Enzo Coloni Racing Car Systems

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Itália Coloni
Nome completo Enzo Coloni Racing Car Systems
Sede Perugia,  Itália
Chefe de equipe Itália Enzo Coloni
Pilotos Itália Nicola Larini
Brasil Roberto Moreno
Itália Gabriele Tarquini
França Pierre-Henri Raphanel
Itália Enrico Bertaggia
Bélgica Bertrand Gachot
Portugal Pedro Chaves
Japão Naoki Hattori
Chassis FC187
FC188/188B
C3/C3B/C3C
C4
Motor Ford, Subaru
Pneus Goodyear, Pirelli
Histórico na Fórmula 1
Estréia Itália GP da Itália, 1987
Último GP Austrália GP da Austrália, 1991
Corridas concluídas 82 (14 largadas)
Campeã de construtores 0
Campeã de pilotos 0
Vitórias 0
Pole Position 0
Voltas rápidas 0
Posição no último campeonato
(1991)
19º (0 pontos)

Enzo Coloni Racing Car Systems (conhecida apenas por Coloni) foi uma equipe de Fórmula 1 que competiu entre 1987 e 1991.

História[editar | editar código-fonte]

1987-1989: Coloni-Ford[editar | editar código-fonte]

Em 1987, a Coloni estrearia na F-1 no GP da Itália, utilizando um motor Ford e um chassi batizado de FC187, calçado com pneus Goodyear. O italiano Nicola Larini foi o escolhido para guiar o carro nos GP's da Itália e da Espanha, sendo que em Monza não obteve a classificação.

1988 foi a primeira temporada completa da equipe na categoria, e utilizaria o mesmo chassi do ano anterior, mas mudando o piloto, que passaria a ser o também italiano Gabriele Tarquini. Esta temporada foi marcada pela "regularidade" da Coloni nos treinos - em dezesseis provas, não largou em oito etapas, e correu em outras oito. Durante a temporada, o time usaria o FC188 rebatizado com o mesmo nome, só que com a inclusão da letra "B".

A chegada de Moreno[editar | editar código-fonte]

Coloni FC188 em Donington Park, em 2008.

No ano seguinte, a Coloni dispensa Tarquini, e contrata o brasileiro Roberto Moreno e o franco-argelino Pierre-Henri Raphanel para serem os novos titulares do time, que receberia o patrocínio da Le Cinq, emissora de televisão da França - daí o motivo de um enorme número 5 estampado nos carros - que continuavam sendo os FC188B de 1988, trocando pelos chassis batizados C3 a partir do GP do Canadá.

Em Mônaco, pela primeira - e única - vez, a Coloni largaria com seus dois carros - Raphanel largaria em 18º lugar, à frente de Nelson Piquet, Eddie Cheever e René Arnoux, e Moreno, em 25º e penúltimo lugar. Na corrida, a Coloni desperdiçaria uma grande chance de marcar seus primeiros pontos na F-1 após Raphanel e Moreno abandonarem com problemas no câmbio.

Depois da etapa monegasca, a Coloni passaria a viver um martírio nas classificações, com Moreno extraindo o máximo de seu carro e Raphanel sendo eliminado nas pré-classificações das sextas-feiras. Após o GP da Hungria, onde novamente não obtiveram a vaga no grid, Moreno era mantido na equipe, mas Raphanel acabaria dispensado por insuficiência técnica, sendo sucedido por outro italiano, Enrico Bertaggia.

Apesar das mudanças, nada mudaria na Coloni. Moreno conseguiria mais uma classificação, em Portugal, largando em uma improvável décima-quinta posição - melhor da história do time. Porém, o brasileiro não chegaria muito longe na prova, tendo abandonado por problemas elétricos. A etapa do Estoril foi a última disputada pela Coloni na história. A partir daí, o time viveria um verdadeiro drama - tanto no âmbito financeiro quanto nos treinos classificatórios.

1990: utilização dos motores Subaru e a derrocada[editar | editar código-fonte]

Em 1990, sem Enzo Coloni na chefia, a equipe assina um inesperado acordo com a Subaru, que adquire 51% das ações e paga as dívidas. Um motor desenhado por Carlo Chiti na fábrica da Motori Moderni seria utilizado pelo time, que receberia Enzo Coloni de volta, agora como diretor-esportivo. O belga (nascido em Luzemburgo) Bertrand Gachot seria contratado para guiar o carro, agora batizado de C3B.

Mas os problemas da Coloni permaneciam visíveis, agora no motor Subaru, cuja potência não ultrapassava 500 cavalos. Gachot emplacou uma sequência de dez corridas seguidas impichado das pré-classificações de sexta-feira. O retorno dos motores Ford proporcionou uma razoável melhora na equipe, que suplantaria a pré-classificação pela primeira vez no GP da Bélgica, mas Gachot não conseguiu a classificação.

Gachot continuaria superando as pré-classificações, mas a vaga no grid continuava fugindo para ele, que não conseguiria mais do que a trigésima posição nos treinos classificatórios. Pela primeira vez desde 1987, ano de sua estreia, a Coloni não largaria em nenhum Grande Prêmio em 1990.

1991: a crise se instala[editar | editar código-fonte]

A Coloni, já desgastada após o fracasso dos chassis C3B e C no ano anterior, entraria de vez numa crise sem precedentes, possuindo apenas seis funcionários.

Para ajudar a equipe, estudantes da Universidade de Perugia criaram um carro novo, chamado de C4. Enzo Coloni pensava em Andrea De Cesaris para pilotar o monoposto, e contaria ainda com o patrocínio da Marlboro para reerguer o caixa do time, mas De Cesaris optou em assinar com a nascente equipe Jordan.

Resignado, Enzo decidiu contratar o português Pedro Chaves, que viria juntamente com o apoio da vinícola Mateus. Pilotando um carro mal-treinado e com uma condução frágil, Chaves não conhecia as pistas onde tentaria a classificação. Como resultado, o português não largaria em nenhuma prova. Afundada em crise, a Coloni não disputa o GP da Espanha, retornando em Suzuka, e com um novo piloto, Naoki Hattori, que tinha bom desempenho em competições de seu país, mas também sem experiência na Fórmula 1. Desta maneira, Hattori fracassou na pré-classificação no Japão e na Austrália.

Sem mais esperanças de prosseguir na F-1, Enzo Coloni não tem outra alternativa senão vender o time ao empresário Andrea Sassetti, que criaria a Andrea Moda Formula no ano seguinte.