Yakovlev Yak-1

O Yakovlev Yak-1 era um avião caça soviético da Segunda Guerra Mundial. A produção começou no início de 1940. Era um monoplano de assento único com uma estrutura composta e asas de madeira. [1]

O Yak-1 era manobrável, rápido e bem armado, [1] [2] e, tão importante quanto isso, foi fácil de manter e confiável. [3] Ele formou uma excelente base para desenvolvimentos posteriores do bureau Yakovlev. Ele foi o fundador de uma família de aviões, com cerca de 37.000 construídos [4] [5] Como recompensa, o designer Alexander Yakovlev foi condecorado com a Ordem de Lenin (russo: Орден Ленина, Orden Lenina) - a mais alta condecoração concedida pela União Soviética -. um prêmio de 100.000 rublos, além de um [6] automóvel Zis [1] [7]

Design e desenvolvimento

Antes da Segunda Guerra Mundial, Yakovlev era o mais conhecido para a construção de aeronaves. Seu bombardeiro leve Yak-4 impressionou o governo soviético suficiente para condenar o OKB para projetar um novo caça com um Klimov M-106 V-12 motor de refrigeração líquida. Especificações formais, que foram lançadas em 29 de julho de 1939, pediram dois protótipos - I-26-1 com uma velocidade máxima de 620 km / h (385 mph) em 6.000 m (16.685 pés), alcance de combate de 600 km (375 mi ), uma subida de 10.000 m (32,808 pés) de menos de 11 minutos, e armamento de 2 × 7,62 mm ShKAS metralhadoras e 1 × 12,7 mm (0,5 in) Berezin BS metralhadora pesada, e I-26-2 com um turbocharged M-106 motor com uma velocidade superior a 650 km / h (404 mph) a 10.000 m (32.808 pés) e armamento de 2 × 7,62 milímetros (0,3 in) ShKAS metralhadoras. O projeto aproveitou a experiência de Yakovlev OKB com aeronaves de agilidade prometida, bem como alta velocidade de topo. Uma vez que a M-106 foi atrasado, o desenho foi modificado para incorporar a Klimov M-105P V-12 do motor, com uma 20 mm (0,8 in) ShVAK canhão no "Vee" do bloco de motor, numa montagem motornaya pushka .

I-26-I voou pela primeira vez em 13 de janeiro de 1940. O protótipo sofria de problemas de superaquecimento do petróleo que nunca foram completamente resolvidos, resultando em 15 aterrissagens de emergência durante o teste inicial. Então, em 27 de abril de 1940, I-26-1 caiu, matando seu piloto de testes Yu.I. Piontkovskiy. O inquérito sobre o acidente constatou que o piloto realizou dois giros de barris(360) consecutivo em baixa altitude que estava em violação do plano de voo de teste. Acredita-se que durante o primeiro giro, o trem de pouso principal tornou-se desbloqueado, fazendo com que ele deixe de funcionar através da asa durante o segundo giro. Acredita-se que o desvio de Piontkovskiy do plano de voo foi causado pela frustração de que seu avião estava sendo usado para testes de motor enquanto I-26-2, construído com as lições da I-26-1 em mente, já havia realizado acrobacias.

Problemas técnicos com subconjuntos fornecidos por diferentes fornecedores levantou o peso do I-26-2 para 400 kg (882 libras) acima das figuras projetadas, que restringiam a fuselagem para apenas 4,4 G, enquanto superaquecimento petróleo ainda era um problema. Os muitos defeitos causaram o ​​I-26-2 a falhar em testes do governo em 1940. Felizmente para Yakovlev, seus concorrentes I-200 (futuro Mikoyan-Gurevich MiG-3) e I-301 (futuro LaGG-3) também falhou no teste. Melhorias solicitadas foram incorporados ao I-26-3 que foi entregue para o teste em 13 de outubro de 1940. Apesar de ter passado em 9 de dezembro de 1940, a aeronave ainda estava muito inacabada com problemas de motor não resolvidos.

Teste e desenvolvimento em causa funcionários soviéticos incômodos e lento desde a I-26 foi encomendado em produção sob o nome "Yak-1" em 19 de Fevereiro de 1940, apenas um mês depois de I-26-1 fez seu vôo inaugural. O objetivo deste jogo foi para reduzir o tempo de latência entre protótipo e aeronaves de produção. Como um backup, o I-200 e I-301 também foram condenados em produção. Embora o Yak-1 foi mais lento do que o I-200 e menos fortemente armados do que a I-301, que gozava a vantagem de ter sido iniciado mais cedo que lhe deu uma vantagem consistente em testes e desenvolvimento sobre os seus concorrentes. Devido à invasão do Eixo à União Soviética em 22 de junho de 1941, o desenvolvimento e a implementação de vários outros projetos promissores futuros como Polikarpov I-185 se mostrou inviável. O fato de que Yakovlev poderia ter sido o favorito de Joseph Stalin também podem ter desempenhado no Yak-1 de favor.

Fabricação simultânea e teste de um projeto que exigia como muitas melhorias como I-26 causou estragos nas linhas de produção. Quase 8.000 mudanças foram feitas para os modelos da aeronave em 1941, com o adicional de 7.000 implementado no ano seguinte com mais de 5.000 mudanças no ano seguinte, em 1943. A produção foi ainda mais retardado por falta de motores, hélices, radiadores, rodas e canhões. A escassez de materiais de qualidade resultaram em contraplacado sendo arrancado as asas em várias aeronaves. Para piorar a situação, a Fábrica No.292 que foi o principal fabricante dos Yak-1s foi bombardeada em 23 de Junho 1943 e queimada até o chão. Por incrível que pareça, a produção retomada entre as ruínas em 29 de junho. Devido às tolerâncias soltas, cada aeronave era essencialmente única, com trabalhadores de executar a montagem final com a tarefa nada invejável de acasalamento que muitas vezes provou ser um pouco diferentes em componentes. Por exemplo, para a esquerda e trem de pouso principal direito poderia ser de diferentes comprimentos e ângulos diferentes em relação à aeronave que exigia ajustando seus anexos para garantir uma posição ainda para a aeronave completou. Peças eram muitas vezes não-intercambiáveis ​​entre as aeronaves. Produção de Yak-1 terminou em Julho de 1944, com algo em torno de 8.700 construídos.

Histórico operacional

No início da Grande Guerra Patriótica(Invasão Nazista a União Soviética), em 22 de junho de 1941, 425 aeronaves Yak-1 foram construídas, apesar de muitos delas estarem a caminho ou ainda desmontadas. Apenas 92 máquinas foram totalmente operacionais nos distritos militares ocidentais - mas a maioria foi perdido nos primeiros dias da guerra [8] Yak-1 foi projetado com o objetivo de fornecer cobertura direta dos aviões de ataque Il-2 de combatentes inimigos. . Assim, a maior parte do combate aéreo ocorreu abaixo de 4.000 m (13,123 pés), em altitudes baixas, onde Yak-1 realizados a melhor. O Yak-1 provou ter uma vantagem significativa sobre seus concorrentes soviéticos. Um círculo volta completo levou apenas 17 segundos, o Yak-1M. O MiG-3, que tiveram o melhor desempenho de alta altitude, fez mal em altitudes baixas e médias e seu armamento leve tornou inadequada mesmo para ataque ao solo. O LaGG-3 experimentaram uma degradação significativa no desempenho (tanto quanto 100 kmh / 62 mph em algumas aeronaves) em comparação com os seus protótipos devido à inexperiência do fabricante com a sua construção em madeira especial que sofria de deformação e apodrecer quando expostos aos elementos. Contraplacado cobertura do Yak-1 também sofreu com o tempo, mas a estrutura de aço manteve a aeronave em grande parte intacta.

O grande problema da aeronave no início de implantação foi vazamentos de combustível causadas pela falha de tanques de combustível, soldados a ponto de vibração. Também problemático foi o fato de que o dossel não pôde ser aberto sob certas condições em modelos anteriores, potencialmente prendendo o piloto em um avião caindo. Como resultado, alguns pilotos tiveram a parte deslizante da cobertura removida completamente. Os primeiros 1000 Yak-1s não tinham rádios de todo. Instalação de equipamentos de rádio tornou-se comum na Primavera de 1942 e obrigatória até agosto de 1942. [8] Mas rádios soviéticos eram notoriamente pouco confiáveis ​​e curto alcance, e eram frequentemente removidos para economizar peso.

Com os motores equipados com carburador de bóia Rolls-Royce Merlin, o M-105 não podia tolerar as forças negativas que passaram fome G-lo de combustível. Além disso, eles sofreram avarias de magneticas e reguladores de velocidade, e óleo de emitida a partir do eixo de redução. [9]

O Yak-1 foi melhor do que Bf 109E, mas inferior ao Bf 109F [10] - seu principal adversário - em razão de subida em todas as altitudes. E embora pudesse completar um círculo com a mesma velocidade (20-21 segundos a 1.000 metros [11]). Em comparação, um Bf 109, com suas abas automáticas, tinha uma velocidade de estol inferior e foi mais estável em curvas fechadas e figuras acrobáticas verticais. [8] Um combate simulado entre um Yak (com motor M-105PF) e um Bf 109F revelou que o Messerschmitt tinha apenas manobrabilidade marginalmente superior a 1.000 metros (3.300 pés), embora o caça alemão poderia ganhar vantagem substancial sobre o Yak-1 dentro de quatro ou cinco voltas nariz-para-cauda(Backflip(Voltas Verticais em 360 graus). Em 3.000 metros (9.800 pés) as capacidades dos dois caças foram praticamente iguais, combate essencialmente reduzida para ataques na cabeça. Em altitudes com mais de 5.000 metros (16.400 pés) o Yak era mais manobrável. Velocidade nominal do motor em baixas altitudes foi reduzida para 2.550 rpm e a superioridade do Bf 109F nessas altitudes foi reduzida. [9]

Seu armamento seria considerado demasiado leve para os padrões ocidentais, mas era perfeitamente típico de aviões soviéticos, os pilotos dos quais prefeririam algumas armas agrupados na linha central para melhorar a precisão e menor peso. Armas na asa raramente eram usadas ​​em caças soviéticos, e quando eles foram utilizados, muitas vezes eles foram removidos (como desde fornecido pelos EUA de Bell P-39 Airacobras). Evitando armas na asa, reduzindo peso e taxas de rolagem comprovadamente melhoraram (o mesmo aconteceu com o Bf 109F). Os EUA e a Grã-Bretanha considerou armamento pesado e alto desempenho necessárias, mesmo à custa da redução da agilidade, enquanto os soviéticos contaram com a pontaria de seus pilotos juntamente com aeronave ágil. Mesmo com armamento leve do Yak-1, para reduzir o peso, modificações foram feitas tanto na linha de frente e em cerca de trinta aeronaves de produção: os 7,62 mm ShKAS metralhadoras foram removidas, mantendo apenas o único canhão ShVAK. No entanto, essas aeronaves mais leves eram populares com pilotos experientes, para os quais a redução de armamento era aceitável, e experiência de combate em novembro de 1942 mostraram uma melhora do índice de muito kill-a-perda. Além disso, no Outono de 1942, o Yak-1B apareceu com o motor mais potente M-105P e 12,7 mm de metralhadora única UBS em vez dos dois ShKAS. Embora isso não aumentar o peso total de fogo por tanto, a metralhadora UBS era muito mais eficaz do que os dois ShKAS 7,62 mm. Além disso, a simples visão anel VV substituiu a mira PBP, por causa da muito má qualidade das lentes da última. [10] O Yak-1 tinha uma cauda de luz e foi fácil de tombar e atingir o chão com a hélice. Muitas vezes, os técnicos tiveram que manter a cauda para baixo e que pode levar a acidentes, com aviões decolando com os técnicos ainda na fuselagem traseira. [12]

No entanto, o Yak-1 era muito querido por seus pilotos. Para piloto soviético Nikolai G. Golodnikov, em geral, em sua característica tático e técnico, o Yak-1B pilotado por pilotos experientes, poderia lutar contra o Bf 109F-4 e G-2 em igualdade de condições. [13] [14] Esquadrão Francês Normandie- Niemen selecionado o modelo primitivo Yak-1M (que tinha uma fuselagem de corte para baixo para permitir a toda a volta visão) quando foi formada em março de 1943. [15] Vinte e quatro destes aviões foram enviados para a elite só de mulheres 586 IAP cujos pilotos incluiu apenas pessoas do gênero femininos do mundo: Katya Budanova, com 11, e Lydia Litvyak (11 mais três compartilhado). Litvyak, a mais famosa mulher piloto de caça de todos os tempos, voou Yak-1 "44 Yellow", com o mastro da antena, num primeiro momento em 296.IAP e depois com 73.Gv.IAP, até sua morte em combate, em 01 de agosto de 1943 . [16] Outra pessoa famoso que voou o Yak-1 foi Mikhail Baranov, que marcou todos os suas 24 vitórias sobre a aeronave [17], incluindo cinco em um dia (quatro Bf 109s e um Ju 87, em 6 de agosto 1942). [ 18] Yak-1s também foram os primeiros operados pela Pulk Lotnictwa Myśliwskiego "Warszawa" ("primeiro regimentos caças polonês" "Warsaw" ").

A importância deste tipo na Segunda Guerra Mundial é muitas vezes subestimada. Convenções de nomenclatura soviéticos obscurecer o fato de que o Yak-1 e seus sucessores - o Yak-7, Yak-9 e Yak-3 - são essencialmente o mesmo design, comparável aos numerosos Spitfire ou FB 109 variantes. Foram os "icones", considerado como um tipo, com 37.000 construídos constituiria o caça mais produzido na história. [4] [5] Esse total também faria o Yak um dos aviões mais prolífico na história, mais ou menos igual ao solo soviético mais conhecido Tipo de ataque da Segunda Guerra Mundial, a IL-2 Shturmovik. Mas as perdas foram proporcionalmente alta, de fato, o mais alto de todos os caças: em 1941-1945 VVS KA perdeu 3.336 Yak-1s; 325 em 1941, 1.301 no ano seguinte, 1.056, em 1943, 575 em 1944 e 79 em 1945. [19]

Variantes

Lado-vista silhuetas da Yakovlev I-26 Krasevec e uma produção precoce Yak-1. I-26 (aka Ya-26 [20]) - O primeiro protótipo do Yak-1 e progenitor de caças com motor de pistão de todos Yakovlev da Segunda Guerra Mundial. De tubo de aço misto e construção de madeira leve da I-26 exibido desempenho promissor e foi produzido como o Yak-1. ITU-26 - O terceiro e quarto I-26 foram concluídas, como formadores de controle duplo, produzido como um caça, como o Yak-7. I-28 ([21]) - de alta altitude protótipo interceptador com motor Klimov M-105PD desenvolvido a partir de I-26-2. Diferia da I-26 em ter uma fuselagem toda em metal e cauda e automáticas, slats de ponta nas asas ligeiramente menores e remodelados. Um avião foi construído, primeiro vôo em 01 de dezembro de 1940. Não entrou em produção devido a muitas deficiências do motor, mas serviu de base para as versões de alta altitude de Yak-7 e Yak-9. I-30 (Yak-3) - Desenvolvimento de I-26, com uma asa de toda metálice, com slats de ponta, peso e economia de espaço foram utilizadas para armamento adicional e maior capacidade de combustível. Dois protótipos construídos - I-30-1 armado com 3 × 20 mm (0,8 in) canhões ShVAK e 2 x 7,62 milímetros (0,3 in) metralhadoras ShKAS, e I-30-2 com dois ShKAS adicionais. Não entrou em produção. O nome Yak-3 foi re-utilizado para um caça diferente. Veja Yakovlev Yak-3. Yak-1 - aviões caça de assento único. Versão de produção inicial. Yak-1b - ("b" foi uma designação não oficial; depois de outubro de 1942, todos os Yak-1s foram construídos com esta norma). New bolha dossel com fuselagem traseira rebaixada, aumentou armadura, ShKAS metralhadoras substituídos por um único 12,7 mm (0,5 in) Berezin UBS, descarga elétrica e pneumática das armas em vez de o sistema mecânico, a nova vara de controle com base no design Messerschmitt Bf 109 , nova mira, fuselagem hermético, bequilha retrátil, melhor refrigeração do motor, motor Klimov M-105PF com melhor desempenho de baixa altitude. O primeiro voo (Aeronave No.3560) ocorreu em junho de 1942, com a aeronave que penetre produção em agosto. Um total de 4.188 foram construídos. Yak-1M - Yak-3 protótipo com uma asa menor, entradas de refrigeração revisados, reduziu o peso global e motor atualizado. Dois foram construídos. Yak-7UTI - versão de produção inicial da UTI-26. Yak-7 - Conversões de Yak-7UTI e nova produção da versão caça de Yak-7UTI. Vários outros Yak-1 variantes não receberam designações especiais. Estes incluem protótipos com Klimov VK-106 e Klimov VK-107, motores, aeronaves de produção capazes de transportar tanques de combustível externos, aeronaves de produção com a capacidade de transportar 6 × RS-82 foguetes ou 2 × 100 kg (220 lb) bombas e iluminada versões para defesa aérea.

Operadores

França

   •Força Aérea Francesa Livre
       •Esquadrão de Caças Normandie-Niemen

Polônia

   •Força Aérea do Exército polonês
       •Primeiro Regimento Polonês de Caças  "Warsaw"

União Soviética

   •Força Aérea Soviética

Jugoslávia

   •SFR Jugoslava da Força Aérea - 103 aeronaves em 1944-1950 [22]

       •111º Regimento de Aviação de Combate (1944-1948)
       •113° Regimento de Aviação de Combate (1944-1948)
       •112º Regimento de Aviação de Combate (1944-1945)
       •2ª Formação do Regimento de Aviação (1946-1948)
       •101° Formação de Regimento de Caças (1.948-1.950)
       •104° Regimento de Treinamento de Aviação (1948-1950)

Caracteristicas Gerais

Básico

   Tripulação: Um
   Comprimento: 8,5 m (27 ft 11 in)
   Envergadura: 10,0 m (32 ft 10 in)
   Altura: 2,64 m (8 pés 6in)
   Área de asa: 17,2 m2 (185,1 ft2)
   Tara: 2.394 kg (5.267 £)
   Peso carregado: 2.883 kg (6.343 £)
   Max. peso de decolagem: Indefinido
   Motor: 1 × Klimov M-105PF V-12 motor de refrigeração líquida, 880 kW (1180 hp)

Movimentação

   Velocidade máxima: 592 kmh em altitude (368 mph)
   Intervalo: 700 km (435 mi)
   Altitude máxima: 10.050 m (32,972 ft)
   Taxa de subida: 15,4 m / s (3.038 ft / min)
   Asa de carga: 168 kg / m2 (34 lb / ft 2)
   Energia / massa: 0,31 kW / kg (0,19 hp / lb)

Armamento

   1 × 20 mm (0,8 in) ShVAK canhão, 1 × 12,7 mm (0,5 pol) de metralhadora Berezin UBS. Um segundo salvo peso de fogo 2 kg (4,4 lb) tanto com o canhão e metralhadora usando munição de alto explosivo.

Veja também

Desenvolvimento relacionados

   Yakovlev Yak-7
   Yakovlev Yak-9
   Yakovlev Yak-3

Aeronaves comparáveis, configuração e era

   Curtiss P-40
   Hawker Hurricane
   Messerschmitt Bf 109
   Supermarine Spitfire
   Macchi C.202
   Rogožarski IK-3