Estrada de Ferro São Paulo-Paraná

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Estrada de Ferro São Paulo-Paraná
Abreviações SPP
Área de operação Paraná e São Paulo
Tempo de operação 19231944
Sucessora RVPSC
Bitola 1000 mm
Interconexão Ferroviária RVPSC e EFS
Sede Ourinhos

A Estrada de Ferro São Paulo-Paraná, cuja sigla era SPP, foi uma ferrovia brasileira construída a partir de 1923 principalmente por investidores ingleses, saindo da cidade de Ourinhos, no Estado de São Paulo, rumo a oeste, adentrando o Estado do Paraná pelos municípios de Jacarezinho e Cambará, seguindo pelo sul do leito do Rio Paranapanema. Foi a pioneira e principal propulsora do desbravamento e desenvolvimento do norte do Estado do Paraná junto da Companhia de Terras do Norte do Paraná. Foi responsável pelo desenvolvimento de diversas cidades, entre elas o importante município de Londrina.

Breve histórico[editar | editar código-fonte]

Estação de Ourinhos em 1930.

A Estrada de Ferro Noroeste do Paraná foi criada em 1924 com o objetivo de ligar as cidades de Ourinhos e Cambará[1]. Sua construção foi lenta, tendo seu ponto inicial na estação de Ourinhos[2], inaugurada em 1908 pela Estrada de Ferro Sorocabana. Posteriormente, também se entroncou com com o Ramal do Paranapanema da Rede Viação Paraná-Santa Catarina em 1937, quando inaugurada a estação de Marques dos Reis[3], no município de Jacarezinho, a poucos quilômetros de Ourinhos.

Em 1928, a concessão foi transferida para a inglesa Paraná Plantations, que alterou seu nome para Estrada de Ferro São Paulo-Paraná. Gradativamente a linha avançou para oeste, quando atingiu Londrina em 28 de julho de 1935. Os planos dos ingleses eram grandiosos, tendo como objetivo inicial chegar a cidade de Assunção, capital do Paraguai[4].

No ano de 1944, a SPP foi integrada à Rede Viação Paraná-Santa Catarina[5]. Em 1957, a RVPSC foi incorporada pela RFFSA. Segundo dados, entre 1975 e 1982, a linha de Ourinhos a Cianorte (cidade que atingiu em 1972), servia a 46 estações.

A ferrovia e a companhia de terras: construção do norte do Paraná[6][editar | editar código-fonte]

Fora da área ocupada pela RVPSC, começava a surgir uma estrada de ferro que, partindo de Ourinhos, em São Paulo, faria história. A sua origem remonta a 1923, mas o motivo para a sua existência tem de ser procurado no século anterior. Assim como São Paulo, o Estado do Paraná também tinha a maioria das suas terras desconhecidas até o final do século XIX. No norte, apenas alguns pequenos núcleos isolados se desenvolviam devido à relativa proximidade do rio Tibagi, ou devido a velhos assentamentos próximos à fronteira com São Paulo.

A região ao sul do Paranapanema no longo trecho em que ele faz a divisa com o Estado vizinho, ou seja, entre as atuais cidades de Cambará (próxima a Salto Grande, em São Paulo) e Marilene (próxima à atual Rosana, no Pontal do Paranapanema), era totalmente inexplorada até os anos 1920. A oeste do rio Tibagi, nada havia, sendo que as povoações mais ocidentais se situavam exatamente à sua margem direita, como Jataí e São Jerônimo, colônias militares. Os mineiros e os paulistas que começaram essa colonização seguiam para lá devido à riqueza das terras – terra vermelha, “roxa”, como se dizia, excelente para o cultivo de café e de grãos em geral. Alguns anos antes, um fazendeiro de Ribeirão Preto, Antonio Barbosa Ferraz Júnior, comprou uma imensa gleba de terras para plantar café entre as novíssimas e próximas cidades entre si Ourinhos, paulista, e Cambará, paranaense, e decidiu construir sua própria estrada de ferro ligando as duas.

Somente em 1923 os primeiros trilhos foram assentados a partir de Ourinhos, cruzando o rio no local na época chamado de Porto União e entrando em território paranaense. Da empresa participaram a família Ferraz – o filho Leovigildo e a esposa Flora até juntaram os nomes e batizaram uma das estações como Leoflora[7] – e vários fazendeiros da região, entre eles Willie da Fonseca Davids, Prefeito de Jacarezinho. Era a Estrada de Ferro Noroeste do Paraná, com 29 quilômetros, paralela ao rio Paranapanema após cruzá-lo ao sul de Ourinhos. A concessão para essa ferrovia foi postergada por anos, como escrito acima, exatamente porque o Estado do Paraná demorou para permitir a construção de uma estrada de ferro que se ligava ao porto paulista de Santos juntando-se à Estrada de Ferro Sorocabana.

O dinheiro para o empreendimento era pouco. No início de 1924, quando a ponta da linha estava na estação de Leoflora, eles publicaram em um jornal de São Paulo um anúncio de página inteira que, em resumo, mostrava as vantagens de se investir na ferrovia naquela região de tão rico potencial. Foi quando desembarcou no Brasil a missão inglesa chamada pelo Presidente Artur Bernardes para sugerir mudanças nos sistemas econômico e tributário do Brasil. Era a Missão Montagu, chefiada pelo inglês Lord Montagu, que havia sido Secretário do Tesouro na Inglaterra, entre outros cargos, e essa missão contava com a presença de Simon Joseph Fraser, ou Lord Lovat.

Ele viu o anúncio, que mostrava entre outras coisas a intenção da ferrovia alcançar o rio Tibagi, atravessá-lo e chegar a Guaíra, além de dizer que a ferrovia possuía 700 toneladas de trilhos e acessórios, duas locomotivas de 25 toneladas, dez vagões e dois autos de linha. Também se conclui que o ufanismo dos proprietários era grande, prevendo um futuro riquíssimo para a linha mesmo se ela mantivesse seus 29 quilômetros, pois Cambará seria “a nova Ribeirão Preto”. Lovat “comprou” a ideia e concordou em visitar Ferraz em Cambará. A esta altura, a empresa já tinha a ideia de alterar o nome para Companhia Ferroviária São Paulo-Paraná, para dar a ideia de integração entre os dois Estados e para “não fazer confusão com a Estrada de Ferro Noroeste do Brasil”, segundo seus próprios diretores.

Lovat era especialista em plantações de algodão, mas se impressionava com qualquer plantação de qualquer cultura que via. Em Cambará, ele fez uma oferta pela fazenda. Ferraz recusou, mas Gastão de Mesquita Filho, ali presente e experiente construtor de ferrovias em zonas inóspitas, lhe perguntou se ele não se interessaria por outras glebas próximas e com preços muito baixos, pois nessas áreas não existiam estradas. Estas teriam um alto potencial de valorização, pois a ferrovia estava avançando no sentido do então distante rio Ivaí

Um mapa estendido sobre uma mesa de bilhar e uma boa conversa envolvendo gente experiente como Mesquita e Willie Davis fizeram com que, naquele dia, Lovat tivesse a ideia de uma empresa de colonização. Ele passou um telegrama para o Sudão, para o gerente da Sudan Plantations, a qual representava, e pediu-lhe para seguir para Londres e que lhe encontrasse em sua volta para discutir investimentos no Brasil. A ideia era plantar algodão, mas o potencial ia muito mais longe do que isso. Lovat voltou para a Inglaterra, mas deixou muitas amizades profícuas no Brasil.

Ainda em 1924, Lovat funda em Londres a Brazil Plantation Syndicate Ltd. E sua subsidiária no Brasil, a Companhia de Terras do Norte do Paraná, no ano seguinte. A empresa começa a comprar terras na região da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, entre Bauru e Araçatuba, em terras próximas a Presidente Epitácio e em Salto Grande, muito próxima a Cambará, mas em território paulista. E plantou algodão. Essas compras todas fizeram com que Lovat fosse procurado através de seus representantes no Brasil para que investisse em terras ao redor dos rios Pirapó e Ivaí. As terras eram claramente griladas, mas a possibilidade de se construir um ramal partindo de Regente Feijó, na Sorocabana, à margem do Paranapanema, facilitaria o acesso.

A Brazil Plantations, mesmo pagando um alto preço para regularizá-las, ainda obteve um retorno altíssimo. A aquisição já foi feita pela subsidiária constituída, a Companhia de Terras do Norte do Paraná, enquanto a Brazil Plantations tinha o nome alterado para Paraná Plantations. Lovat era o presidente. Lovat decidiu então concentrar todos os esforços no Paraná, abandonando as plantações de algodão na Alta Sorocabana, que não iam bem, no lado paulista. As terras a partir da margem esquerda do rio Tibagi eram todas da Companhia, e, como a ideia do ramal de Regente Feijó não vingou, Lovat comprou de Ferraz a Estrada de Ferro São Paulo-Paraná para prolongá-la o mais rápido possível. Embora o Governo do Paraná tivesse acompanhado todo o processo por motivos óbvios, inclusive por ter vendido parte das terras que eram dele para Lovat, a região se tornou altamente dependente de São Paulo, não somente pelo trajeto para o porto de Santos via Sorocabana, como também pelos homens que dirigiam a Companhia, todos paulistas.

Lovat via mais longe que Ferraz. Ele previa cidades como Londrina, que seria fundada pela Companhia em 1927. E possivelmente tudo o que veio depois. Em 1944, por causa dos enormes gastos ingleses com a II Guerra Mundial, ele vendeu a ferrovia e a Companhia de Terras para paulistanos, que são os donos de boa parte das terras até hoje. A ferrovia acabou ficando com a Rede de Viação Paraná-Santa Catarina[5].

Trechos da SPP[8][editar | editar código-fonte]

Trecho Abertura km Soma
Ourinhos - Leoflora 1924-06-12 21 21
Leoflora - Cambará 1925-07-01 8 29
Cambará - Ingá 1930-04-15 29 58
Ingá - Bandeirantes 1930-07-01 24 82
Bandeirantes - Cornélio Procópio 1930-12-01 43 125
Cornélio Procópio - Congonhas 1932-05-03 17 142
Congonhas - Jataí Paraná 1932-05-03 42 184
Jataí Paraná - Londrina 1935-01-01 26 210
Londrina - Nova Dantzig (Cambé) 1935-12-01 14 224
Nova Dantzig (Cambé) - Rolândia 1936-01-01 12 236
Rolândia - Arapongas 1941-01-01 15 251
Arapongas - Apucarana 1943 18 269

Impulso para o desenvolvimento e dificuldades enfrentadas[editar | editar código-fonte]

Norte do Paraná[editar | editar código-fonte]

Inauguração do trecho entre Cornélio Procópio e Jataizinho em 3 de maio de 1932.

"As already noted, the initial settlement of the north of Paraná was spontaneous, following the future course of the São Paulo-Paraná Railway, which did not reach the Tibagi River until 1932. Cambará (1904-1908) marked the start of the conquest of the new region and most of the land from there to the Tibagi was privately owned in large tracts. Colonization of much of this area was priva te as large land owners divided their properties into small lots which they sold for urban lots and agricultural settlement. By the time the railway reached each new town, the nearby virgin forests had already fallen before a quick wave of settlers and it was flourishing, creating a reputation for riches which accelerated each new invasion of newcomers. The magnificent high broad-leaf forests of predominantly deciduous hardwoods, which had originally covered most of São Paulo and about half of Paraná, were closely associated with the region's richest soils. Those of Paraná, limited to the state's long unpopulated north and west, had scarcely been touched in 1920. Yet, beneath them for eons had lain areas of highly fertile terra roxa soils, far greater in extent than any found in São Paulo, including the zone of Ribeirão Preto. Since terra roxa was the soil par excellence for coffee culture, its magnetic pull was inevitable as its presence became known."[9]

"A presença britânica fez com a construção da Ferrovia São Paulo-Paraná fosse efetivada. Além de Londrina, todo o território as margens da estrada de ferro foi então rapidamente vendido proporcionando o surgimento e o consequente desenvolvimento de toda região subjacente. Surgiram as cidades de Andirá, Bandeirantes, Santa Mariana, Cornélio Procópio e Uraí além de diversas povoações contando-se apenas aquelas situadas no Norte Pioneiro do Paraná. Na região Norte, situada a Oeste do Rio Tibagi a participação dos britânicos foi mais intensa com a ação da Companhia de Terras Norte do Paraná que vendeu as terras e criou as condições de infraestrutura necessárias a ocupação e colonização. A vasta área entre Londrina e Cianorte foi loteada e vendida a milhares de colonos até pelo menos o fim da Segunda Guerra quando a CTNP (Companhia de Terras do Norte do Paraná) foi vendida à empresários brasileiros e deu origem a Companhia Melhoramentos do Norte do Paraná, responsável pela colonização da região de Maringá."[10]

"Na chegada do primeiro trem de passageiros [a Cornélio Procópio], houve grande alvoroço na comunidade ferroviária, única testemunha do evento. Os primeiros trens de passageiros eram constituídos de uma pequena locomotiva a vapor, a “Maria Fumaça”, de n° 12, ou 14, que puxava apenas dois vagões. O primeiro dos vagões era dividido em três partes: na primeira estava o correio, na segunda, os valores guardados num cofre de aço, e na terceira, eram colocados os doentes graves para serem transportados a Ourinhos, onde havia recursos médicos e cirúrgicos. O segundo vagão era dividido em duas seções para os passageiros de 1ª e de 2ª classes. Na 1ª classe viajavam os “ricos”, proprietários e compradores cujos bancos eram almofadados, e na 2ª, bancos de madeira, viajavam os “pobres” e os sovinas. Os ingleses, inventores da máquina a vapor e da locomotiva, tinham a exclusividade da tecnologia da indústria ferroviária. Para o Norte do Paraná, trouxeram locomotivas diretamente da África, onde a Sudan Plantations estava em fase de extinção. As caixas d‟água, patamares e complexos foram trazidos desmontados da Inglaterra, via marítima, em demoradas viagens."[11]

"Desde o dia 1º do corrente ano que está correndo o trem de passageiros até Londrina e, si dentro dos precisos termos do contracto não foi concluída a obra, foi porque houve o imperioso motivo de força maior ― a epidemia da maleita ― que assolou Jatahy, mas, dentro dos precisos termos contractuaes ella esteve terminada, tanto que a sua digna directoria prorrogou o prazo e, sua expectativa foi mesmo excedida, pois quando julgava que só em agosto estaria terminada, já nos últimos dias de junho trafegavam sobre a ponte os trens de carga e por isso porque, cedida a epidemia, pudemos obter o rendimento de mão de obra em condições normais. Essa verdadeira calamidade pública, que este anno se manifestou com singular violência em Jatahy, a ponto de o governo do Paraná enviar para ahi uma missão médica, causou também a nós não pequenos prejuízos, pondo fora de serviço mais de uma centena de operários e obrigando-nos a manter serviços médicos e hospitalares aqui em Londrina e em São Paulo, além de soccorros às famílias dos operários doentes, que por dever de humanidade lhes prestamos."[12]

"A partir de 1925, o Norte do Paraná foi submetido a uma notável divisão territorial, que acolheu uma população numerosa, transformando aquelas áreas em verdadeiros centros de produção, onde circulam bens de consumo e de exportação. Um dos fatores do progresso paranaense foi a veloz expansão do Norte do Paraná, que se processou ao longo da linha da Companhia Ferroviária São Paulo-Paraná, construída aproximadamente no rumo Leste-Nordeste a Oeste-Sudoeste. Depois de atravessar o Paranapanema em Ourinhos, o traçado se afastou cada vez mais do rio, em demanda a Guaíra e ao Paraguai."[13]

"A Companhia Ferroviária São Paulo-Paraná obtivera pelo Decreto nº 450, de 20 de abril de 1928, o privilégio de uso e gozo por noventa anos, concessão que ficou extensiva desde Ourinhos até Cambará e ali, transpondo o rio Tibagi, seguindo em direção ao Espigão Divisor entre os rios Paranapanema e Tibagi até o percurso de 280 quilômetros, em ponto conveniente ao prolongamento da mesma estrada até o rio Paraná, onde fosse mais próximo aos portos de São José e Guaíra."[13]

Ourinhos[editar | editar código-fonte]

"Em completo desacordo com o crescente movimento ferroviário desta cidade, a estação local vem sendo motivo de constantes aborrecimentos aos que precisam viajar. Com sua exígua plataforma abarrotada de mercadorias e ponto de baldeação da RVPSC, oferece sério perigo no embarque e desembarque de passageiros. Ourinhos há muito merece uma estação que proporcione escoamento ao vultoso movimento de despachos que aí se processa"[14]

"Um milhão de pés de café, plantados em 1910, trariam para Ourinhos uma segunda estrada de ferro, mais progresso e até a inesperada visita de dois príncipes ingleses. A conquista do chamado Norte Velho do Paraná passa pela cidade que se tornaria um importante entroncamento ferroviário durante décadas. A aventura foi desencadeada pelo fazendeiro Antônio Barbosa Ferraz Júnior, conhecido como major Barbosa, proprietário da Fazenda Água do Bugre, em Cambará, e iniciador da Estrada de Ferro São Paulo-Paraná."[15]

Londrina[editar | editar código-fonte]

Comemoração do término do assentamento dos trilhos da Estrada de Ferro São Paulo-Paraná até Londrina, ainda em 1934, antes da conclusão das obras da ponte sobre o rio Tibagi.

"Londrina, a capital do norte paranaense e a mais progressista cidade do nosso interior, espelha, no seu surpreendente desenvolvimento, a admirável presença das terras roxas. Quem, há vinte anos, conheceu a região norte do Estado certamente não imaginou que, em meio àquela selva bruta, onde de espaço em espaço alguns caboclos procedentes do sul ousavam fazer seus pequenos roçados, se erguia uma majestosa e moderna metrópole, que seria o centro do comércio cafeeiro da promissora zona. Em 1931, colonos alemães e japoneses construíram as primeiras casas no local onde se ergueria a Cidade-Menina. Uma bem aparelhada gare ferroviária da Rede Viação Paraná-Santa Catarina embarca na época de safra, que se estende de maio até julho, centenas de milhares de sacas da preciosa rubiácea e cereais vários, como milho, arroz e algodão."[16]

"Sendo inaugurada a 1ª Estação Ferroviária de Londrina em 28 de julho de 1935, culminado com a chegada do 1º trem (Maria Fumaça) no Município. Tendo um crescente aumento de volume de carga e passageiros a estação já não atendia as necessidades com certo conforto. Em 1944, logo após a incorporação da Cia. Ferroviária São Paulo-Paraná à Rede de Viação Paraná Santa Catarina e que tinha como diretor o Cel. Durival de Brito e Silva que levando em consideração a importância do Norte do Paraná resolveu que se fizesse a construção monumental de uma Estação em Londrina. Sendo que a organização do projeto da nova Estação Ferroviária ficou sob a responsabilidade do Engenheiro Raphael Assumpção, tendo a assinatura do projeto arquitetônico do Sr. Euro Brandão.Como memória justificativa do Orçamento da Estação de 11 de agosto de 1945, consta que: “A atual estação de Londrina é suficiente ao movimento de mercadoria e passageiros naquela localidade. Por este motivo e diante do crescente desenvolvimento daquele próspero município do Norte do Estado, foi organizado o presente projeto e orçamento de uma nova e ampla estação em alvenaria, com todas as instalações necessárias ao tráfego, tais como agência e dependências e serviço comercial, escritório da Residência da Via permanente, serão alí instalados. O projeto prevê as melhores acomodações aos serviços da Rede e conforto ao público”.[17]

Referências

  1. Gerodetti, João Emilio; Cornejo, Carlos (2005). As ferrovias do Brasil em cartões postais e álbuns de de lembranças. [S.l.]: Solaris. p. 187. ISBN 8589820025 
  2. «Ourinhos -- Estações Ferroviárias do Estado de São Paulo». www.estacoesferroviarias.com.br. Consultado em 26 de outubro de 2015 
  3. «Marques dos Reis -- Estações Ferroviárias do Paraná». www.estacoesferroviarias.com.br. Consultado em 26 de outubro de 2015 
  4. Wachowicz, Ruy Christowam (1988). História do Paraná 6ª ed. [S.l.]: Vicentina 
  5. a b «DECRETO-LEI N». legis.senado.gov.br. Consultado em 26 de outubro de 2015 
  6. Ralph Mennucci Giesbrecht. Breve história da Estrada de Ferro São Paulo-Paraná.
  7. «Leoflora -- Estações Ferroviárias do Paraná». www.estacoesferroviarias.com.br. Consultado em 26 de outubro de 2015 
  8. DNEF - Departamento Nacional de Estradas de Ferro in Estradas de Ferro do Brasil - 1945 (suplemento da Revista Ferroviária)
  9. Nicholls, William H. (1970). The Agricultural Frontier in Modern Brazilian History: The State of Paraná, 1920-65 in Revista Brasileira de Economia [vol. 24]. [S.l.: s.n.] 
  10. Rosymara Amélia Eduardo da Costa (26 de novembro de 2012). «Paraná Plantations: a presença do investimento britânico na ocupação do norte do Paraná» (PDF). Orientador Roberto Bondarik. Universidade Tecnológica Federal do Paraná. ISSN 2237-3659. Consultado em 26 de outubro de 2015 
  11. Brasil, Átila Silveira (2014). Cornélio Procópio: das origens e da emancipação do município (PDF) 2ª ed. [S.l.]: Universidade Estadual do Norte do Paraná. p. 55 
  12. Trecho do discurso do engenheiro construtor da SPP, Arthur Rangel Christoffel. Hemeroteca Digital Brasileira, Correio Paulistano, 01/08/1935, número 24.343. Disponível em http://bndigital.bn.br/acervo-digital/correio-paulistano/090972
  13. a b Kroetz, Lando Rogério (1985). As Estradas de Ferro do Paraná 1880-1940 (PDF) (Tese de Doutorado). São Paulo: Universidade de São Paulo 
  14. Folha da Manhã, 15/10/1944
  15. Del Rios, Jefferson (2015). Ourinhos: memórias de uma cidade paulista (PDF) 2ª ed. [S.l.]: Universidade Estadual do Norte do Paraná. p. 52 
  16. Guia Paraná no bolso, 1953
  17. «:: Cia. Ferroviária São Paulo—Paraná». www.uel.br. Consultado em 26 de outubro de 2015