares de Portland em 1974, conservados intactos e postos à venda em 2003.
  55. «El tranvía. Recorrido y estaciones» (em espanhol). Ferrocarril de Sóller. Consultado em 1 de Janeiro de 2012. Arquivado do original em 24 de janeiro de 2010 
  56. a b c “Carris vende eléctricos” Correio da Manhã (1997.01.03): p.7 (artigo ilustrado com foto do CCFL 775).
  57. John Laidlar: “Carris: Companhia Carris de Ferro de Lisboa and the Museu da Carris (Carris Transport Museum)The Luso Pages, for topics of Anglo-Portuguese interest. (Visitado a 2012.07.06.)
  58. Rafael SANTOS: ”Eléctrico de Belém está de volta e em breve com café…Diário do Tripulante (2013.03.25)
  59. Barreirista: ”Bananacafe - EléctricoSanto@Amaro (2013.05.19)
  60. Bernanrdo AGUIAR: “viagem: Outro Texto: Sobre o ‘28’” essencial (Sol) 89: p.5
  61. ««O elétrico vai voltar em força à cidade de Lisboa»». TransportesEmRevista. Consultado em 24 de abril de 2018 
  62. «12 coisas que vão mudar na Carris até 2019». NiT 
  63. «Medina anuncia compra de 30 novos eléctricos para Lisboa»