O trecho da linha entre as cidades de São Paulo e Rio Grande da Serra corresponde ao trecho ferroviário mais antigo do estado que ainda se encontra em operação, já que a linha pertencia à São Paulo Railway, posteriormente Estrada de Ferro Santos-Jundiaí, a primeira ferrovia do estado.
A linha foi construída pela extinta São Paulo Railway (SPR), posteriormente Estrada de Ferro Santos-Jundiaí (EFSJ), tendo sido inaugurada em 16 de fevereiro de 1867. A linha é considerada "um dos marcos iniciais do desenvolvimento da cidade de São Paulo".[2] No início do século 20, graças à construção de várias estações intermediárias entre as originais da SPR, iniciou-se a circulação de trens de subúrbio, inicialmente entre Pirituba e Mauá. Na década de 1940, a linha seria eletrificada, mas continuou a prestar serviços com carros de madeira puxados por locomotivas até 1957, quando a Santos–Jundiaí adquiriu os primeiros TUEs da antiga série 101 (posteriormente Série 1100 da CPTM).
A ferrovia e a formação do Grande ABC (séculos XIX–XX)
A passagem da São Paulo Railway pelo território do município de São Bernardo foi determinante para a formação urbana e econômica da região. Entre 1867 e 1885, foram inauguradas diversas estações ferroviárias ao longo do traçado, como Estação São Bernardo (atual Santo André) e Rio Grande (1867), Pilar (atual Mauá, em 1883) e Ribeirão Pires (1885). Esses pontos tornaram-se núcleos iniciais de urbanização, atraindo população, comércio e, posteriormente, atividades industriais.[3]
Localização de São Bernardo em São PauloMapa histórico São Paulo Railway
Embora a ferrovia não atravessasse diretamente a então vila de São Bernardo (atual São Bernardo do Campo), o entorno das estações ferroviárias passou a concentrar o dinamismo econômico do município. Em especial, o Bairro da Estação, que deu origem à atual cidade de Santo André, experimentou rápido crescimento a partir do final do século XIX, impulsionado pela logística ferroviária e pela instalação de colônias de imigrantes europeus a partir de 1877.
Esse processo de desenvolvimento desigual levou, em 1938, à transferência da sede do município de São Bernardo para o distrito de Santo André, por determinação do governo estadual, reconhecendo a centralidade econômica alcançada pelas áreas atendidas diretamente pela ferrovia . A partir desse momento, todo o território passou a ser administrativamente denominado Município de Santo André, englobando as atuais cidades do Grande ABC.
A Estação São Bernardo (hoje Santo André-Celso Daniel) em 1867
Nas décadas seguintes, ocorreram sucessivos movimentos emancipacionistas, resultando na criação dos municípios atuais, todos eles estruturados a partir dos eixos ferroviários originalmente implantados pela São Paulo Railway. São Bernardo do Campo foi emancipado em 1944, seguido por São Caetano do Sul (1948), Mauá (1953), Ribeirão Pires (1954), Diadema (1958) e, por fim, Rio Grande da Serra (1964).[4]
O fim da São Paulo Railway, transição para a administração estatal e a implementação de transporte de passageiros (1946–1957)
Após quase 80 anos de operação, a São Paulo Railway Company (SPR) teve sua concessão encerrada em 13 de setembro de 1946, data em que a ferrovia foi encampada pelo Governo Federal, em razão do término do contrato de exploração firmado com o capital britânico. A medida ocorreu durante o governo do presidente Eurico Gaspar Dutra e marcou o fim do monopólio estrangeiro sobre o principal eixo ferroviário entre o porto de Santos, a capital paulista e o interior do estado.
Estação Parada Pilar (Hoje Mauá) em 1940
Poucas semanas após a encampação, em 10 de outubro de 1946, a ferrovia passou a ser denominada oficialmente Estrada de Ferro Santos–Jundiaí (EFSJ), sendo incorporada ao patrimônio da União e colocada sob administração direta do Estado brasileiro. A mudança representou não apenas uma alteração institucional, mas também o início de um processo de reorientação da ferrovia para atender às demandas internas de transporte de passageiros suburbanos, especialmente na Região Metropolitana de São Paulo e no território que hoje corresponde ao Grande ABC.
Durante os primeiros anos sob controle estatal, a EFSJ enfrentou desafios estruturais herdados do período anterior, como a dependência de locomotivas a vapor, a escassez de combustível e a necessidade de modernização de sistemas. Nesse contexto, foram adotadas medidas emergenciais, incluindo a conversão do uso de lenha para óleo combustível e a retomada dos projetos de eletrificação, cuja implantação avançou progressivamente a partir de 1950, inicialmente no trecho entre São Paulo e Jundiaí, estendendo-se posteriormente até Mauá, nos subúrbios industriais do ABC[5].
Em 1957, no contexto da política nacional de integração e racionalização das ferrovias, a Estrada de Ferro Santos–Jundiaí foi incorporada à recém-criada Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), passando a integrar um sistema ferroviário unificado em nível nacional.[6] Embora tenha mantido sua identidade operacional por alguns anos, a antiga EFSJ foi definitivamente absorvida pela estrutura da RFFSA em 1969, encerrando sua existência como entidade jurídica autônoma.[7]
A partir da década de 1970, a Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) passou a enfrentar crescentes dificuldades financeiras e operacionais, especialmente na manutenção dos serviços de trens suburbanos, que apresentavam alto custo e baixa rentabilidade frente ao transporte de cargas. Como resposta a esse cenário, o Governo Federal iniciou um processo de segregação institucional dos serviços metropolitanos, separando-os das operações de longa distância e carga.[8]
Esse processo resultou, em 1984, na criação da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), por meio do Decreto nº 89.396, como subsidiária da RFFSA, com a atribuição específica de administrar os sistemas de trens urbanos no país. Naquele mesmo ano, os serviços metropolitanos da Região Metropolitana de São Paulo, incluindo o eixo ferroviário entre Jundiaí e Rio Grande da Serra, passaram à gestão da CBTU, marcando o fim da operação direta da RFFSA sobre os trens de subúrbio paulistas.[8]
Durante a segunda metade da década de 1980, a CBTU concentrou-se na manutenção mínima da infraestrutura existente, enfrentando limitações orçamentárias e herdando um sistema com material rodante envelhecido, estações degradadas e baixa confiabilidade operacional. Apesar disso, a ferrovia manteve seu papel essencial na mobilidade metropolitana, especialmente nos corredores industriais do Grande ABC, onde o eixo ferroviário continuava a estruturar o deslocamento diário de trabalhadores.[9]
Com a promulgação da Constituição Federal de 1988, intensificou-se o debate sobre a municipalização e estadualização dos serviços de transporte metropolitano, sob o entendimento de que esses sistemas deveriam ser geridos pelos entes mais próximos da realidade urbana. Nesse contexto, o Governo do Estado de São Paulo articulou a criação de uma empresa própria para assumir a operação ferroviária metropolitana.[10]
Esse movimento se concretizou em 28 de maio de 1992, com a criação da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), por meio da Lei Estadual nº 7.861. A nova companhia assumiu progressivamente os sistemas operados pela CBTU (Superintendência de Trens Urbanos de São Paulo – STU/SP) e pela FEPASA, unificando sob uma única gestão estadual toda a malha de trens metropolitanos da Região Metropolitana de São Paulo.[11]
Administração da CPTM e consolidação da Linha 10–Turquesa
Desde sua criação em 1992, a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) assumiu a antiga Linha Noroeste–Sudeste, promovendo sua reorganização operacional. A partir desse processo, o eixo foi dividido em duas linhas distintas: a Linha 7–Rubi (antiga Linha A–Marrom), no trecho entre Luz e Jundiaí, e a Linha 10–Turquesa (antiga Linha D–Bege), entre Luz e Rio Grande da Serra. Embora compartilhassem infraestrutura e origem histórica comum, ambas passaram a operar de forma independente, permanecendo assim até 2021, quando voltaram a ser reunificadas operacionalmente com a implantação do Serviço 710.
Durante os primeiros anos sob gestão da CPTM, a Linha 10 ainda mantinha uma extensão operacional entre Rio Grande da Serra e Paranapiacaba, passando pela Estação Campo Grande. Esse trecho funcionava com apenas quatro viagens diárias — duas em cada sentido — utilizando trens antigos, em estado precário de conservação, sendo raros os casos em que composições regulares da Linha 10 realizavam o percurso completo até Paranapiacaba. Devido à baixa demanda de passageiros, a extensão foi desativada em 2001, encerrando a operação regular nesse segmento. No mesmo ano, a CPTM promoveu um breve prolongamento do serviço até a Estação Barra Funda (trajeto retomado em 2025), como parte de testes operacionais e ajustes de atendimento[12]
Até 2011, a Linha 10–Turquesa operava regularmente no trecho entre as estações Luz e Rio Grande da Serra. Contudo, após a inauguração da Estação Tamanduateí da Linha 2–Verde do Metrô, em 21 de setembro de 2010, a CPTM realizou mudanças operacionais para melhorar a circulação da Linha 7–Rubi na Estação Luz, separando embarques e desembarques por plataformas. Como consequência, e segundo a própria CPTM, a Linha 10 teve seu trajeto encurtado para a Estação Brás em 2011, obrigando os passageiros com destino à região central a realizar baldeação para a Linha 11–Coral da CPTM ou para a Linha 3–Vermelha do Metrô, medida que gerou fortes reclamações dos usuários da linha até a implementação do serviço 710 em 2021.[13]
Hoje o ramal consolidou-se como um importante eixo de integração da malha metropolitana, oferecendo conexões com as Linhas 1–Azul, 2–Verde, 3–Vermelha e 4–Amarela do Metrô, além das Linhas 7–Rubi da TIC Trens, 8–Diamante da ViaMobilidade, 11–Coral, 12–Safira, e 13 Jade (Expresso - Aeroporto) da CPTM, e com futura integração à Linha 15–Prata, sendo a linha que mais se integra com as outras em São Paulo, com 9 integrações ao todo (futuramente chegando a 10 com a inauguração da expansão da Linha 15). A articulação com o Corredor Metropolitano ABD, operado pela NEXT Mobilidade sob gestão da ARTESP, reforça seu papel estratégico na mobilidade do Grande ABC e na ligação com a capital paulista.[14]
Partindo da Estação Barra Funda, um dos principais nós ferroviários e metroviários da cidade de São Paulo, o percurso da Linha 10–Turquesa segue por um dos eixos ferroviários mais antigos e simbólicos do país. Embora a operação regular da linha tenha, por longos períodos, se concentrado entre Brás/Luz e Rio Grande da Serra, o trecho até a Barra Funda está diretamente inserido no antigo corredor da São Paulo Railway, ferrovia inaugurada em 1867 para ligar o Porto de Santos ao interior paulista. Esse segmento urbano consolidou-se como elo fundamental entre o transporte metropolitano e os sistemas ferroviários de longa distância, papel que a Barra Funda mantém até hoje.
Avançando em direção ao sudeste, o trem atravessa áreas centrais e industriais da capital, passando pelas estações Luz, Brás, Mooca e Ipiranga, regiões profundamente marcadas pela história ferroviária e pelo processo de industrialização paulista dos séculos XIX e XX. Esses bairros cresceram diretamente associados aos trilhos, abrigando fábricas, armazéns, vilas operárias e pátios ferroviários, muitos deles implantados ainda sob a gestão da São Paulo Railway e posteriormente administrados pela Estrada de Ferro Santos–Jundiaí, RFFSA, CBTU e, a partir de 1992, pela CPTM.
Plataforma da Estação Ribeirão Pires da Linha 10 da CPTM, sentido Rio Grande da Serra.
Ao deixar a capital, a Linha 10 adentra o Grande ABC, conectando municípios cuja própria formação urbana está intimamente ligada à ferrovia. São Caetano do Sul, Santo André, Mauá e Ribeirão Pires se desenvolveram ao longo do eixo ferroviário, inicialmente como pontos de apoio logístico e, posteriormente, como polos industriais e residenciais. Em Santo André, antiga Estação São Bernardo, a ferrovia foi elemento central para o surgimento do município e para sua consolidação como um dos principais centros industriais do estado, enquanto Mauá é possível observar o grande polo industrial e petroquímico dentro do município, inclusive a refinaria RECAP, a primeira refinaria do pré-sal do Brasil.
O trecho final, entre Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra, marca a transição entre a metrópole industrial e a borda da Serra do Mar, aproximando o passageiro de áreas de relevo acidentado e remanescentes da Mata Atlântica. Historicamente, esse segmento se conectava à extensão ferroviária até Paranapiacaba, vila operária inglesa construída pela São Paulo Railway como ponto estratégico para a operação do sistema funicular da serra. Embora hoje desativada para serviços regulares, essa ligação reforça o caráter histórico e cultural do percurso, que une centro urbano, cidades industriais e patrimônio ferroviário em um único eixo.
No futuro, a Linha 10 passará por uma grande modernização, com previsão de quatro novas estações (Bom Retiro, São Carlos–Parque da Mooca, ABC e Cerealista), além da reconstrução de Juventus–Mooca, Ipiranga, Utinga, Prefeito Saladino, Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra, ampliação de São Caetano, Santo André, Mauá e Guapituba, e reformas em Brás, Luz, Tamanduateí e Capuava. Também estão previstos investimentos para eliminar passagens de nível, instalar passarelas, melhorar a drenagem contra alagamentos e reduzir o intervalo de trens no trecho Brás–Mauá de seis para quatro minutos e meio.
O Expresso Linha 10 é um serviço semi-expresso operado pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), criado para oferecer uma integração direta e mais rápida entre a região do ABC Paulista e a Estação Tamanduateí, na capital.[15]
O serviço foi iniciado em dezembro de 2016, com o objetivo de reduzir o tempo de deslocamento nos horários de pico, atendendo um dos trechos mais movimentados da Linha 10–Turquesa, utilizado por cerca de 50 mil passageiros por dia. Marcou também por ser a estreia da série 3000 no ramal da linha 10.
Na estreia, o trem direto realizava o percurso entre Santo André, São Caetano do Sul e Tamanduateí em aproximadamente oito minutos, operando de segunda a sexta-feira, das 6h às 9h e das 16h às 19h, com intervalos médios de 30 minutos. O serviço era realizado por um trem de oito carros, com capacidade para até duas mil pessoas, circulando em via exclusiva, sem interferir no tráfego regular da Linha 10–Turquesa (na época: Brás – Rio Grande da Serra).[16]
Durante a pandemia de COVID-19, o Expresso Linha 10 teve sua operação suspensa, sendo retomado em 11 de fevereiro de 2021, inicialmente com paradas na Estação São Caetano do Sul em ambos os sentidos.[17]
Atualmente, o Expresso Linha 10 continua operando como um trem semi-expresso, utilizando o trilho central da Linha 10–Turquesa, com paradas apenas em Tamanduateí, São Caetano do Sul – Prefeito Walter Braido (essa apenas no sentido de grande fluxo: Durante o período da manhã sentido Tamanduateí e durante a tarde sentido Santo André) e Prefeito Celso Daniel – Santo André. O serviço funciona de segunda a sexta-feira, durante os horários de pico, com intervalos de aproximadamente 20 minutos e velocidade média de 60 km/h.[18]
Expresso Educação Linha 10: A partir de 10 de fevereiro de 2020, passou a operar o Expresso Educação Linha 10, efetuando a mesma viagem do Expresso Linha 10 em dias úteis, porém entre 22 e 23 horas. Hoje, esse serviço encontra-se encerrado.[19]
Expresso Linha 10+: A partir de 6 de abril de 2019, foi lançado o Expresso Linha 10+, com funcionamento aos sábados, em horários já determinados, entre as estações da Luz e Prefeito Celso Daniel–Santo André, com três partidas em cada sentido e paradas intermediárias nas estações Brás, Tamanduateí e São Caetano do Sul–Prefeito Walter Braido.[20] O trem operante nesse Expresso também roda no trilho central da Linha 10, assim como o Expresso durante os dias da semana. Esse serviço foi paralisado durante o inicio da pandemia de coronavírus e encerrado definitivamente a partir da criação do Serviço 710.
A partir de fevereiro de 2020 a CPTM elaborou um projeto para que esta linha fosse reunificada com a 7–Rubi, projeto que se concretizou em 4 de maio de 2021, com os trens voltando a fazer viagens diretas entre Jundiaí e Rio Grande da Serra, eliminando a necessidade de fazer transferência na Estação Brás, além de alternar as viagens completas com o loop entre Francisco Morato e Mauá.[21]
Mapa do extinto serviço 7/10
Dois meses após a implementação do Serviço 710, em maio de 2021, a CPTM apontou que cerca de 30% dos passageiros das Linhas 7-Rubi e 10-Turquesa passaram a ser beneficiados pelo novo modelo operacional, impactando aproximadamente 165 mil usuários por dia. A eliminação da baldeação obrigatória no Brás proporcionou uma economia média de 8 minutos por trajeto, além de ganhos significativos de conforto e previsibilidade. Passageiros destacaram a operação direta entre Jundiaí e Rio Grande da Serra como um dos principais diferenciais do serviço, favorecendo deslocamentos inter-regionais entre o ABC Paulista, regiões oeste e norte da Região Metropolitana de São Paulo e o centro da capital. O Serviço 710 também contribuiu para consolidar o transporte ferroviário como uma alternativa mais eficiente para viagens de longa distância, ampliando a integração com outras linhas da CPTM e do Metrô de São Paulo.[22][23]
No dia 29 de fevereiro de 2024, o governador do estado Tarcísio de Freitas realizou o leilão da concessão da linha 7 Rubi integrada ao projeto do novo Trem Intercidades - Eixo Norte, que ligará São Paulo à Campinas passando por diversas cidades do interior do estado. O vencedor do certame foi o consórcio C2 Mobilidade Sobre Trilhos, formado pelo Grupo Comporte e a chinesa CRRC. Foi previsto que o novo operador assumisse a operação da linha em 18 meses após a assinatura do contrato; diante disso, a linha 10 Turquesa passaria a prestar serviços no trajeto Rio Grande da Serra - Luz. Essa alteração no trajeto estava prevista para ocorrer a partir de setembro de 2025, no qual a Linha 10 voltaria ao mesmo caminho percorrido até 2011.[24] No entanto, a descontinuidade desse serviço foi antecipada para 28 de agosto, e por decisão da ARTESP e do governo do estado mediante a necessidade operacional, a linha passou a operar entre as estações Rio Grande da Serra - Palmeiras-Barra Funda, com transferência em mesmo nível para a linha 7-Rubi. O Serviço 710 foi extinto com possibilidade de retorno, mas sem data definida.[25]
Extensão operacional: Rio Grande da Serra–Paranapiacaba (CPTM: 1994 - 2001)
Entre o final da década de 1990 e o início dos anos 2000, a Linha 10–Turquesa ainda mantinha uma extensão operacional entre Rio Grande da Serra e Paranapiacaba, passando pela Estação Campo Grande. O serviço funcionava de forma restrita, com apenas quatro viagens diárias (dois horários por sentido), sem intervalos regulares e com baixa confiabilidade operacional. As composições utilizadas eram, em sua maioria, trens antigos e já bastante desgastados, frequentemente alvo de reclamações quanto ao conforto e à manutenção.
A baixa demanda foi um dos principais fatores para a descontinuidade do serviço. Segundo dados divulgados à época, o trecho atendia cerca de 90 passageiros por dia em dias úteis, número considerado insuficiente para justificar os custos de operação e manutenção. Além disso, a prioridade operacional do ramal era destinada ao transporte de cargas, o que limitava ainda mais a regularidade dos trens metropolitanos e impactava diretamente a confiabilidade do serviço para os usuários.
Diante desse cenário, a CPTM decidiu encerrar a operação regular da extensão em 2001, mantendo temporariamente apenas algumas viagens aos fins de semana e feriados, voltadas ao público turístico. Pouco tempo depois, a circulação de passageiros foi totalmente suspensa, incluindo a desativação da Estação Campo Grande, consolidando o fim do atendimento metropolitano nesse trecho. A decisão marcou um momento significativo de reestruturação da Linha 10, gerando reclamações por parte dos munícipes residentes da vila. Hoje, além do serviço de trem turístico, a região é atendida por ônibus metropolitanos que partem da estação Rio Grande da Serra em direção a Paranapiacaba.[26][27]
Integração tarifada aos ônibus metropolitano com destino a Paranapiacaba via Campo Grande (Durante os finais de semanas e feriados). Operação gerida pela NEXT Mobilidade.
Durante o horário de pico, os trens operam de forma alternada: alguns utilizam a estação como ponto de retorno, enquanto outros seguem viagem — um com destino a Mauá e outro até Rio Grande da Serra (Looping operacional).
Acesso ao principal terminal de ônibus municipais de Mauá.
MDU = média de passageiros embarcados por dia útil em cada estação, desde o início do ano. Nas estações com duas ou mais linhas o MDU representa a totalidade de passageiros embarcados na estação, sem considerar qual linha será utilizada pelo usuário.[28]
S. Paulo Railway Co. Planos Inclinados. - a Terceira Machina da Serra - 1, Acervo do Museu Paulista da USP.
A Linha 10–Turquesa da CPTM possui uma trajetória histórica que remonta a 1867, quando foi inaugurada como parte da São Paulo Railway, conectando a capital paulista ao porto de Santos. Ao longo de mais de um século e meio de operação, a linha passou por diversas transformações, acompanhando o crescimento urbano, as mudanças na demanda por transporte e a modernização da rede ferroviária.
Nesse processo, algumas estações e paradas foram desativadas ou tiveram sua operação alterada, seja por ajustes operacionais, baixa demanda ou substituição por novos projetos. Muitas dessas antigas paradas ainda carregam forte valor histórico, cultural ou estratégico, e algumas contam até mesmo com planos de revitalização ou reativação futura.
Deixou de receber trens metropolitanos regulares em 2002.
Atualmente, é atendida apenas pelo Expresso Turístico da CPTM aos finais de semana, partindo da Estação da Luz ou da Prefeito Celso Daniel – Santo André.
A vila e a estação preservam forte valor histórico e turístico, integrando parte do patrimônio ferroviário tombado da região.[29]
TUE da Série 1400 da CPTM estacionado na plataforma da Estação Campo Grande, em Santo André.
Renomeada para Eletrocloro em 1969, em razão da fábrica homônima existente ao lado.
Desativada em 2002.
Há menções em publicações antigas sobre possíveis estudos para reabrir ou construir uma nova estação na região, mas até o momento não existe confirmação oficial da CPTM.[31]
A linha opera com trens da Série 8500 e 2070, mas já operou com trens das Séries 2100, 3000, 7000, 7500 e 9500 entre 2015 e 2025, tanto no serviço comum quanto no expresso L10 e no extinto expresso L10+.
Em decorrência da concessão das Linhas 7, 8 e 9, e da concessão prevista das Linhas 11, 12 e 13, a CPTM vem promovendo mudanças significativas na distribuição e reorganização de suas frotas. Nesse contexto, a Linha 10 também deverá passar por transformações nos próximos meses, com a retirada gradual da frota atualmente em operação e a incorporação de trens provenientes de outros ramais, como parte do processo de padronização e otimização da frota do sistema.
Anúncio da EFSJ sobre a compra dos novos trens Série 141.
Entre as décadas de 1950 e 1960, o serviço ferroviário de passageiros no eixo Santos–Jundiaí, então sob administração da Rede Ferroviária Federal (RFFSA), era operado majoritariamente por trens de aço carbono e composições elétricas de primeira geração, herdeiras do processo de eletrificação iniciado ainda pela São Paulo Railway. Nesse período, destacaram-se os TUEs da Série 141, adquiridos a partir de 1968, que passaram a atender tanto o tráfego suburbano quanto serviços regionais, incluindo o trecho entre a capital paulista e o ABC, chegando até Paranapiacaba. Essas composições permaneceram em operação até o início dos anos 2000, especialmente na antiga Linha D-Bege[35].
Durante os anos 1970, a frota foi complementada por material rodante mais moderno para a época, ainda sob a RFFSA, com foco na padronização do serviço metropolitano. Apesar disso, o envelhecimento das composições e a redução progressiva de investimentos comprometeram a confiabilidade operacional ao longo da década seguinte. Na transição para os anos 1980, a degradação da infraestrutura e do material rodante levou o Governo Federal a retirar a RFFSA da operação dos serviços urbanos, culminando na criação da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) em 1984, que assumiu os trens metropolitanos da Região de São Paulo.[36]
Catálogo Material Ferroviário S/A - Mafersa (empresa pública federal entre 1964 e 1991)
Sob a administração da CBTU, passaram a operar no ramal do ABC composições como a Série 1700, fabricada pela Mafersa nos anos 1980, inicialmente destinadas a outros sistemas e posteriormente transferidas para São Paulo. Esses trens circularam tanto no eixo da atual Linha 10 quanto em extensões até Paranapiacaba, convivendo com material mais antigo herdado da RFFSA. Ao longo da segunda metade da década de 1990, parte dessas unidades passou por reformas pontuais, já sob gestão estadual, visando prolongar sua vida útil.[37]
Com a criação da CPTM em 1992, iniciou-se um período de transição e racionalização da frota. Nos anos finais da década de 1990, a Linha 10 passou a operar majoritariamente com trens herdados da CBTU e da RFFSA, especialmente as Séries 141 e 1700, enquanto se preparava o terreno para a introdução dos TUE Série 2100, os chamados “trens espanhóis”, adquiridos usados da RENFE e introduzidos a partir de 1998, marcando o início de uma nova fase operacional que se consolidaria nos anos 2000.[38]
Entre os anos 2000 e 2010, a Linha 10–Turquesa operou em um contexto de transição e padronização de frota, combinando trens herdados das antigas operadoras ferroviárias com séries reformadas pela CPTM. Ao longo desse período, a linha passou por um processo gradual de retirada de material rodante obsoleto e consolidação de uma frota mais moderna e confiável.[39]
No início da década, ainda permaneciam em operação algumas séries antigas herdadas da Fepasa e da CBTU, como as Séries 1400, 1700 e 1100, utilizadas de forma complementar no atendimento do ramal. A Série 1400 teve atuação residual até aproximadamente 2002, sendo retirada de circulação em razão de sua idade avançada e limitações técnicas. Já a Série 1700 permaneceu em operação até meados de 2005, quando começou a ser desativada gradualmente pelo mesmo motivo. A Série 1100, por sua vez, teve uma presença mais duradoura, convivendo com frotas mais modernas até o final da década.[40]
Ao longo da segunda metade da década, a estratégia da CPTM concentrou-se na padronização da frota em torno da Série 2100, mantendo a Série 1100 apenas como frota complementar até sua retirada definitiva, já no início da década seguinte. Com isso, ao final de 2010, a Linha 10–Turquesa já apresentava um cenário operacional mais homogêneo, preparando o ramal para as futuras renovações de frota e reestruturações de serviço que ocorreriam nos anos posteriores.[41]
Entre 2010 e 2015, a Linha 10–Turquesa manteve um cenário de continuidade operacional, ainda fortemente baseado na Série 2100. No início da década, o ramal era operado majoritariamente pelos TUE Série 2100, conhecidos popularmente como os “trens espanhóis”, adquiridos usados da RENFE e incorporados à frota da CPTM a partir de 1998. Ao longo desse período, essas composições consolidaram-se como o principal símbolo da Linha 10, assumindo a maior parte das viagens regulares e tornando-se o rosto operacional do ramal, apesar do avanço gradual de sua idade e do aumento das demandas de manutenção.[42]
Trem Espanhol da CPTM na estação Rio Grande da Serra.
Entre o final de 2013 até o ano de 2017, a Série 2100 passou a apresentar um aumento significativo de problemas operacionais, incluindo falhas técnicas recorrentes, superlotação e interrupções frequentes do serviço. Em diversos casos, essas ocorrências resultavam em imobilização de trens ou paradas forçadas por pane, afetando diretamente a regularidade da operação. Diante desse cenário, a CPTM identificou a necessidade de renovação e substituição dessa frota antiga, visando maior confiabilidade e qualidade do serviço prestado.[43]
No final de 2017, duas composições da Série 3000 foram remanejadas para testes no então recém-criado Expresso Linha 10, sendo posteriormente incorporadas à operação regular no início de 2018[44]. Ainda em 2018, com a renovação da frota das Linhas 7–Rubi e 11–Coral próxima da conclusão, tornou-se possível a transferência dos trens da Série 7500 para a Linha 10–Turquesa, reforçando o atendimento do ramal[45].Em 2019, no contexto das diretrizes de modernização do sistema ferroviário determinadas pelo então governador João Doria, foi anunciado o Pacote de Mobilidade para o ABC. A medida teve caráter contingencial, motivada tanto pelo iminente cancelamento da Linha 18–Bronze quanto pelo agravamento das falhas operacionais da Série 2100, que apresentava crescimento contínuo de ocorrências. Nesse mesmo período, composições da Série 8000 foram transferidas para a Linha 9–Esmeralda, conforme aditivo contratual firmado com a fabricante CAF, o que possibilitou o remanejamento de unidades da Série 7000 para a Linha 10–Turquesa. Esse movimento operacional resultou na aposentadoria de grande parte da frota da Série 2100, segregando as unidades restantes ao Expresso Linha 10.[46]
Mediante a implementação do Serviço 710 em 2021, que unificou as operações das Linhas 7–Rubi e 10–Turquesa, a linha passou a contar também com trens da Série 9500 no trecho correspondente. O modelo destacou-se por oferecer entre seus trens unidades com salão contínuo (passagem livre entre os carros), aumentando o conforto e a fluidez para os passageiros.[47]
Com a concessão das Linhas 8–Diamante e 9–Esmeralda à ViaMobilidade, em 2021, a frota da Série 8000 não foi incluída no contrato de concessão. Isso ocorreu devido a impedimentos contratuais relacionados à aquisição desses trens, o que impossibilitou sua transferência para a nova operadora e exigiu uma ampla reorganização da frota da CPTM.
TUE série 8500 da CPTM (Frota majoritária do trecho).
Diante desse cenário, todos os trens da Série 8000 foram realocados para a Linha 11–Coral, que até então era operada majoritariamente pelos trens da Série 8500. Como consequência, os trens das Séries 7000 e 7500, que atuavam no Serviço 710, foram transferidos de forma temporária para as Linhas 8 e 9. Além disso, oito composições da Série 8500 também foram deslocadas para essas linhas concedidas.
Paralelamente, 19 trens da Série 7000 foram efetivamente incluídos no contrato de concessão das Linhas 8 e 9, passando a integrar de forma definitiva a frota da ViaMobilidade. Após a concessão, essas composições foram renomeadas como Frota C (Charlie), seguindo o novo padrão de nomenclatura adotado pela concessionária.
Com essas mudanças, as composições remanescentes da Série 8500 passaram a operar de forma definitiva no Serviço 710, assumindo o papel de frota principal (conjunta a 9500) nesse atendimento. Já os poucos trens restantes da Série 2100 continuaram operando de forma restrita no Expresso Linha 10–Turquesa, até sua retirada completa de circulação.[48][49]
Posteriormente, a última composição remanescente da Série 3000 foi imobilizada. Embora essa frota apresentasse uma média de aproximadamente 20 anos de uso, enfrentava grandes dificuldades de manutenção, principalmente devido ao déficit na reposição de peças e à obsolescência de sistemas, o que a tornava cada vez mais problemática para a operação regular[50].
interior de um TUE série 8500 da CPTM
Com isso, a Série 3000 encerrou definitivamente sua atuação no Expresso Linha 10–Turquesa em 2021. Após esse período, foi realizada uma análise de viabilidade técnica e de custos para uma possível recuperação da frota. No entanto, diante do alto investimento necessário e do baixo custo-benefício, a série foi baixada definitivamente em 2025, marcando o fim de sua participação na malha ferroviária da CPTM.[51][52]
Em 2024, as duas últimas unidades do TUE CAF Série 2100 que ainda operavam no Expresso Linha 10–Turquesa foram desativadas, encerrando 26 anos de operação pela CPTM. A retirada dessas composições marcou o fim definitivo do uso comercial da Série 2100 na malha ferroviária. No ano seguinte, em 2025, um carro motor com cabine original da série (carro nº 2132) foi doado pela CPTM à Prefeitura de Ribeirão Pires. O veículo será destinado a projetos culturais e turísticos, com o objetivo de preservar a memória ferroviária e valorizar o patrimônio histórico da região.[53]
Após a concessão da Linha 7–Rubi e a consequente descontinuidade do Serviço 710, em agosto de 2025, os trens da Série 9500 passaram a operar exclusivamente na Linha 7, já sob a administração da TIC Trens. Com essa reconfiguração operacional, a Linha 10–Turquesa passou a ser operada majoritariamente pela Série 8500, consolidando essa frota como a principal responsável pelo atendimento do ramal no período pós-concessão.
Em 1º de dezembro de 2025, o perfil Trilhos que Movem SP registrou a circulação de um TUE da Série 2070 no trecho da Linha 10, durante o período noturno. A composição realizava testes operacionais e atividades de treinamento de maquinistas, sem interferir na operação comercial regular. Fora desses períodos, o trem permaneceu majoritariamente estacionado no Pátio de Mauá.[54]
Esses testes já estavam previstos no contexto do processo de concessão das Linhas 11, 12 e 13, que inclui a Série 8500 no pacote destinado à futura operadora, a Trivia Trens.[55] Posteriormente, em 2 de fevereiro de 2026, essa mesma unidade passou a operar comercialmente no trecho por meio do serviço Expresso Linha 10.[56]
No âmbito da reorganização da frota, está previsto o remanejamento gradual das séries 2070 e 7500 para o trecho, com posterior transferência definitiva dessas composições à concessionária vencedora da licitação. Como medida transitória para compensar a retirada integral das unidades do TUE Série 8500, será realizado o empréstimo de 15 trens da Série 7000, garantindo a manutenção da oferta operacional.[57]
Essas 15 unidades emprestadas deverão ser devolvidas ao poder concedente conforme os novos trens forem incorporados à frota, seguindo o cronograma de renovação. A nova concessionária deverá adquirir 21 trens novos até 2030, enquanto o Estado prevê a compra de mais 13 unidades até 2040, totalizando 34 novas composições.[58]
Com a entrada em operação das 13 unidades fornecidas pelo governo, está prevista a aposentadoria definitiva das séries 7500 e 2070, encerrando o ciclo operacional desses trens no trecho.[59]
Extensão da Linha 15-Prata até Ipiranga em 2027, com integração à Linha 10-Turquesa.
BRT-ABC concluído até Tamanduateí em 2026.
A Linha 10-Turquesa integrada às Linhas 6-Laranja (São Carlos), 14-Ônix (ABC), 19-Celeste (Cerealista) e 15-Prata (na Ipiranga), com modernização significativa do serviço e maior número de conexões.
A Linha 10-Turquesa (ABC Paulista ↔ Centro de SP) integra o projeto Lote ABC-Guarulhos do PPI-SP, com R$ 6 bilhões em investimentos, destinados à modernização da infraestrutura, à redução do intervalo entre trens e à expansão de estações e conexões multimodais[60]
Serão inauguradas quatro novas estações: Bom Retiro (com integração à Linha 11-Coral), São Carlos–Parque da Mooca (com integração às futuras Linhas 6-Laranja, 16-Violeta e Linha 13-Jade), ABC (com Linha 14-Ônix) e Pari (contingente, conectada à Linha 19-Celeste).
Estima-se que o intervalo entre trens será reduzido de 6 para 4,5 minutos no trecho entre Palmeiras–Barra Funda e Mauá.
A quantidade de estações passará para 19, e as integrações subirão de 9 para 14 linhas, incluindo as Linhas 6-Laranja, 16-Violeta, 14-Ônix, 15-Prata e 19-Celeste (caso a futura concessionária responsável da linha construa a estação Pari).
Algumas estações serão reconstruídas (Juventus-Mooca, Ipiranga, Utinga, Prefeito Saladino, Ribeirão Pires, Rio Grande da Serra), outras ampliadas (São Caetano, Santo André, Mauá, Guapituba) e outras terão reformas pontuais (Brás, Luz, Tamanduateí, Capuava).
Já a Linha 15-Prata (monotrilho), atualmente operando entre Vila Prudente e Jardim Colonial, está em expansão em duas frentes:
Para o oeste, está em construção a Estação Ipiranga, com previsão de entrega até 2027. Essa estação fará integração com a Linha 10-Turquesa, terá dois acessos, seis elevadores, 12 escadas rolantes, portas de plataforma e área para bicicletas; investimentos previstos de R$ 479,5 milhões.
pós essa expansão — que inclui também as estações Boa Esperança e Jacu-Pêssego — a linha terá 19,1 km de extensão, 14 estações e previsão de atender 380 mil passageiros por dia.
O BRT-ABC, idealizado para conectar São Bernardo à estação Tamanduateí (Linha 2-Verde), também está em andamento, mas com diversos atrasos: de obra iniciada em 2022, a conclusão agora está estimada para junho de 2026, com 17,3 km de corredor, 16 estações e velocidade média de 25 km/h[61]
↑Ministério dos transportes (Publicado em 01/01/2010 18h45 Atualizado em 31/03/2023 11h54). «Inventariança da Antiga RFFSA». Governo Federal do BrasilVerifique data em: |data= (ajuda)
↑«História dos trens - série 2100». História dos trens - série 2100 ~ CPTM Noticiando. Sexta-feira, 3 de fevereiro de 2017. Consultado em 12 de setembro de 2025Verifique data em: |data= (ajuda)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
_(16204719).jpg)
Interior TUE Série 9500
Interior TUE Série 8500
Interior TUE Série 7500
Interior TUE Série 7000
Interior TUE Série 2100
Identificação visual anterior da linha no trecho entre Luz-Rio Grande da Serra, usada até 2008
.jpg)
