Larmanjat: diferenças entre revisões
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No dia 4 de Março de [[1826]] nascia em [[Huriel]], [[França]], ''[[J. Larmanjat]]'', que desde muito jovem se dedicara com entusiasmo ao estudo da mecânica. Foi ele o inventor desse [[monocarril|caminho de ferro monocarril]] que ficou com o seu nome. |
No dia [[4 de Março]] de [[1826]] nascia em [[Huriel]], [[França]], ''[[J. Larmanjat]]'', que desde muito jovem se dedicara com entusiasmo ao estudo da mecânica. Foi ele o [[inventor]] desse [[monocarril|caminho de ferro monocarril]] que ficou com o seu nome. |
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O primeiro ensaio do caminho de ferro ''Larmanjat'' realizou-se de [[Raincy]] a [[Montfermeil]] em [[1868]]. |
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Assenta numa via constituída por um [[carril]] apenas, ladeado por duas passadeiras de [[madeira]] distanciadas de 20 centímetros do carril central. Para tornar o conjunto estável, tanto o carril como as passadeiras, estavam pregados a travessas, por meio de cavilhas de [[ferro]]. |
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As [[locomotiva|locomotivas]] bem como as [[carruagem|carruagens]] e os [[vagão|vagões]] estavam munidos de rodas centrais e laterais, rodando sobre umas sobre o carril e outras sobre as passadeiras. |
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Nas carruagens e vagões, ao contrário das locomotivas, o peso do material actuava sobre o carril central a fim de diminuir, tanto quanto possível, o atrito, servindo as rodas laterais apenas para equilibrar o sistema. |
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Esta via reduzida a um só carril, permitia ser assente nas bermas de uma estrada, não |
Esta via reduzida a um só carril, permitia ser assente nas bermas de uma estrada, não precisando de um caminho próprio como a maioria dos tranportes do género. Por esses motivos e pela facilidade com que as locomotivas subiam rampas e descreviam curvas de raio pequeno, era este sistema considerado essencialmente económico. |
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O Marechal [[Duque de Saldanha]] assistiu à primeira demonstração do ''Larmanjat'' na França, e como em [[Portugal]] se vivia numa febre de progresso, num desejo de sair de um tempo inútil de disputas internas, viu nesse comboio a possibilidade de desenvolver a viação acelerada |
O Marechal [[Duque de Saldanha]] assistiu à primeira demonstração do ''Larmanjat'' na França, e como em [[Portugal]] se vivia numa febre de progresso, num desejo de sair de um tempo inútil de disputas internas, viu nesse comboio a possibilidade de desenvolver a viação acelerada no país. |
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No ano de [[1869]] foram concedidas as licenças para estabelecer um caminho de ferro sistema ''Larmanjat'' nos seguintes percursos: |
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Em [[1870]], no dia 31 de Janeiro, realizaram-se entre Lisboa e Lumiar as primeiras experiências oficiais, as quais não correram muito bem. O dia estava chuvoso quando o comboio partiu de um velho palácio em Santa Bárbara, [[Arroios]], adaptado a estação. A comandar a locomotiva |
Em [[1870]], no dia [[31 de Janeiro]], realizaram-se entre Lisboa e Lumiar as primeiras experiências oficiais, as quais não correram muito bem. O dia estava chuvoso quando o comboio partiu de um velho palácio em Santa Bárbara, [[Arroios]], adaptado a estação. A comandar a locomotiva ia o próprio Larmanjat, inventor do sistema. As duas carruagens iam cheias de convidados perante os olhos do Duque de Saldanha. Mas na subida de Arroios a locomotiva estancou porque não tinha força suficiente para alcançar o objectivo. Só uma hora depois poderam seguir viagem quando o problema foi resolvido. |
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No dia 5 de Fevereiro do mesmo ano o rei [[D. Luís I]] fez o trajecto Lisboa - Lumiar, e no dia seguinte a direcção do caminho de ferro punha , gratuitamente, à disposição do público, um comboio que efectuou três viagens de ida e volta entre o [[Arco do Cego]] e o [[Lumiar]]. |
No dia [[5 de Fevereiro]] do mesmo ano o rei [[D. Luís I]] fez o trajecto Lisboa - Lumiar, e no dia seguinte a direcção do caminho de ferro punha , gratuitamente, à disposição do público, um comboio que efectuou três viagens de ida e volta entre o [[Arco do Cego]] e o [[Lumiar]]. |
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Enquanto se procuravam melhorar as condições técnicas do novo sistema, Saldanha |
Enquanto se procuravam melhorar as condições técnicas do novo sistema, Saldanha requereu novas concessões, e assim , a [[11 de Julho]] de [[1871]], obteve a licença para estabelecer um caminho de ferro ''Larmanjat'' entre [[Lisboa]] e [[Sintra]] e em 29 do mesmo mês, outra licença para o percurso de [[Cascais]] a [[Santa Maria de Belém|Belém]], prolongando depois essa via até [[Alcântara]]. |
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A empresa requeria muitos capitais que era dificilmente suportados. Rapidamente o Governo admitiu o trespasse das concessões para uma companhia inglesa, ''The Lisbon Steam Tramways Company, Limited'', vulgarmente conhecida pela ''Companhia de tramways a vapor''. |
A empresa requeria muitos capitais que era dificilmente suportados. Rapidamente o Governo admitiu o trespasse das concessões para uma companhia inglesa, ''The Lisbon Steam Tramways Company, Limited'', vulgarmente conhecida pela ''Companhia de tramways a vapor''. |
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[[Imagem:Mapa larmanjat.jpg|Thumb|200 px|right|Mapa do caminho de ferro Larmanjat em Portugal]] |
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Na viagem inaugural da [[Linha de Sintra (Larmanjat)|linha de Sintra]] foi na manhã do dia 2 de Julho de [[1873]], pelas nove da manhã. Nas quatro carruagens rebocadas pela [[Lumiar (Larmanjat)|locomotiva ''Lumiar'']] viajavam, entre outros convidados, o Director Geral das Obras públicas, os construtores ingleses [[William |
Na viagem inaugural da [[Linha de Sintra (Larmanjat)|linha de Sintra]] foi na manhã do dia [[2 de Julho]] de [[1873]], pelas nove da manhã. Nas quatro carruagens rebocadas pela [[Lumiar (Larmanjat)|locomotiva ''Lumiar'']] viajavam, entre outros convidados, o Director Geral das Obras públicas, os construtores ingleses [[William Major]] e [[Richard Trevithick|Trevithick]]. A viagem durou uma hora e cinquenta e cinco minutos, com três paragens, em duas das quais a locomotiva se abasteceu de água. Segundo notícias da época, tornara-se «notável a facilidade e presteza com que o comboio subiu todas as rampas». Três dias depois da inauguração do novo troço do caminho de ferro ''Larmanjat'', o trajecto abriu ao serviço público. |
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O caminho de ferro para [[Linha de Torres Vedras (Larmanjat)|Torres Vedras]] foi inaugurado a 4 de Setembro do mesmo ano sem convidados de grande relevância. O serviço ficou aberto ao público dois dias depois. |
O caminho de ferro para [[Linha de Torres Vedras (Larmanjat)|Torres Vedras]] foi inaugurado a [[4 de Setembro]] do mesmo ano sem convidados de grande relevância. O serviço ficou aberto ao público dois dias depois. |
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Mas pouco tempo depois, a espectativa criada à volta dos caminhos de ferro ''Larmanjat'' foi diminuindo. Os descarrilamentos era muito frequentes e o tombos das carruegens provocavam ferimentos nos seus passageiros. O ''Larmanjat'' começou a perder adeptos. |
Mas pouco tempo depois, a espectativa criada à volta dos caminhos de ferro ''Larmanjat'' foi diminuindo. Os descarrilamentos era muito frequentes e o tombos das carruegens provocavam ferimentos nos seus passageiros. O ''Larmanjat'' começou a perder adeptos. |
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A companhia tentava atrair o público com baixas de preços, mas em vão, os tempos do '' |
A companhia tentava atrair o público com baixas de preços, mas em vão, os tempos do ''Larmanjat'' estavam contados. Os comboios deixaram de cumprir horários e demorar mais do dobro do tempo para percorrer o mesmo percurso. |
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A 30 de Março de [[1875]] a companhia anunciou um novo hórario que previa, tanto na linha de Sintra como na de Torres Vedras, três circulações diárias em cada sentido. Nove dias depois, no dia 8 de Abril suspenderam o serviço de passageiros e de mercadorias nas duas linhas. algum tempo depois a empresa abriu falência. O caso arrastou-se pelos tribunais londrinos. |
A [[30 de Março]] de [[1875]] a companhia anunciou um novo hórario que previa, tanto na linha de Sintra como na de Torres Vedras, três circulações diárias em cada sentido. Nove dias depois, no dia [[8 de Abril]] suspenderam o serviço de passageiros e de mercadorias nas duas linhas. algum tempo depois a empresa abriu falência. O caso arrastou-se pelos tribunais londrinos. |
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A linha de Sintra, que se destinava essencialmente ao tráfego dee passageiros, não teve quaisquer efeitos económicos, já a linha de Torres Vedras, cujo principal tráfego eram mercadorias, sobretudo vinho das zonas agrícolas para a cidade, teve um grande impacto no aspecto comercial. |
A linha de Sintra, que se destinava essencialmente ao tráfego dee passageiros, não teve quaisquer efeitos económicos, já a linha de Torres Vedras, cujo principal tráfego eram mercadorias, sobretudo [[vinho]] das zonas agrícolas para a cidade, teve um grande impacto no aspecto comercial. |
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Mais tarde veio o bicarril de [[Stephenson]] que bateu o monocarril. As regiões prejudicadas pelo fracasso, exigiam a construção do novo caminho de ferro. Só em [[1887]] as linhas monocarril de Sintra e Torres Vedras, |
Mais tarde veio o bicarril de [[George Stephenson|Stephenson]] que bateu o monocarril. As regiões prejudicadas pelo fracasso, exigiam a construção do novo caminho de ferro. Só em [[1887]] as linhas monocarril de Sintra e Torres Vedras, foram substituídas pelos caminhos de ferro bicarril. |
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* [[Monocarril]] |
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[[categoria:Transporte ferroviário]] |
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Revisão das 16h33min de 5 de outubro de 2005
No dia 4 de Março de 1826 nascia em Huriel, França, J. Larmanjat, que desde muito jovem se dedicara com entusiasmo ao estudo da mecânica. Foi ele o inventor desse caminho de ferro monocarril que ficou com o seu nome.
O primeiro ensaio do caminho de ferro Larmanjat realizou-se de Raincy a Montfermeil em 1868.
Larmanjat
Assenta numa via constituída por um carril apenas, ladeado por duas passadeiras de madeira distanciadas de 20 centímetros do carril central. Para tornar o conjunto estável, tanto o carril como as passadeiras, estavam pregados a travessas, por meio de cavilhas de ferro.
As locomotivas bem como as carruagens e os vagões estavam munidos de rodas centrais e laterais, rodando sobre umas sobre o carril e outras sobre as passadeiras.
Nas locomotivas, as rodas centrais funcionavam como guias e as laterais, maiores que as centrais, transmitiam o peso do veículo às passadeiras, provocando o atrito necessário ao movimento.
Nas carruagens e vagões, ao contrário das locomotivas, o peso do material actuava sobre o carril central a fim de diminuir, tanto quanto possível, o atrito, servindo as rodas laterais apenas para equilibrar o sistema.
Esta via reduzida a um só carril, permitia ser assente nas bermas de uma estrada, não precisando de um caminho próprio como a maioria dos tranportes do género. Por esses motivos e pela facilidade com que as locomotivas subiam rampas e descreviam curvas de raio pequeno, era este sistema considerado essencialmente económico.
O Larmanjat em Portugal
O Marechal Duque de Saldanha assistiu à primeira demonstração do Larmanjat na França, e como em Portugal se vivia numa febre de progresso, num desejo de sair de um tempo inútil de disputas internas, viu nesse comboio a possibilidade de desenvolver a viação acelerada no país.
No ano de 1869 foram concedidas as licenças para estabelecer um caminho de ferro sistema Larmanjat nos seguintes percursos:
- Carregado - Alenquer
- Cascais - Pêro Pinheiro
- Lisboa - Lumiar - Torres Vedras - Caldas da Rainha - Alcobaça - Leiria
Em 1870, no dia 31 de Janeiro, realizaram-se entre Lisboa e Lumiar as primeiras experiências oficiais, as quais não correram muito bem. O dia estava chuvoso quando o comboio partiu de um velho palácio em Santa Bárbara, Arroios, adaptado a estação. A comandar a locomotiva ia o próprio Larmanjat, inventor do sistema. As duas carruagens iam cheias de convidados perante os olhos do Duque de Saldanha. Mas na subida de Arroios a locomotiva estancou porque não tinha força suficiente para alcançar o objectivo. Só uma hora depois poderam seguir viagem quando o problema foi resolvido.
No dia 5 de Fevereiro do mesmo ano o rei D. Luís I fez o trajecto Lisboa - Lumiar, e no dia seguinte a direcção do caminho de ferro punha , gratuitamente, à disposição do público, um comboio que efectuou três viagens de ida e volta entre o Arco do Cego e o Lumiar.
Enquanto se procuravam melhorar as condições técnicas do novo sistema, Saldanha requereu novas concessões, e assim , a 11 de Julho de 1871, obteve a licença para estabelecer um caminho de ferro Larmanjat entre Lisboa e Sintra e em 29 do mesmo mês, outra licença para o percurso de Cascais a Belém, prolongando depois essa via até Alcântara.
A empresa requeria muitos capitais que era dificilmente suportados. Rapidamente o Governo admitiu o trespasse das concessões para uma companhia inglesa, The Lisbon Steam Tramways Company, Limited, vulgarmente conhecida pela Companhia de tramways a vapor.
Depressa a nova empresa começou a expandir a rede de linhas de caminho de ferro Larmanjat. Construiram duas linhas importantes ao longo de estradas de ligação: uma de Lisboa para Sintra com uma extensão de 26 quilómetros, e outra de Lisboa para Torres Vedras com 54 quilómetros de comprimento. A estação de origem para estas duas linhas era comum e ficava no local onde estão as Portas do Rego em São Sebastião da Pedreira.
Na viagem inaugural da linha de Sintra foi na manhã do dia 2 de Julho de 1873, pelas nove da manhã. Nas quatro carruagens rebocadas pela locomotiva Lumiar viajavam, entre outros convidados, o Director Geral das Obras públicas, os construtores ingleses William Major e Trevithick. A viagem durou uma hora e cinquenta e cinco minutos, com três paragens, em duas das quais a locomotiva se abasteceu de água. Segundo notícias da época, tornara-se «notável a facilidade e presteza com que o comboio subiu todas as rampas». Três dias depois da inauguração do novo troço do caminho de ferro Larmanjat, o trajecto abriu ao serviço público.
O caminho de ferro para Torres Vedras foi inaugurado a 4 de Setembro do mesmo ano sem convidados de grande relevância. O serviço ficou aberto ao público dois dias depois.
Mas pouco tempo depois, a espectativa criada à volta dos caminhos de ferro Larmanjat foi diminuindo. Os descarrilamentos era muito frequentes e o tombos das carruegens provocavam ferimentos nos seus passageiros. O Larmanjat começou a perder adeptos.
A companhia tentava atrair o público com baixas de preços, mas em vão, os tempos do Larmanjat estavam contados. Os comboios deixaram de cumprir horários e demorar mais do dobro do tempo para percorrer o mesmo percurso.
A 30 de Março de 1875 a companhia anunciou um novo hórario que previa, tanto na linha de Sintra como na de Torres Vedras, três circulações diárias em cada sentido. Nove dias depois, no dia 8 de Abril suspenderam o serviço de passageiros e de mercadorias nas duas linhas. algum tempo depois a empresa abriu falência. O caso arrastou-se pelos tribunais londrinos.
A linha de Sintra, que se destinava essencialmente ao tráfego dee passageiros, não teve quaisquer efeitos económicos, já a linha de Torres Vedras, cujo principal tráfego eram mercadorias, sobretudo vinho das zonas agrícolas para a cidade, teve um grande impacto no aspecto comercial.
Mais tarde veio o bicarril de Stephenson que bateu o monocarril. As regiões prejudicadas pelo fracasso, exigiam a construção do novo caminho de ferro. Só em 1887 as linhas monocarril de Sintra e Torres Vedras, foram substituídas pelos caminhos de ferro bicarril.