Trem de Prata: diferenças entre revisões

Trem de Prata
	; Um dos carros do Trem de Prata
Informações
Proprietário	Rede Ferroviária Federal
Local	Estação Leopoldina, Rio de Janeiro - ; Estação Barra Funda ,São Paulo
Tipo de transporte	ferroviário; longo percurso
Número de linhas	1
Funcionamento
Início de funcionamento	8 de dezembro de 1994
Fim de funcionamento	30 de novembro de 1998
Operadora(s)	Consórcio Trem de Prata ; (formado pelas empresas União Transporte Interestadual de Luxo, Interférrea Logística e Portobello Hotéis)
Bitola	Bitola irlandesa; 1 600 mm (5,25 ft)
Sucessão de Linhas
	Trem de Prata

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Mapa da linha (1998)

Legend

Barão de Mauá

Divisa entre Rio de Janeiro e São Paulo

Barra Funda

Trem Santa Cruz (1991)

Legend

Central do Brasil

Divisa entre Rio de Janeiro e São Paulo

Roosevelt

Estação da Luz

O Trem de Prata foi um serviço ferroviário operado pela iniciativa privada que circulou entre as estações Barão de Mauá (Estrada de Ferro Leopoldina), no Rio de Janeiro e Barra Funda (Estrada de Ferro Santos Jundiaí), em São Paulo, no Brasil. Um Consórcio de Empresas venceu a licitação em 15 de outubro de 1993 para operar os trens de passageiros que pertenciam à Rede Ferroviária Federal.

História

Em 16 de fevereiro de 1991, o Expresso Santa Cruz, serviço que fazia a ligação Rio - São Paulo, fez sua última viagem, após iniciar suas operações em 1949 . O Expresso Santa Cruz saía da Estação Central do Brasil, no Rio de Janeiro em direção à Estação da Luz, em São Paulo. Houveram épocas em que o trem se dirigia à Estação Roosevelt (atual Estação Brás), também na capital paulista.

Com isso, o serviço ferroviário de passageiros da Rede Ferroviária Federal ficou comprometido, pois o Santa Cruz era um dos trens mais utilizados, apesar dos atrasos e problemas na conservação da via férrea.

O Santa Cruz era muito utilizado por agências de viagem que vendiam pacotes de viagens de trem entre o Rio de Janeiro e Corumbá, sendo que o seu cancelamento causou prejuízos econômicos.

Após tentativas malsucedidas de se retomar o serviço, ocorridas em 1992, a Rede Ferroviária Federal resolveu retomar a operação dos trens em parceria com a iniciativa privada.

Em 13 de agosto de 1993, foi lançado o edital de licitação 033/SR-3/93,^[1] através da qual a iniciativa privada ficaria responsável pela organização do serviço e venda de passagens, cabendo à Rede Ferroviária Federal a locação de 25 carros Budd, além de locomotivas.

Em 15 de outubro, foram abertos os envelopes das propostas e o Consórcio Trem de Prata (formado pelas empresas União Interestadual de Transportes de Luxo, Interférrea Logística e Portobello Hotéis) foi declarado vencedor. Após ser apresentado à imprensa em 14 de novembro de 1994, as viagens foram reiniciadas oficialmente em 8 de dezembro desse mesmo ano, com uma composição fazendo partidas semanais, sendo que a segunda composição só rodaria em meados de 1995, garantindo, dessa forma, a circulação diária do Trem de Prata, que partia do Rio de Janeiro às 23 horas e que chegava a São Paulo por volta de 8:30. No início, suas passagens custavam 85 reais (cabine simples) e 120 reais (cabine dupla). Após algum tempo, as tarifas foram reajustadas: cabine simples, com cama de solteiro (120 reais), cabine dupla, com beliches (240 reais) e suíte, com cama de casal, banheiro amplo, frigobar, lavabo e armário (360 reais).

O Trem de Prata, que muita gente chamava de “trem hotel”, era um serviço de turismo luxuoso. Para se ter ideia, o salário mínimo no Brasil em 1994 (ano que trem começou a funcionar) era R$ 64,79, chegando a R$ 70 no final do ano Em novembro de 2020 um passeio na suite do casal custaria em torno de R$ 3.700,00^[2]

Após alguns anos de funcionamento, o Consórcio Trem de Prata desistiu da operação comercial do trem de prata, devido aos constantes atrasos provocados pela má conservação da via (que obrigava o trem circular em baixa velocidade), à concorrência com a Ponte aérea Rio-São Paulo (que se popularizou nessa época com a queda dos preços das passagens), além do fim da Rede Ferroviária Federal, quando a malha ferroviária entre Rio e São Paulo foi concedida à empresa MRS Logística S/A.

O último Trem de Prata partiu na noite de 29 de novembro de 1998 da antiga estação Barra Funda (da EFSJ), chegando à estação Barão de Mauá (Leopoldina) na manhã de 30 de novembro.^[3]^[4]

Referências

Ligações externas

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[3] [3]

[4] Trem fantasma

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-O '''Trem de Prata''' foi um serviço ferroviário operado pela [[Rede Ferroviária Federal]] em parceria com a iniciativa privada que circulou entre as estações [[Estação Leopoldina|Barão de Mauá]] ([[Estrada de Ferro Leopoldina]]), no [[Rio de Janeiro (cidade)|Rio de Janeiro]] e Barra Funda ([[Estrada de Ferro Santos Jundiaí]]), em [[São Paulo (cidade)|São Paulo]], no [[Brasil]].
+O '''Trem de Prata''' foi um serviço ferroviário operado pela   iniciativa privada que circulou entre as estações [[Estação Leopoldina|Barão de Mauá]] ([[Estrada de Ferro Leopoldina]]), no [[Rio de Janeiro (cidade)|Rio de Janeiro]] e Barra Funda ([[Estrada de Ferro Santos Jundiaí]]), em [[São Paulo (cidade)|São Paulo]], no [[Brasil]]. Um Consórcio de Empresas venceu a licitação em 15 de outubro de 1993 para  operar os trens de passageiros que pertenciam à [[Rede Ferroviária Federal]].
 == História ==
-Em [[16 de fevereiro]] de [[1991]], o [[Trem Santa Cruz|Santa Cruz]], serviço que fazia a ligação Rio - São Paulo, fez sua última viagem, após mais de 40 anos de circulação. O Santa Cruz saía da [[Estação Central do Brasil]], no [[Rio de Janeiro]] em direção  à [[Estação da Luz]], em [[São Paulo]]. Houveram épocas em que o trem se dirigia à Estação Roosevelt (atual [[Estação Brás]]), também na capital paulista.
+Em [[16 de fevereiro]] de [[1991]], o Expresso [[Trem Santa Cruz|Santa Cruz]], serviço que fazia a ligação Rio - São Paulo, fez sua última viagem, após iniciar suas operações em 1949 . O Expresso Santa Cruz saía da [[Estação Central do Brasil]], no [[Rio de Janeiro]] em direção  à [[Estação da Luz]], em [[São Paulo]]. Houveram épocas em que o trem se dirigia à Estação Roosevelt (atual [[Estação Brás]]), também na capital paulista.
 Com isso, o serviço ferroviário de passageiros da [[Rede Ferroviária Federal]] ficou comprometido, pois o Santa Cruz era um dos trens mais utilizados, apesar dos atrasos e problemas na conservação da via férrea.
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 Em [[13 de agosto]] de [[1993]], foi lançado o edital de licitação 033/SR-3/93,<ref>[http://books.google.com.br/books?id=ywQ_swflb7MC&pg=PA84&lpg=PA84&dq=Cons%C3%B3rcio+trem+de+prata&source=bl&ots=YH63wHsZ0v&sig=yLXhJxr0oy3um5w5PQWlmdFabOI&hl=pt-BR&ei=zZXrSZcCk4S3B6SU3cgF&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=10#PPA84,M1]</ref> através da qual a iniciativa privada ficaria responsável pela organização do serviço e venda de passagens, cabendo à Rede Ferroviária Federal a locação de 25 carros [[The Budd Company|Budd]], além de locomotivas.
-Em 15 de outubro, foram abertos os envelopes das propostas e o Consórcio Trem de Prata (formado pelas empresas União Interestadual de Transportes de Luxo, Interférrea Logística e Portobello Hotéis) foi declarado vencedor. Após ser apresentado à imprensa em [[14 de novembro]] de [[1994]], as viagens foram reiniciadas oficialmente em 8 de dezembro desse mesmo ano, com uma composição fazendo partidas semanais, sendo que a segunda composição só rodaria em meados de [[1995]], garantindo, dessa forma, a circulação diária do Trem de Prata, que partia do Rio de Janeiro às 23 horas e que chegava a São Paulo por volta de 8:30. No início, suas passagens custavam 85 [[Real (moeda)|reais]] (cabine simples) e 120 reais (cabine dupla). Após algum tempo, as tarifas foram reajustadas: cabine simples, com cama de solteiro (120 reais), cabine dupla, com beliches (240 reais) e suíte, com cama de casal, banheiro amplo, frigobar, lavabo e armário (360 reais).<ref>[http://www.sescsp.org.br/sesc/revistas_sesc/pb/artigo.cfm?Edicao_Id=31&breadcrumb=1&Artigo_ID=333&IDCategoria=600&reftype=1]</ref>
+Em 15 de outubro, foram abertos os envelopes das propostas e o Consórcio Trem de Prata (formado pelas empresas União Interestadual de Transportes de Luxo, Interférrea Logística e Portobello Hotéis) foi declarado vencedor. Após ser apresentado à imprensa em [[14 de novembro]] de [[1994]], as viagens foram reiniciadas oficialmente em 8 de dezembro desse mesmo ano, com uma composição fazendo partidas semanais, sendo que a segunda composição só rodaria em meados de [[1995]], garantindo, dessa forma, a circulação diária do Trem de Prata, que partia do Rio de Janeiro às 23 horas e que chegava a São Paulo por volta de 8:30. No início, suas passagens custavam 85 [[Real (moeda)|reais]] (cabine simples) e 120 reais (cabine dupla). Após algum tempo, as tarifas foram reajustadas: cabine simples, com cama de solteiro (120 reais), cabine dupla, com beliches (240 reais) e suíte, com cama de casal, banheiro amplo, frigobar, lavabo e armário (360 reais).
+O Trem de Prata, que muita gente chamava de “trem hotel”, era um serviço de turismo luxuoso. Para se ter ideia, o salário mínimo no Brasil em 1994 (ano que trem começou a funcionar) era R$ 64,79, chegando a R$ 70 no final do ano Em novembro de 2020 um passeio na suite do casal custaria em torno de R$ 3.700,00<ref>[http://www.sescsp.org.br/sesc/revistas_sesc/pb/artigo.cfm?Edicao_Id=31&breadcrumb=1&Artigo_ID=333&IDCategoria=600&reftype=1]</ref>
 Após alguns anos de funcionamento, o Consórcio Trem de Prata desistiu da operação comercial do trem de prata, devido aos constantes atrasos provocados pela má conservação da via (que obrigava o trem circular em baixa velocidade), à concorrência com a [[Ponte aérea Rio-São Paulo]] (que se popularizou nessa época com a queda dos preços das passagens), além do fim da [[Rede Ferroviária Federal]], quando a malha ferroviária entre Rio e São Paulo foi concedida à empresa MRS Logística S/A.

v d e Rede Ferroviária Federal S.A. (1957–1998)
Ferrovias incorporadas	Estrada de Ferro Madeira-Mamoré Estrada de Ferro de Bragança Ferrovia São Luís-Teresina Estrada de Ferro Central do Piauí Rede de Viação Cearense Estrada de Ferro Mossoró-Sousa Estrada de Ferro Sampaio Correia Rede Ferroviária do Nordeste Viação Férrea Federal do Leste Brasileiro Estrada de Ferro Bahia-Minas Estrada de Ferro Leopoldina Estrada de Ferro Central do Brasil Rede Mineira de Viação Estrada de Ferro Goiás Estrada de Ferro Santos a Jundiaí Estrada de Ferro Noroeste do Brasil Rede de Viação Paraná-Santa Catarina Estrada de Ferro Dona Teresa Cristina Fepasa
Serviços ferroviários	Trem de Prata Trem Vera Cruz
Locomotivas/TUE's adquiridos	GE U5B GE U20C GE C30-7 GE U8B GE U12B GE U13B GE U12C GE U22C GE U23C GE C30-7 EMD GL8 EMD G8 EMD G12 EMD G22U EMD G22CU EMD G26CU EMD GT22CUM-1 EMD GT22CUM-2 EMD SD18 EMD SD38M EMD SD40 TUE série 401 TUE série 431
Linhas construídas/retificadas	Ramal de Suzano Tronco Principal Sul Ferrovia do Trigo Ferrovia do Aço

v d e Estrada de Ferro Central do Brasil (1858–1969)
Linhas	Linha do Centro Linha Auxiliar
Ramais	Ramal de São Paulo Ramal de Bananal Ramal de Mangaratiba Ramal de Paracambi Ramal de Piquete Variante do Parateí Variante de Poá Variante do Paraopeba Ramal de Pirapora
Estações	Central do Brasil Marítima Deodoro Japeri Paracambi Barra do Piraí Engenheiro Paulo de Frontin General Carneiro Cachoeira Paulista Cruzeiro Aparecida Taubaté Guararema Mogi das Cruzes Roosevelt
Locomotivas	Baldwin AS616 ALCO FA-1 ALCO S-1 ALCO RS3 ALCO RS-8 GE C-C GE 2-C+C-2 GE 244 GE U6B TUE Série 400 (EFCB) TUE Metropolitan Vickers Série 1000