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Linha 17 do Metropolitano de São Paulo

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     Linha 17 do Metropolitano de São Paulo
Linha 17 do Metropolitano de São Paulo
Chegada do primeiro trem da Linha 17 no Pátio Água Espraiada, em 2024
Dados gerais
Tipo Monotrilho
Sistema Metrô de São Paulo
Estado Em construção[1]
Local de operação São Paulo, Brasil
Terminais Início: Morumbi
Fim: Aeroporto de Congonhas/Washington Luís
Linhas ligadas
Estações
  • 8 em construção
  • 10 em projeto
Operação
Proprietário Governo do Estado de São Paulo
Operador ViaMobilidade Linhas 5 e 17
Armazém(ns) / pátios Pátio Água Espraiada
Histórico
Abertura oficial Meados de 2026 (previsão)[2]
Dados técnicos
Comprimento da linha 17,7 km (11,0 mi)
Mapa

Legenda
São Paulo-Morumbi
Estádio Morumbi
Américo Maurano
Paraisópolis
Panamby
Obras paralisadas
Em construção
Morumbi
Chucri Zaidan
Vila Cordeiro
Campo Belo
Vereador José Diniz
Brooklin Paulista
Aeroporto de Congonhas
Washington Luís
Em construção
Obras paralisadas
Vila Paulista
Vila Babilônia
Cidade Leonor
Hospital Sabóia
Jabaquara-
Comitê Paralímpico Brasileiro


A futura Linha 17–Ouro do Metrô de São Paulo será um ramal metroviário de média capacidade que adotará a tecnologia de monotrilho, solução semelhante à implementada na já operacional Linha 15–Prata e destinada a complementar a rede estrutural de transporte sobre trilhos da Região Metropolitana de São Paulo. Em sua primeira fase, o traçado previsto estabelecerá a ligação entre a Estação Morumbi, integrada à Linha 9–Esmeralda, e a Estação Aeroporto de Congonhas, proporcionando acesso direto ao Aeroporto de Congonhas e permitindo, adicionalmente, conexões com a Linha 5–Lilás na Estação Campo Belo. Para essa etapa inicial de implantação, estima-se uma demanda de aproximadamente quinze mil passageiros por hora em cada sentido, valor compatível com a proposta operacional do monotrilho e com a função de atendimento regional atribuída ao projeto.

A inauguração da linha, originalmente prevista para 2013, enfrentou sucessivos adiamentos, e sua conclusão está atualmente projetada para 2026.[3] Apesar disso, a conexão entre o Aeroporto de Congonhas e a malha metroviária de São Paulo deverá ser implementada antes de uma conexão equivalente em importantes centros aeroportuários da América do Sul — entre eles o Buenos Aires–Ezeiza, o Santiago do Chile, o Lima, o Bogotá e o Rio de Janeiro–Galeão — que, até o momento, dispõem apenas de projetos de ligação ferroviária ainda em fase de planejamento.[4][5][6][7][8][9][10]

Planejamento

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PITU - 1999 e 2006

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A trajetória do conceito que daria origem à Linha 17 remonta ao final da década de 1990. O primeiro estudo que propunha uma ligação entre os principais eixos metroferroviários da zona sul e sudoeste de São Paulo surgiu em 1999, no âmbito do Plano Integrado de Transportes Urbanos (PITU) — Horizonte 2020. À época, o documento identificava a necessidade de um corredor estruturante capaz de articular as linhas 1, 4, 5 e 9, com funções complementares dentro da rede metropolitana. Nesse contexto, foi concebida a proposta de uma nova linha ligando o município de Diadema à Cidade Universitária, formada por um eixo contínuo de integração intermodal que contemplaria conexões nas estações Jabaquara (Linha 1), Ibirapuera (Linha 5), Vila Olímpia (Linha 9) e Butantã (Linha 4). Os estudos preliminares estimavam que esse corredor seria capaz de atender uma demanda diária em torno de 471 mil passageiros.[11][12]

A atualização do Plano Integrado de Transportes Urbanos apresentada em 2006, agora para o horizonte 2025, retomou parte dessas diretrizes, embora de maneira significativamente mais restrita. O conceito original da linha transversal foi substancialmente reduzido, preservando-se apenas o segmento situado entre as linhas 1 e 5 do Metrô, compreendido entre as estações São Judas e Campo Belo. Embora tanto o PITU 2020 quanto o PITU 2025 tenham sido posteriormente arquivados, os estudos desenvolvidos para esta última versão forneceram insumos técnicos e diretrizes preliminares que seriam utilizados, anos mais tarde, na formulação do projeto que deu origem à Linha 17.[13]

Monotrilho (SPTrans e JICA)

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Com o arquivamento das versões anteriores do PITU e a continuidade da demanda por uma solução de ligação transversal na zona sul, novas alternativas passaram a ser avaliadas no início da década seguinte. Em 2009, a SPTrans e a Agência de Cooperação Internacional do Japão (JICA) desenvolveram um estudo abrangente sobre a viabilidade de implantação de uma rede de monotrilhos na cidade de São Paulo.[14] Entre as propostas analisadas figurava uma linha transversal com traçado bastante semelhante ao que viria a ser incorporado ao projeto da futura Linha 17, estruturada em formato de “Y” e conectando as estações Jabaquara e São Judas, da Linha 1, à Estação Morumbi da Linha 4, com passagem pelas linhas 5 do Metrô e 9 da então CPTM.[15]

O projeto de implantação da rede de monotrilhos conduzido pela Prefeitura foi oficialmente descontinuado em 2013.[16] Antes de sua suspensão definitiva, entretanto, parte dos estudos elaborados pela SPTrans foi assumida pelo governo do estado, que passou a pressionar pela continuidade das análises e acabou utilizando esse material como base para o desenvolvimento das linhas 15 e 17.[17]

Estruturação do Projeto

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Projeto atual da Linha 17–Ouro

O edital para a construção da linha estava inicialmente previsto para ser publicado em novembro de 2009, e o custo total do empreendimento foi estimado em 3,17 bilhões de reais — montante composto por 1,082 bilhão de reais financiados pelo BNDES, 1,5 bilhão provenientes do governo estadual e o restante aportado pela Prefeitura de São Paulo.[18] As estimativas de demanda diária variavam conforme o período e a fonte consultada, oscilando entre 200 mil,[19] 230 mil[20] e 250 mil passageiros[21] quando a linha estivesse plenamente concluída. O traçado projetado totalizaria 21,5 quilômetros e seria implantado em três etapas.[20]

A primeira etapa planejada teria 3,8 quilômetros, ligando o Aeroporto de Congonhas à estação São Judas, com demanda inicial prevista de 18 mil passageiros por dia,[20] e deveria ter suas obras iniciadas em dezembro de 2010. Entretanto, o início dessa fase foi adiado e o projeto acabou suspenso no primeiro semestre de 2011 em função do processo de tombamento do Aeroporto de Congonhas, segundo o Metrô.[22] Com isso, a configuração da implantação foi reorganizada: a ligação entre o aeroporto e a estação Morumbi da CPTM passou a ser tratada como a primeira fase, com previsão de demanda diária de 43 mil passageiros e início das operações no primeiro semestre de 2014.[22]

A segunda fase originalmente prevista — o trecho de 10,8 quilômetros entre Morumbi e a Estação Jabaquara, com derivação em Y para o aeroporto — tinha demanda estimada de cem mil passageiros e previsão de início em 2013. Após a reestruturação, porém, essa etapa deixou de ser prioritária, e a nova segunda fase passou a compreender o segmento entre o aeroporto e a Estação São Paulo-Morumbi, da Linha 4 do Metrô, cuja operação estava projetada para o primeiro semestre de 2015, com previsão de atender 166 mil passageiros por dia.[22] A terceira fase continuaria sendo a ligação até a Estação Jabaquara, também estimada para o primeiro semestre de 2015, elevando a demanda total prevista para cerca de 252 mil passageiros diários.[22]

Estação Chucri Zaidan em 2018

Críticas

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Para minimizar o número de desapropriações, o projeto previa a adoção de um monotrilho elevado sustentado por pilares instalados principalmente nos canteiros centrais de grandes avenidas, utilizando composições de tração elétrica sobre pneus.[20] As estações seriam construídas a alturas entre doze e quinze metros e contariam com portas de plataforma de vidro sincronizadas às portas dos trens, à semelhança do que já ocorre nas linhas 4–Amarela, 5–Lilás e 15–Prata, bem como em algumas estações das linhas 2–Verde e 3–Vermelha.[20] Especialistas consultados à época manifestaram preocupação com o impacto visual da estrutura elevada — um arquiteto ouvido pelo Jornal da Tarde em outubro de 2009 afirmou que a obra poderia “resolver um problema de transporte e criar outro, de natureza urbanística”.[20] Em sentido oposto, o secretário-adjunto dos Transportes Metropolitanos, João Paulo de Jesus Lopes, argumentou em 2010 que o monotrilho oferecia implantação mais rápida, maior integração urbana, menor necessidade de desapropriações e trens de entrega acelerada por serem padronizados.[18]

Estudos ambientais publicados em agosto de 2010 apontavam possível “redução na qualidade de vida” de moradores vizinhos, mencionando impactos visuais e aumento da circulação de pedestres.[23] Também surgiram críticas de entidades locais, que alegavam que o novo modal não havia sido amplamente discutido com a sociedade.[21] O governo estadual respondia destacando supostos benefícios ambientais, como a retirada de 585 das 855 linhas de ônibus que atendiam regiões do Ibirapuera e de Santo Amaro — medida que poderia reduzir em 247 quilos por dia a emissão de monóxido de carbono — além de custos menores de implantação e impacto visual considerado menor que o do Minhocão.[23][21][24] Reuniões com moradores revelaram posições divergentes: enquanto parte da população de áreas sujeitas a desapropriações manifestava oposição ao projeto, representantes de Paraisópolis afirmavam considerar o monotrilho um avanço há muito aguardado.[23]

Entretanto, mesmo favorecendo a ideia geral do transporte, alguns moradores declaravam preferência por uma solução subterrânea. Em setembro de 2010, a União dos Moradores de Paraisópolis afirmou: “Precisamos de transporte público. Só abrimos mão do monotrilho se nos garantirem que vão construir o metrô aqui”.[25]

Moradores das áreas mais valorizadas do bairro têm organizado abaixo-assinados e reuniões contra o projeto, que, segundo eles, será o “novo Minhocão de São Paulo”.[24] Um condomínio do Morumbi entrou com uma representação em setembro de 2010 ao Ministério Público solicitando uma avaliação da linha e argumentando que ela poderia causar “degradação visual e sonora, ausência de privacidade, desvalorização imobiliária e aumento da criminalidade”.[25] “Não acho justo que, em prol de uma comunidade onde a TV a cabo é roubada, a eletricidade é gato, a gente tenha de pagar o preço da obra”, reclamou uma moradora do bairro ouvida pelo jornal Folha de S.Paulo, cuja casa avaliada em um milhão de reais deveria ser desapropriada.[24]

Em paralelo, especulou-se que a rejeição do Estádio do Morumbi como uma das sedes da Copa do Mundo de 2014 poderia comprometer as prioridades do governo, mas tais rumores foram negados pelo governador Alberto Goldman, que reafirmou em 30 de junho de 2010 a previsão de conclusão da linha até 2013.[18] Essa estimativa considerava duração total das obras de três anos.[21] Em dezembro de 2010, contudo, uma liminar obtida pela Associação Sociedade dos Amigos de Vila Inah suspendeu a assinatura do contrato e a homologação da licitação para implantação da linha.[26] A entidade alegava que a obra causaria desvalorização imobiliária e que o processo licitatório não incluíra licença ambiental nem projeto básico de construção.[26]

Moradores futuros vizinhos da linha também manifestaram preocupação quanto ao barulho e à perda de privacidade, já que o monotrilho passaria a poucos metros de áreas de lazer de condomínios.[27] Segundo relatos, tais receios eram exacerbados pela falta de informações oficiais à época.[28] O governo estadual, por sua vez, assegurava que os trens seriam silenciosos e chegariam equipados com vidros escurecidos.[28] Nem todas as reações eram negativas: uma parcela de moradores via possível valorização da região.[28]

Em abril de 2012, o Metrô divulgou as primeiras imagens geradas por computador demonstrando o impacto visual da obra.[29] Na Marginal Pinheiros, os trens circulariam a até dezoito metros de altura.[29] Também foi projetado um plano paisagístico para plantio de árvores com copas na altura das vigas estruturais.[30] Apesar do argumento recorrente de que o monotrilho exigiria menos desapropriações que uma solução subterrânea, já havia 161 imóveis declarados de utilidade pública para a Linha 17 em abril de 2012, número que poderia aumentar.[31] O Metrô alegava que, para uma obra subterrânea, o número de desapropriações seria ainda maior.[31] Muitos proprietários relataram surpresa ao receber o primeiro decreto expropriatório, datado de 10 de junho de 2011.[32]

No mês seguinte, cerca de cem moradores do Morumbi realizaram um protesto na Praça Roberto Gomes Pedrosa reivindicando alterações no traçado, defesa de solução subterrânea e maior diálogo com o governo.[33] Um abaixo-assinado foi organizado no mesmo encontro.[33] Poucas semanas depois, moradores de Paraisópolis realizaram um ato em apoio ao monotrilho, no mesmo dia em que ocorreria audiência pública na Assembleia Legislativa.[34] “Estamos em uma região carente de transportes e queremos cobrar o governo para que acelere a construção da linha”, afirmou um dos organizadores.[34] A audiência registrou forte debate entre defensores e críticos do projeto.[35]

Informações oficiais sobre as futuras estações do Metrô, incluindo as da Linha 17, foram disponibilizadas no primeiro lote de documentos divulgados pela Lei de Acesso à Informação (Lei n.º 12.527, de 18 de novembro de 2011) em 2012.[36] Três delas — Estádio Morumbi, Panamby e Vila Cordeiro — foram classificadas como “miniestações” pelo O Estado de S. Paulo, em razão da previsão de apenas cinco mil usuários por dia.[36] O jornal comparou a situação com paradas antigas já saturadas, como Anhangabaú, que atenderia em 2012 quase cinco vezes a demanda originalmente projetada.[36] Posteriormente, o governo estadual afirmaria que a operação da Linha 17 poderia apresentar déficit econômico em sua fase inicial.[37]

Obras

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Obras da Linha 17 na Avenida Jornalista Roberto Marinho

As obras da Linha 17 tiveram início após a emissão da Licença Ambiental de Instalação (LAI), última pendência para a liberação do canteiro de obras,[38] publicada em março de 2012 pela Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente. Na ocasião, o governador Geraldo Alckmin anunciou que o primeiro trecho da linha ficaria pronto “até 2014”.[38] Como a licença ambiental autorizava intervenções apenas em parte do traçado, os trabalhos começaram em 1.º de abril de 2012,[29] em um trecho reduzido de cerca de quatrocentos metros da Avenida Jornalista Roberto Marinho, com interdição da faixa da esquerda no sentido Marginal Pinheiros, entre as ruas Constantino de Sousa e Princesa Isabel.[39] Nessa fase inicial, as atividades se concentraram no remanejamento de elementos que poderiam interferir na implantação da via elevada, como postes de iluminação pública.[39] À época, o custo total estimado da linha era de aproximadamente 3,2 bilhões de reais.[39]

Obras do monotrilho no trecho Aeroporto de Congonhas–Estação Morumbi, perto da Ponte Octávio Frias de Oliveira

Desde o início das intervenções, a obra enfrentou forte resistência de moradores de parte dos bairros atravessados pelo traçado, que manifestavam preocupação com o impacto urbanístico e paisagístico do monotrilho.[38] A linha passou a ser citada, ao lado de fatores como violência, redução do tamanho médio das famílias e aumento do trânsito, como um dos motivos para o crescimento da oferta de imóveis à venda no Morumbi.[40] Moradores contrários ao projeto alegavam insegurança diante da possibilidade de desapropriações e criticavam a adoção do monotrilho em detrimento de uma solução subterrânea, considerada menos agressiva ao ambiente urbano.[40] Representantes de entidades locais afirmavam que, embora o sistema fosse apresentado como alternativa mais rápida e barata, o traçado atenderia áreas pouco adensadas e não beneficiaria a “grande massa” de usuários potenciais da região.[40]

Estação Morumbi em obras em 2020

Com o avanço das obras civis e a instalação de grande parte dos pilares de sustentação, o debate sobre o impacto visual do projeto ganhou destaque. Em outubro de 2013, moradores compararam o efeito urbanístico da estrutura elevada ao do Minhocão, criticando a alteração da paisagem e o aspecto maciço das vigas de concreto.[41] Líderes comunitários cobravam o paisagismo prometido pelo Metrô,[41] enquanto a companhia defendia que a obra receberia tratamento estético capaz de formar um conjunto “leve e com ares futuristas”.[41] Outros representantes de bairro mostravam-se mais otimistas, afirmando esperar um padrão semelhante ao de monotrilhos de cidades como Miami, com estações modernas, elevadores e áreas arborizadas sob a via elevada.[41]

Em novembro de 2013, operários identificaram uma oscilação estrutural anormal em uma das vigas da linha, que passou a apresentar risco de queda.[42] A remoção da peça exigiu o uso de um guindaste e levou ao bloqueio total de um dos sentidos da Avenida Jornalista Roberto Marinho por cerca de seis horas.[42]

Ao longo da década de 2010, o cronograma de entrega da Linha 17 passou por sucessivos adiamentos. O início de operação, inicialmente previsto para 2013, foi reprogramado para 2014, 2016, fim de 2017,[43] 2018, fim de 2019,[44][45] dezembro de 2020, 2022,[46] 2023,[47] e atualmente junho de 2026.[48] Quando concluída a terceira fase, a linha terá 17,7 quilômetros de extensão.[49]

As obras foram interrompidas em outubro de 2015 e, em 18 de janeiro de 2016, o contrato então vigente foi rescindido pelo Metrô, o que levou à suspensão formal do empreendimento.[50] Após cerca de nove meses de paralisação, o governo estadual anunciou, em 21 de junho de 2016, a retomada dos trabalhos, apresentando então uma nova previsão de início de operação para 2018.[51] No ano seguinte, em 30 de março de 2017, o governador Geraldo Alckmin voltou a revisar o cronograma e passou a indicar dezembro de 2019 como nova data-alvo para o início da operação comercial da Linha 17.[52] De acordo com o desenho então apresentado, quando concluída, a linha partiria da Estação Morumbi — integrada à Linha 9–Esmeralda — e seguiria pelas estações Chucri Zaidan, Vila Cordeiro, Campo Belo, Vereador José Diniz, Brooklin Paulista e Washington Luís, até a Estação Aeroporto de Congonhas, com demanda estimada em 185 mil passageiros por dia.[53] Nessa configuração, a Linha 17 se tornaria o primeiro ramal metroviário a oferecer ligação direta entre a rede de metrô paulistana e o Aeroporto de Congonhas. Em junho de 2018, porém, a previsão oficial foi novamente ajustada, mantendo-se a expectativa de entrega para o fim de 2019, mas sem que o novo prazo viesse a ser cumprido.[54]

A sucessão de atrasos culminou, em março de 2019, na rescisão unilateral do contrato de construção do monotrilho por parte do Metrô, que atribuiu a decisão a problemas de desempenho do consórcio responsável.[55] Em seguida, foi realizado um novo certame licitatório, que atraiu onze interessados, ao fim do qual, em 13 de janeiro de 2020, o governo estadual assinou contrato com a Constran — empresa do grupo UTC Engenharia — para a execução das obras civis remanescentes, estabelecendo como meta a conclusão dos trabalhos em 2022. Paralelamente, foi aberta uma licitação específica para o fornecimento do material rodante da linha. Ambos os contratos, no entanto, enfrentaram forte judicialização: recursos apresentados pelos consórcios derrotados retardaram a homologação dos resultados e impediram a entrada imediata dos novos acordos em vigor, mantendo o avanço do projeto condicionado às decisões do Poder Judiciário.[56][57][58]

Em setembro de 2020, o Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo autorizou a continuidade do contrato de fornecimento do material rodante, que até então permanecia suspenso por determinação judicial, restabelecendo o cronograma que previa a entrega dos trens até setembro de 2022.[59] Contudo, apesar desse avanço formal, o mesmo mês marcou uma nova reviravolta institucional: a Companhia do Metrô decidiu afastar a Constran — até então responsável pelas obras civis remanescentes — da licitação correspondente, transferindo a execução para o consórcio Coesa Engenharia, segundo colocado no processo competitivo.[47] A substituição refletia a instabilidade financeira das contratadas que marcou o período e evidenciava a dificuldade do Metrô em manter um executor capaz de cumprir os prazos e exigências técnicas da obra.

A instabilidade persistiu nos anos seguintes e culminou, em 2 de março de 2023, em uma nova rescisão contratual, desta vez envolvendo o consórcio Coesa, novamente por motivos relacionados à morosidade e à incapacidade financeira de prosseguir com as obras dentro do cronograma previsto.[3] Com a inviabilidade da terceira colocada na licitação de 2019 em assumir o projeto, o governo estadual convocou a quarta colocada — Agis Construção S.A. — para dar continuidade às intervenções e finalmente conduzir o empreendimento à fase final de execução. Segundo o cronograma atualizado divulgado pelo próprio estado, a Linha 17 tem entrega integral projetada para junho de 2026, embora haja a possibilidade de início da operação assistida já a partir de março do mesmo ano, conforme afirmou o governador Tarcísio de Freitas.[60]

Datas-marco

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  • 10 de junho de 2011 — Divulgado o primeiro decreto expropriatório, atingindo imóveis do Brooklin e Campo Belo.
  • 1.º de abril de 2012 — Início da construção entre as estações Washington Luís e Morumbi.
  • 31 de dezembro de 2015 — Governo suspende até 2017 as obras do monotrilho da Linha 17.[61]
  • 18 de janeiro de 2016 — Suspensão das obras do monotrilho.[61]
  • 20 de junho de 2016 — Obras da Linha 17 são retomadas.[62]
  • 13 de janeiro de 2020 — Governo de SP assina contrato para retomada das obras da Linha 17.[63]
  • 2 de junho de 2020 — TJ suspende contrato entre o Metrô e o consórcio para fornecimento dos trens.[64]
  • 25 de setembro de 2020 — TJ libera contrato entre o Metrô e o consórcio para fornecimento dos trens.[59] Obras da Linha 17 são retomadas.[47]
  • 23 de maio de 2023 — Obras são novamente paradas após o governo rescindir o contrato com o consórcio Coesa KPE.[3]
  • 1.º de setembro de 2023 — Governo de SP anuncia novamente a retomada das obras.[65]
  • 8 de setembro de 2024 — Chegada do primeiro trem da linha, da fabricante chinesa BYD SkyRail, no Pátio Água Espraiada.[66]
  • 21 de setembro de 2024 — Içamento e posicionamento das primeiras vigas no Pátio Água Espraiada.[67]
  • 13 de janeiro de 2025 — Primeira movimentação de um trem da linha, entre o Pátio Água Espraiada e a Estação Washington Luís, por um total de 1.200 metros.[68]
  • 9 de junho de 2025 — Conclusão do içamento das vigas-trilho no Pátio Água Espraiada.[69]
  • 12 de novembro de 2025 — A equipe da fabricante BYD SkyRail testa pela primeira vez dois monotrilhos em um mesmo sentido, em testes distintos.[70]
  • 11 de janeiro de 2026 ー O Metrô finalmente testa um trem na estação Aeroporto de Congonhas.[71]

Características

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Protótipo de monotrilho da Linha 17 do Metrô de São Paulo ainda na fábrica da BYD em Guang'an, na China

Estações

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Sigla Estação Integração Distrito
JBM Jabaquara–Comitê Paralímpico Brasileiro[72] Linha 1–Azul
Terminal Metropolitano Jabaquara (SPTrans, Corredor Metropolitano São Mateus–Jabaquara e Ponte Orca Zoo da EMTU)
Terminal Rodoviário Jabaquara 		Jabaquara
HSB Hospital Sabóia[73] – Jabaquara
CLE Cidade Leonor – Jabaquara
BAB Vila Babilônia – Jabaquara
VPI Vila Paulista – Jabaquara
JAP Washington Luís – Campo Belo
CGN Aeroporto de Congonhas Aeroporto de São Paulo-Congonhas Campo Belo
BPA Brooklin Paulista – Campo Belo
VJD Vereador José Diniz – Campo Belo
CBM Campo Belo Linha 5–Lilás Campo Belo
VCD Vila Cordeiro – Itaim Bibi
CZD Chucri Zaidan – Itaim Bibi
MOB Morumbi Linha 9–Esmeralda
Corredor Diadema–Morumbi 		Santo Amaro
PNB Panamby – Vila Andrade
PSP Paraisópolis – Vila Andrade
AMR Américo Maurano – Morumbi
EMB Estádio Morumbi – Morumbi
MBM São Paulo–Morumbi Linha 4–Amarela
Corredor Campo Limpo–Rebouças–Centro 		Morumbi

Obs.: Siglas em negrito indicam estações construídas. Siglas em itálico indicam estações em projeto.

Monotrilho

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Protótipo do interior do trem monotrilho fabricado pela BYD para a Linha 17

A construção e a implementação dos trens e sistemas do monotrilho ficaram sob responsabilidade da empresa chinesa BYD SkyRail, vencedora do contrato de fornecimento do material rodante e dos sistemas associados. Ao todo, a empresa deve entregar 14 trens compostos por cinco carros cada. As composições utilizarão a tecnologia UTO (Unattended Train Operation) em nível GoA4 — o mais alto grau de automação ferroviária — permitindo a operação totalmente automática dos trens, sem necessidade de operadores a bordo. Essa tecnologia já é empregada nas linhas 4–Amarela e 15–Prata.[74]

Cada carro terá capacidade para 72 passageiros sentados e poderá transportar cerca de 600 pessoas em condições confortáveis por composição. Os trens contarão com passagem livre entre os carros, ar-condicionado, baterias para movimentação em caso de pane elétrica, câmeras de monitoramento e outros recursos compatíveis com o padrão tecnológico das linhas mais modernas do sistema metroviário paulista.[75]

As composições possuem 60,80 metros de comprimento e 3,25 metros de largura. Os trens da BYD SkyRail São Paulo operam com tração elétrica e circulam sobre vigas de concreto com 80 centímetros de largura, padrão adotado na tecnologia de monotrilho implantada na capital paulista.[76]

O contrato assinado com a BYD, no valor de R$ 989 milhões e prazo de execução de 38 meses, inclui não apenas o fornecimento dos trens, mas também a instalação de sistemas de captação de energia, redes de fibra óptica, controle centralizado, máquina de lavar trens, veículos de inspeção e manutenção de via, além da construção de vigas destinadas aos testes das composições.[77][78]

Atualmente, foram entregues 8 de 14 trens da BYD para o Metrô, e 4 estão sendo liberados para transporte de Xian até o Porto de Santos e dali até o Patio Água Espraiada, onde serão montados e testados por razão de sinalização.[79]

Ver também

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Referências

  1. ↑ «Governo de SP anuncia retomada das obras da Linha 17 - Ouro do Metrô e prevê início das operações para 2026». G1. 1 de setembro de 2023. Consultado em 23 de setembro de 2024 
  2. ↑ André Lucena (23 de maio de 2023). «Metrô de SP rescinde contrato para construção da Linha 17-Ouro e aplica multa de R$ 118 milhões». CartaCapital. Consultado em 26 de julho de 2023 
  3. ↑ a b c «Metrô de SP rescinde contrato e multa consórcio responsável por construção de monotrilho». CNN Brasil. 22 de maio de 2023. Consultado em 7 de dezembro de 2025 
  4. ↑ «Transporte Público». Aeropuertos Argentina 2000 (em espanhol). Consultado em 7 de junho de 2025 
  5. ↑ «Cómo ir del Aeropuerto de Buenos Aires (Ezeiza) al centro». El Viajista (em espanhol). Consultado em 7 de junho de 2025 
  6. ↑ «Estudian construir un tren rápido entre Ezeiza y Aeroparque». La Nación (em espanhol). Consultado em 8 de julho de 2025 
  7. ↑ «Boric: El Metro llegará al Aeropuerto». Nuevo Pudahuel (em espanhol). 20 de maio de 2024. Consultado em 7 de junho de 2025 
  8. ↑ «Ramal de la Línea 4 del Metro que conectará con el aeropuerto Jorge Chávez será completamente autónomo». Energiminas (em espanhol). 1 de abril de 2024. Consultado em 8 de junho de 2025 
  9. ↑ «El Metro de Bogotá se conectaría con el Aeropuerto El Dorado: esto dijo el alcalde». Infobae (em espanhol). 21 de maio de 2025. Consultado em 7 de junho de 2025 
  10. ↑ «Com investimento de R$ 2 bi, Rio planeja metrô leve para o Aeroporto do Galeão». CNN Brasil. 24 de maio de 2025. Consultado em 7 de junho de 2025 
  11. ↑ «O PITU 2020». Secretaria dos Transportes Metropolitanos de São Paulo. Setembro de 1999. Consultado em 31 de outubro de 2020 
  12. ↑ COMPANHIA DO METROPOLITANO DE SÃO PAULO (2006). Rede Essencial: Trechos Prioritários. [S.l.]: Companhia do Metropolitano de São Paulo. 100 páginas 
  13. ↑ «Parte E: A estratégia preferida» (PDF). Secretaria dos Transportes Metropolitanos de São Paulo. Dezembro de 2006. Consultado em 31 de outubro de 2020 
  14. ↑ Alencar Izidoro (8 de julho de 2009). «Kassab planeja trocar ônibus por monotrilho». Folha de S.Paulo. Consultado em 31 de outubro de 2020 
  15. ↑ Secretaria de Transportes da Prefeitura de São Paulo, SPTrans (15 de fevereiro de 2009). «Plano de Transporte Coletivo Público da Cidade de São Paulo». Slideshare. Slide 30. Consultado em 6 de dezembro de 2025 
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Ligações externas

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