Estação Ferroviária do Setil

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Setil IPcomboio2.jpg
Estação de Setil, em 2009.
Inauguração 15 de Janeiro de 1904
Linha(s) Linha do Norte (PK 56,400)
Linha de Vendas Novas(PK 0,000)
Coordenadas 39° 06′ 49″ N, 8° 46′ 41″ O
Concelho Cartaxo
Serviços Ferroviários Logo CP 2.svgBSicon LSTR orange.svgR
Horários em tempo real
Serviços Sala de espera Elevadores
Acesso para pessoas de mobilidade reduzida


Logos IP.png
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BSicon HST grey.svgSantana - Cartaxo (Sentido Porto)
BSicon eABZg+l grey.svgBSicon exCONTfq grey.svgV. Novas (Std. Vendas Novas)
BSicon BHF grey.svgSetil
BSicon HST grey.svgReguengo-V. Pedra-Pontével (Std. Lisboa)
BSicon CONTf grey.svg

A Estação Ferroviária de Setil é uma estação da Linha do Norte, que funciona como ponto de entroncamento com a Linha de Vendas Novas e serve a localidade de Setil, no Concelho de Cartaxo, em Portugal. Originalmente apenas um posto técnico, foi elevada a estação no âmbito da construção da Linha de Vendas Novas[1], que entrou ao serviço em 15 de Janeiro de 1904.[2]

Estação de Setil, em 2009.

Caracterização[editar | editar código-fonte]

Descrição física[editar | editar código-fonte]

Segundo o Directório da Rede 2012, publicado pela Rede Ferroviária Nacional em 6 de Janeiro de 2011, a estação ferroviária do Setil possuía seis vias de circulação, com comprimentos entre os 346 e os 873 m, enquanto que as plataformas tinham 208 a 270 m de extensão, e 60 e 40 cm de altura.[3]

Mapa do Plano da Rede ao Sul do Tejo, incluindo o projecto de Setil a Vendas Novas.

História[editar | editar código-fonte]

Ver artigo principal: História da Linha do Norte

Antecedentes[editar | editar código-fonte]

O troço entre Virtudes e a Ponte de Santana, onde esta interface se insere, entrou ao serviço em 28 de Abril de 1858, pela Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, sendo esta secção então parte da Linha do Leste.[4]

Planeamento e construção[editar | editar código-fonte]

Em 1887, foi autorizada a construção de uma via férrea no sistema americano entre Santarém e Vendas Novas, de forma a ligar as linhas do Leste e do Sul.[5] Um alvará de 13 de Dezembro de 1888 transformou a concessão em via larga, e, em 1890, o ponto inicial na Linha do Leste foi transferido para Santana[6] Em 1891, foram ordenados estudos para uma linha entre Vendas Novas e Vila Franca de Xira, o que ficou sem efeito.[6] Em 1900, a concessão da linha de Santa a Vendas Novas foi foi entregue à Companhia Real[5], e o ponto inicial foi mudado para o Setil.[6] Nessa altura, o Setil era apenas um posto técnico[1], situando-se ao quilómetro 56,600 da Linha do Leste.[7]

Em 1902, após várias experiências falhadas, recomeçaram as obras na Linha de Vendas Novas.[8] Nesse ano, a Companhia Real instalou semáforos no Setil, para servir a nova linha.[1]

Em Agosto desse ano, a via entre Muge e Setil já estava quase toda colocada, incluindo a bifurcação com a Linha do Leste.[9]

O orçamento da Companhia Real para 1903, apresentado nos finais de 1902, previu a construção da Estação do Setil.[8] O projecto da estação, datado de 12 de Janeiro, foi aprovado por um parecer de 19 de Fevereiro do Conselho Superior de Obras Públicas e Minas, e autorizado pelo Ministro das Obras Públicas, Conde de Paçô Vieira, em 22 de Junho.[7] Este diploma também ratificou o projecto para o edifício de passageiros, datado de 19 de Fevereiro e aprovado em 12 de Março pelo Conselho Superior.[7] Em Abril de 1903, já se tinham iniciados os trabalhos da fundação dos alicerces da estação.[10]

Em meados desse ano, o conselho de administração da Companhia decidiu que fosse enviada uma representação ao Governo, de forma a pedir autorização para construir um só grande edifício no Setil, ao contrário de duas estações, uma em cada ponto de bifurcação na Linha do Leste, como tinha sido exigido pelo estado.[11] Esta autorização foi concedida por um diploma de 28 de Agosto.[12]

Nesse mês, as obras desta estação estavam já bastante adiantadas[13], e em Setembro já tinha sido enviado ao governo o projecto para a sinalização do entroncamento das duas linhas[14], que foi ratificado pelo Conselho Superior das Obras Públicas no dia 17 do mesmo mês, e aprovado pelo governo num diploma de 10 de Outubro.[15] Nesse mês, o telégrafo já tinha sido instalado em toda a Linha de Vendas Novas.[16] Esta linha foi inaugurada em 15 de Janeiro de 1904.[17]

Horários de 1905, incluindo os comboios entre o Setil e o Rossio, Santarém e Entroncamento.

Primeiros anos[editar | editar código-fonte]

Originalmente, a ligação entre a Linha de Vendas Novas e a Linha do Leste era composta por duas vias, uma na direcção Norte e outra na direcção Sul, formando um triângulo; estas vias assentavam em aterros, tendo, para a sua construção, sido necessário alterar o percurso da Vala da Azambuja, que passava por uma ponte já após a união das duas vias, em plena Linha de Vendas Novas.[18] Durante as grandes cheias, as águas não tinham vazão suficiente para continuarem pela vala, e acumulavam-se contra os aterros das vias, que assim serviam de dique.[18] No entanto, os aterros não eram suficientemente resistentes para conter a força das águas, e rompiam-se frequentemente, formando uma torrente que destruía os campos a jusante.[18] As vias ficavam destruídas, interrompendo a circulação.[18] O primeiro destes cortes deu-se em 1909, tendo esta situação repetido-se várias vezes, ao ponto da concordância Norte ter deixado de ser reconstruída; com efeito, também não se tinha, nessa altura, verificado a sua necessidade.[18] A concordância Sul continuou a ser reparada após cada cheia.[18] Este problema era agravado pelo facto das avenidas de acesso à Ponte D. Luís I, em Santarém, também ficarem submergidas durante as cheias, pelo que a única via de comunicação entre as duas margens do Tejo que ficava disponível na região era a Ponte de Chamusca.[18]

Em 14 de Janeiro de 1914, iniciou-se uma das maiores greves de ferroviários em Portugal, tendo-se registado actos de sabotagem em todo o país, incluindo no Setil, onde foram levantados os carris.[19]

Horário da Linha do Norte em 1933, incluindo a estação do Setil.

Década de 1930[editar | editar código-fonte]

Em 1932, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses construiu um reservatório em cimento armado nesta estação, com capacidade para 300 m³.[20] Em 1934, a Companhia iniciou a construção de um novo dormitório[21], que foi concluído no ano seguinte, tendo o antigo dormitório sido adaptado para habitações.[22]

Em Março de 1936, a circulação entre Setil e Muge encontrava-se interrompida, devido aos efeitos de temporais.[23]

Em finais de 1938, uma cheia atingiu não só a Linha de Vendas Novas mas também a Linha do Leste, obrigando a um desvio da circulação para a Linha do Oeste.[18]

Mapa do Plano da Rede de 1930, incluindo o projecto de Setil a Peniche

Ligação prevista à Região Oeste[editar | editar código-fonte]

Ver artigo principal: Ramal de Rio Maior

Ainda no Século XIX, surgiu a ideia de ligar a Linha do Oeste ao Setil, uma vez que se previa ser o local de bifurcação para a Linha de Vendas Novas, facilitando desta forma as comunicações entre as regiões Oeste e Sul do país.[24] Quando um decreto de 27 de Setembro de 1899 ordenou a criação do Plano da Rede Ferroviária entre o Mondego e Tejo, a comissão responsável considerou a linha de Setil a Peniche, passando por Caldas da Rainha, como uma das mais prioritárias.[24] Esta linha foi decretada em Agosto de 1907, como uma linha transversal de bitola larga.[25][5] Em Janeiro de 1912, este caminho de ferro estava a ser projectado, devendo ligar o Setil a Caldas da Rainha e Peniche, passando por Rio Maior.[26] Chegou a ser decretada a construção desta linha, mas o projecto não avançou devido a várias oposições.[25]

Em 1921, foi aberto um novo concurso para a construção e exploração da linha entre o Setil e Peniche.[27] No ano seguinte, a construção desta linha voltou a ser reclamada, especialmente o troço até às Caldas da Rainha, de forma a ligar a Linha do Leste à do Oeste.[28] Em 1926, foi entregue ao governo uma representação, para pedir a suspensão do decreto sobre a construção sobre o Caminho de Ferro de Rio Maior e o ramal para Peniche, e que fosse publicado um decreto para autorizar a construção da linha entre Setil e Peniche.[29] Um decreto de Outubro desse ano chegou a ordenar a construção da linha, mas o processo foi atrasado por questões burocráticas, e posteriormente anulado.[5]

A instalação da linha foi progressivamente exigida por várias gerações de entidades locais até à Década de 1950, mas nunca chegou a ser construída, devido à falta de concordância e de apoio financeiro por parte do estado.[30]

Regional no Setil, em 2009.

Modernização[editar | editar código-fonte]

O troço entre Lisboa-Santa Apolónia e o Entroncamento foi electrificado em Junho de 1958, no âmbito de um projecto de modernização da Linha do Norte.[31] Além da electrificação, também a sinalização foi modificada, tendo sido instalado o bloco automático entre Vila Franca de Xira e o Setil, e deste ponto até ao Entroncamento.[32]

Na Década de 1960, a Linha de Vendas Novas foi equipada com uma sinalização eléctrica do tipo Ericsson, que era controlada a partir de um posto central de telecomando na estação do Setil.[32]

Em 1968, a estação de Setil era considerada como um dos mais importante pontos de concentração do tráfego ferroviário no país.[33] No dia 15 de Fevereiro desse ano, realizou-se uma parada de locomotivas no Setil, para assinalar o fim da tracção a vapor na região centro.[34]

Em 1990, foi levado a concurso o projecto SISSUL - Sistemas Integrados de Sinalização do Sul, que tinha como objectivo instalar nova sinalização no percurso do chamado Itinerário do Carvão, de Ermidas - Sado até à Central Termoeléctrica do Pego, passando pelo Setil.[32] No mesmo ano, também se realizou o concurso para a ressinalização de várias estações e plena via na Linha do Norte, incluindo o Setil, tendo sido seleccionada uma solução electrónica do tipo ESTW L 90.[32]

Ver também[editar | editar código-fonte]

Referências

  1. a b c «Linhas Portuguesas» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 15 (350). 16 de Julho de 1902. p. 218. Consultado em 7 de Junho de 2012 
  2. MARTINS et al, 1996:251
  3. «Linhas de Circulação e Plataformas de Embarque». Directório da Rede 2012. Rede Ferroviária Nacional. 6 de Janeiro de 2011. p. 71-85 
  4. TORRES, Carlos Manitto (1 de Janeiro de 1958). «A evolução das linhas portuguesas e o seu significado ferroviário» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 70 (1681). p. 9-12. Consultado em 7 de Junho de 2012 
  5. a b c d SOUSA, José Fernando de (16 de Dezembro de 1939). «Santarém Passado e Presente» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 31 (1248). p. 527-528. Consultado em 23 de Março de 2014 
  6. a b c SOUSA, José Fernando de (1 de Março de 1936). «Pontes do Tejo em Lisboa e Vila Franca» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 48 (1157). p. 137-139. Consultado em 19 de Fevereiro de 2014 
  7. a b c «Parte Official» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 16 (373). 1 de Julho de 1903. p. 223. Consultado em 19 de Fevereiro de 2014 
  8. a b «Orçamento da Companhia Real» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 16 (361). 1 de Janeiro de 1903. p. 6-7. Consultado em 7 de Junho de 2011 
  9. SIMÕES, Oliveira (16 de Agosto de 1902). «Excursão de Engenharia» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 15 (352). p. 241-243. Consultado em 7 de Junho de 2012 
  10. «Linhas Portuguezas» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 16 (368). 16 de Abril de 1903. p. 136. Consultado em 19 de Fevereiro de 2014 
  11. «Linhas Portuguesas» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 16 (374). 16 de Julho de 1903. p. 244. Consultado em 7 de Junho de 2011 
  12. «Parte Official» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 16 (378). 16 de Setembro de 1903. p. 313-315. Consultado em 19 de Fevereiro de 2014 
  13. «Linhas Portuguezas» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 16 (375). 1 de Agosto de 1903. p. 260. Consultado em 7 de Junho de 2011 
  14. «Linhas Portuguezas» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 16 (378). 16 de Setembro de 1903. p. 320-321. Consultado em 19 de Fevereiro de 2014 
  15. «Parte Official» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 16 (380). 16 de Outubro de 1903. p. 346-347. Consultado em 19 de Fevereiro de 2014 
  16. «Linhas Portuguezas» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 16 (379). 1 de Outubro de 1903. p. 337. Consultado em 7 de Junho de 2011 
  17. «Companhia Real» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 17 (426). 16 de Setembro de 1905. p. 283. Consultado em 7 de Junho de 2011 
  18. a b c d e f g h SOUSA, José Fernando de (16 de Janeiro de 1940). «As cheias do Tejo e os Caminhos de Ferro» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 52 (1250). p. 53-55. Consultado em 23 de Março de 2014 
  19. MARQUES, 2014:122
  20. «O que se fez nos Caminhos de Ferro em Portugal no Ano de 1932» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 46 (1081). 1 de Janeiro de 1933. p. 10-14. Consultado em 19 de Fevereiro de 2014 
  21. «O que se fez nos Caminhos de Ferro Portugueses, durante o ano de 1934» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 47 (1130). 16 de Janeiro de 1935. p. 50-51. Consultado em 19 de Fevereiro de 2014 
  22. «Os nossos Caminhos de Ferro em 1935» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 48 (1154). 16 de Janeiro de 1936. p. 52-55. Consultado em 19 de Fevereiro de 2014 
  23. «Linhas Portuguesas» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 48 (1157). 1 de Março de 1936. p. 148. Consultado em 19 de Fevereiro de 2014 
  24. a b RODRIGUES et al, 1993:305
  25. a b «Um velho problema: O couto mineiro do Lena» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 50 (1203). 1 de Fevereiro de 1938. p. 63-65. Consultado em 19 de Fevereiro de 2014 
  26. «Efemérides» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 51 (1230). 16 de Março de 1939. p. 177-179. Consultado em 19 de Fevereiro de 2014 
  27. «Efemérides» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 51 (1233). 1 de Maio de 1939. p. 237-238. Consultado em 19 de Fevereiro de 2014 
  28. «Efemérides» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 51 (1234). 16 de Maio de 1939. p. 259-261. Consultado em 19 de Fevereiro de 2014 
  29. «Efemérides» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 51 (1235). 1 de Junho de 1939. p. 281-284. Consultado em 19 de Fevereiro de 2014 
  30. RODRIGUES et al, 1993:384
  31. «Otros países, otras noticias». Via Libre (em espanhol). 2 (24). Madrid: Red Nacional de Ferrocarriles Españoles. 1 de Dezembro de 1965. p. 23-24 
  32. a b c d MARTINS et al, 1996:158
  33. REDER, Gustavo (1 de Outubro de 1968). «Los Ferrocarriles Portugueses». Via Libre (em espanhol). 5 (58). Madrid: Red Nacional de Ferrocarriles Españoles. p. 23 
  34. MARTINS et al, 1996:61
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Bibliografia[editar | editar código-fonte]

  • MARQUES, Ricardo (2014). 1914: Portugal no Ano da Grande Guerra 1.ª ed. Alfragide: Oficina do Livro - Sociedade Editora, Lda. 302 páginas. ISBN 978-989-741-128-1 
  • MARTINS, João; SOUSA, Miguel; BRION, Madalena; et al. (1996). O Caminho de Ferro Revisitado: O Caminho de Ferro em Portugal de 1856 a 1996. Lisboa: Caminhos de Ferro Portugueses. 446 páginas 
  • RODRIGUES, Luís Nuno; TAVARES, Mário; SERRA, João B. (1993). Terra de Águas: Caldas da Rainha, História e Cultura 1.ª ed. Caldas da Rainha: Câmara Municipal de Caldas da Rainha. 527 páginas 

Ligações externas[editar | editar código-fonte]