Linha 3 do Metrô de São Paulo

Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.
Saltar para a navegação Saltar para a pesquisa

     Linha 3–Vermelha do Metrô de São Paulo

Estação Palmeiras-Barra Funda
Dados gerais
Tipo Metrô
Sistema Metrô de São Paulo
Local São Paulo, Brasil
Terminais Palmeiras-Barra Funda
Corinthians-Itaquera
Estações 18
Operação
Abertura 10 de março de 1979 (41 anos)
Proprietário Bandeira do estado de São Paulo.svg Governo do Estado de São Paulo
Operador(es) Metrô-SP icon.svg Companhia do Metropolitano de São Paulo
Armazém(ns)
  • Pátio Belém
  • Pátio Itaquera
Material circulante
Dados técnicos
Comprimento das linhas 22 km (14 mi)
Bitola 1 600 mm (5 ft 3 in)
Eletrificação 750 V DC terceiro carril
Velocidade de operação 87 km/h (54 mph) (máxima)/
32 km/h (20 mph) (média)[2]
Mapa

Palmeiras-Barra Funda
BUS C.jpg - L07 C.png L08 C.png CPTM red symbol.gif
Marechal Deodoro
Santa Cecília
República
L04 C.png
Anhangabaú
L01 C.jpg
Pedro II
BUS C.jpg
Brás
L07 C.png L10 C.jpg L11 C.png L12 C.jpg CPTM red symbol.gif
Bresser-Mooca
Belém
Pátio Belém
Tatuapé
L11 C.png L12 C.jpg CPTM red symbol.gif
Carrão
Penha
L02 C.png - L11 C.png CPTM red symbol.gif
Vila Matilde
Guilhermina-Esperança
Patriarca-Vila Ré
Artur Alvim
Corinthians-Itaquera
BSicon PARKING.svg - L11 C.png CPTM red symbol.gif
L11 C.png CPTM red symbol.gif
Pátio Itaquera

A Linha 3–Vermelha do Metrô de São Paulo compreende o trecho da rede metropolitana definida entre as estações Palmeiras–Barra Funda e Corinthians–Itaquera. Antigamente chamava-se Linha Leste–Oeste. A Linha 3 é a mais movimentada do sistema.[3]

Histórico[editar | editar código-fonte]

Primórdios[editar | editar código-fonte]

Em 1966, a Prefeitura de São Paulo fundou o Grupo Executivo do Metropolitano (GEM), com o objetivo de gerenciar os estudos para a implantação do metropolitano na cidade. O GEM contratou um consórcio formado pelas empresas alemãs Hochtief e DeConsult e pela brasileira Montreal (batizado como consórcio HMD) para realizar os estudos. Em 1968, pouco tempo após a fundação da Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô), os estudos foram apresentados ao público e possuíam quatro linhas:[4]

A primeira linha a entrar em obras foi a Norte–Sul, em dezembro de 1968.

Projeto[editar | editar código-fonte]

O prefeito Figueiredo Ferraz (esquerda) e o ministro Mário Andreazza (centro) observam o governador Laudo Natel assinar o convênio de cessão de áreas da RFFSA para a Cia. do Metropolitano, em 1972.
Arquivo Público do Estado de São Paulo.

Enquanto isso, os técnicos do Metrô debruçavam-se sobre o projeto da Linha Leste–Oeste. Com os custos da Linha Norte–Sul disparando e problemas econômicos minando os recursos disponíveis, o projeto da Linha Leste–Oeste foi radicalmente modificado, visando a uma implantação mais econômica, por meio do "metrô em superfície". A primeira proposta do Metrô foi a de incorporar grande parte da linha-tronco da Rede Ferroviária Federal (RFFSA) e transformá-la em metrô. Em 1972, a RFFSA opôs-se a essa proposta, fazendo o projeto voltar para a estaca zero. A solução encontrada pelos técnicos do Metrô foi a de implantar a Linha Leste–Oeste paralelamente à linha-tronco, usando a grande faixa patrimonial da RFFSA ali existente.[5]

Em 19 de dezembro de 1972, o ministro dos Transportes, Mário Andreazza, o governador de São Paulo, Laudo Natel, e o prefeito de São Paulo, José Carlos de Figueiredo Ferraz, assinaram um convênio entre a RFFSA e o Metrô, transferindo áreas da faixa patrimonial da RFFSA para o Metrô, entre Brás e Guaianases, visando à implantação da Linha Leste–Oeste do Metrô, paralela à linha-tronco da ferrovia.[6][7]

Para elaborar o projeto da linha, foi formado um grupo multidisciplinar, formado por Departamento de Operação do Sistema Viário (DSV), Metrô, Companhia Metropolitana de Habitação de São Paulo (Cohab) e Empresa Municipal de Urbanização de São Paulo (Emurb), todos ligados à Prefeitura de São Paulo; Fepasa e Pesquisa e Planejamento de Transportes do Estado de São Paulo S.A. (Transesp), ligadas ao Governo do Estado de São Paulo; e Rede Ferroviária Federal S/A, ligada à União. Esse grupo trabalhou entre 1973 e 1976, quando foi concluído o projeto. Com 28,8 quilômetros de extensão, previa a ligação entre Lapa e Itaquera, com as estações: Lapa, Pompeia, Barra Funda, Marechal Deodoro, Santa Cecília, República, Anhangabaú, Sé, Pedro II, Brás, Bresser, Belém, Tatuapé, Carrão, Penha, Vila Matilde, Rincão, Patriarca, Artur Alvim e Corinthians Paulista (Itaquera).[5]

Obras e inauguração[editar | editar código-fonte]

Projeto da estação República, construída em forma de "L" para evitar a demolição do Colégio Caetano de Campos.
Obras da estação República, 1979.
O prefeito Olavo Setúbal (à direita) e o governador Paulo Egydio Martins cortam a fita de inauguração do trecho Sé–Brás da Leste–Oeste, 1979.
Vista da área desapropriada da estação Penha, 1978. Apesar de terem sido desapropriadas em 1977, as obras da estação foram iniciadas apenas em 1982.

As obras foram iniciadas às 11h05 de 1 de março de 1975, em cerimônia presidida pelo presidente Ernesto Geisel. Com 22 estações, o projeto original visava a ligar Lapa e Itaquera a um custo previsto de 950 milhões de dólares.[8][9][10]

Por causa da falta de recursos, em um primeiro momento, foram iniciadas as obras de construção apenas no trecho Santa Cecília-Tatuapé e na estação e pátio Corinthians-Itaquera:

Estação Construtora Início da obra Término
Santa Cecília ECISA [5] 15 de maio de 1978 10 de dezembro de 1983
República Camargo Corrêa 27 de setembro de 1977 [11] 24 de abril de 1982
Anhangabaú 2 de janeiro de 1980 26 de novembro de 1983
1 de março de 1975[12] 10 de março de 1979
Pedro II Cetenco S/A[13] 23 de agosto de 1980
Brás 10 de março de 1979
Bresser Andrade Gutierrez[14] 23 de março de 1978 23 de agosto de 1980
Belém Beter S/A [15] 15 de setembro de 1981
Tatuapé 29 de abril de 1978 5 de novembro de 1981
Corinthians-Itaquera Constran S/A[16][17] 24 de janeiro de 1976 1 de outubro de 1988
Pátio Itaquera 7 de março de 1987

Enquanto grandes desapropriações foram efetuadas em alguns pontos, sobretudo na Zona Leste, na região central da cidade a Companhia do Metropolitano enfrentou grande resistência para efetuar desapropriações e implantar os projetos da Linha Leste-Oeste. Na região da futura Estação Sé, foi necessário demolir o Palacete Santa Helena e o Edifício Mendes Caldeira. Enquanto o Santa Helena foi demolido em vários meses por meios convencionais, o Mendes Caldeira precisou do emprego da ainda inédita (no Brasil) técnica de implosão. Em oito segundos, o edifício foi demolido.[18][19]

Já na região da futura Estação República, ocorreu um grande movimento contra a implantação do projeto original, que previa a demolição do Colégio Caetano de Campos. A indefinição sobre o projeto atrasou o lançamento das obras em 29 meses. Após um debate que envolveu o Instituto de Arquitetos do Brasil, a associação de ex-alunos do colégio, engenheiros da Companhia do Metropolitano e o prefeito Olavo Setúbal, o projeto da Estação República foi alterado, preservando-se o colégio e a Praça da República e incluindo as plataformas da futura Linha Sudoeste—Sudeste.[20][21] A alteração do projeto da estação fez com que o projeto do trecho República—Sé fosse inteiramente revisado. Com isso, surgiu em 1979 o projeto da Estação Anhangabaú. Para driblar os trâmites burocráticos, as autoridades resolveram aditar o contrato da construtora Camargo Corrêa (responsável pelas obras das estações República e Sé) para incluir a Estação Anhangabaú. A manobra jurídica foi pouco contestada pelos concorrentes, e as obras de Anhangabaú foram iniciadas em 2 de janeiro de 1980.[22][23]

Apesar de a Zona Leste ter áreas desapropriadas e obras ocorrendo desde 1976, a Linha Leste—Oeste foi paralisada na região compreendida entre o Tatuapé e Itaquera até meados de 1982. Em virtude de atrasos nas obras da Estação República, estouros de orçamento e crise econômica, dezenas de áreas desapropriadas permaneceram com imóveis vazios ou demolidos, causando degradação urbana na região. Para impedir a paralisação total das obras, a Prefeitura transferiu o controle acionário do Metrô para o Governo do Estado em 1979. A partir desse momento, o Governo do Estado passou a investir maciçamente na implantação do metrô.[24]

Em 10 de março de 1979, foi inaugurado o primeiro trecho, entre as estações e Brás. Após lançar tantas frentes de obras, a Prefeitura de São Paulo exauriu seus recursos no final daquela década. Isso fez com que o projeto do trecho Barra Funda-Lapa fosse cancelado e outras obras fossem adiadas sucessivamente até 1982.[25][24]

Década de 1980[editar | editar código-fonte]

Estação Tatuapé, 1982.
Obras da estação Patriarca, entre 1985/86.
Estação Terminal Intermodal Palmeiras-Barra Funda, última construída na Linha 3.

Na década de 1980, foi lançada a segunda etapa de obras, contemplando as estações:[14][26]

Estação Construtora Início da obra Término
Barra Funda Mendes Junior junho de 1985 17 de dezembro de 1988
Marechal Deodoro CBPO outubro de 1984
Carrão Andrade Gutierrez

Constecca Construçoes S/A
e Civilla Engenharia (retomada)

c.1982/
junho de 1985
(retomada)
31 de maio de 1986
Penha
Vila Matilde Camargo Corrêa 1 de setembro de 1984 [27][28] 27 de agosto de 1988
Guilhermina-Esperança
Patriarca 17 de setembro de 1988
Artur Alvim Constran

Mesmo com a inauguração do trecho Bresser–Tatuapé em novembro de 1981, as obras entre Tatuapé e Artur Alvim ficaram paralisadas por falta de recursos. As obras do trecho leste ocorreram de forma lenta no início da década de 1980 e se resumiam ao pátio de Itaquera. A licitação para a realização de obras entre Tatuapé e Penha, realizada em 1982 na gestão Maluf/Marin, foi anulada pela gestão Montoro, sob acusações de superfaturamento. Ao mesmo tempo, o fim dos recursos federais paralisou quase todas as obras do Metrô (exceto as estações Santa Cecília e Anhangabaú, que foram contempladas com recursos federais em meados de 1982[29]) e ameaçou a própria existência da Companhia do Metropolitano, cada vez mais endividada.[30]

Após a obtenção de recursos, as obras do trecho Tatuapé–Artur Alvim foram retomadas em setembro de 1984, enquanto o trecho Santa Cecília–Barra Funda sairia do papel apenas no ano seguinte. Apesar de a gestão Montoro ter prometido entregar a linha completa no final de 1986, atrasos fizeram com que apenas o trecho Tatuapé–Penha (licitado duas vezes) fosse entregue nesse prazo. A entrega da primeira etapa do pátio de Itaquera e a primeira viagem entre Barra Funda e Itaquera foram realizadas nos últimos dias da gestão Montoro, gerando críticas da imprensa e do Sindicato dos Metroviários, pelo fato de a "inauguração" ter sido realizada às pressas (com Montoro passando por várias estações ainda em obras). A promessa era de que as obras fossem concluídas em outubro de 1987.[31]

A crise econômica gerada pelo Plano Cruzado causou novos atrasos nas obras. Após a eleição de Quércia, um novo cronograma foi apresentando, prometendo a conclusão das obras até o fim de 1988.[32] Entre agosto e dezembro de 1988, foram abertas as estações do trecho Penha–Corinthians Itaquera e Santa Cecília–Barra Funda, sendo assim concluído o projeto da Linha Leste–Oeste. Ao chegar a Itaquera, a linha passou a transportar um milhão de passageiros por dia, aproximando-se do limite original de projeto.[33][34]

Milhares de pessoas foram mobilizadas na construção da Linha Leste–Oeste (cerca de quatro mil em 1979[35]), na maioria migrantes semialfabetizados de áreas rurais do Nordeste. As condições de trabalho nas obras eram precárias, faltando equipamentos de proteção individual, e operários eram mantidos em alojamentos mal ventilados e superlotados. As más condições foram parcialmente retratadas no filme O Homem Que Virou Suco (1981), de João Batista de Andrade. Em um trecho do filme, o personagem Deraldo (interpretado pelo ator José Dumont) é contratado para trabalhar nas obras da Linha Leste-Oeste e é apresentado às obras por meio de um curso de três dias oferecido pela Cia. do Metropolitano e pelas empreiteiras para treinar a mão de obra. O filme (reproduzido por João Batista de Andrade após o Metrô se negar a ceder a fita original) apresenta a obra do metrô e ridiculariza a cultura nordestina (empregando o cangaceiro Lampião como personagem), para forçar os migrantes a abandoná-la em nome de uma adaptação às regras de convivência e segurança nos canteiros de obras. Deraldo reclama do filme, das instalações dos alojamentos (onde um corredor de acesso aos refeitórios, feito de grade de ripas de madeira, lhe parece um curral para animais, desumanizando os trabalhadores) e acaba demitido após protestar por ter recebido uma refeição estragada no refeitório de uma das empreiteiras. Ao sair do canteiro, depara com uma placa publicitária da obra exposta no centro de São Paulo, que destaca a "humanização da cidade" proporcionada pela implantação da obra do Metrô.[36][37]

Extensão Itaquera–Guaianases[editar | editar código-fonte]

Após vários problemas ocorridos na Linha Leste da CBTU (Roosevelt-Estudantes), incluindo o acidente ferroviário de Itaquera, o governo Quércia decidiu ampliar a Linha Leste-Oeste de Itaquera a Guaianases. A Companhia do Metropolitano de São Paulo realizou estudos que indicaram a inviabilidade técnica da proposta, que iria superlotar a Linha Leste-Oeste. Após alterações, o governo paulista sugeriu que o Metrô tinha interesse em assumir a operação da Linha Leste da CBTU e incorporar o novo trecho em projeto ao existente da ferrovia. O desinteresse da empresa federal emperrou o projeto (realizado apenas em 1994, após a criação da CPTM), cuja pedra fundamental seria lançada em 14 de outubro de 1987, embora as obras só fossem efetivamente iniciadas em maio de 1988.[38][39]

Estação Construtora Início da obra Término Situação atual
Corinthians-Itaquera Constran S/A (1987-2000)
JZ (1998-2000) Engenharia[40]
14 de outubro de 1987 27 de maio de 2000 Parte da Linha 11 da CPTM
Pêssego/Dom Bosco Constran S/A [41]
José Bonifácio Andrade Gutierrez (1987-1994)
Multimil (1997-2000)[42]
Guaianases Constran S/A
Mapa do transporte metropolitano de São Paulo, 1989.

Os projetos da extensão foram contratados junto ao escritório do arquiteto João Toscano, que foi auxiliado por Massayoshi Kamimura e Odiléa Toscano. Inspirada pelo sucesso da implantação da Estação Largo Treze da Fepasa, a equipe de Toscano empregou construções de aço nas estações Pêssego (rebatizada Dom Bosco) e José Bonifácio. O projeto da Estação Dom Bosco recebeu o Grande Prêmio da 4.ª Bienal Internacional de Arquitetura, em 1999.[43][44][45]

As obras da extensão Itaquera-Guaianases sofreram várias paralisações a partir de 1990, quando o estado optou por paralisá-las, para priorizar a implantação da Linha Paulista.[46] Na gestão Fleury (1991-1994), as obras foram definitivamente paralisadas por falta de recursos. A principal causa da falta de recursos foi a inadimplência da Companhia do Metropolitano junto ao BNDES. O Metrô foi utilizado pelas gestões Quércia e Fleury para contrair empréstimos e construir obras rodoviárias (que não eram de interesse da estatal), como o Anel Viário de São Paulo, a Ponte do Morumbi e o Corredor Oeste. Assim, a obra foi transferida para a CPTM, por possuir capacidade de tomada de empréstimos.[38]

Em 1997, a gestão Covas retomou as obras e concluiu a implantação do trecho em 27 de maio de 2000. O novo trecho acabou incorporado ao trecho existente da Linha E da CPTM. Ao mesmo tempo, o trecho antigo da ferrovia entre Itaquera e Guaianases foi desativado e substituído pela ampliação da Radial Leste, aberta em 2004.[47][48]

Atualmente[editar | editar código-fonte]

Portas de plataforma na Estação Vila Matilde.

A configuração atual da linha é a mesma desde 1988. O recorde atual de demanda foi obtido em 7 de novembro de 2008, com o transporte de 1 468 935 pessoas. Nos dias 2 e 3 de maio de 2009, houve a paralisação do trecho entre as estações Anhangabaú e Santa Cecília, para que a passagem do shield utilizado nas obras da Linha 4 não oferecesse riscos à operação da Linha 3–Vermelha.[49]

Em 2010, começaram as obras para instalação de portas de vidro de plataforma na Linha 3, começando pelas estações Vila Matilde, Carrão e Penha, que deveriam ter tais obras prontas até o fim de 2010 — as demais estações da linha deveriam ter as portas instaladas ao longo de 2011.[3] A primeira estação da linha a ter as portas instaladas foi Vila Matilde, cuja instalação teve início em fevereiro de 2010, com uma das plataformas já contando com o equipamento em maio,[3] porém até junho de 2013 elas ainda não estavam funcionando, sendo que as outras estações sequer receberam as portas de vidro.

No dia 16 de maio de 2012, houve uma colisão de trens entre as estações Penha e Carrão, sentido Centro, causando um grande congestionamento e ferindo dezenas de passageiros transportados nos trens. Foi a primeira colisão da história do Metrô de São Paulo. Tudo indica que foi uma falha no sistema de automatização que devia parar a composição caso esteja a pelo menos 150 metros próxima à qual esteja na frente, porém a composição não parou e resultou no choque dos trens a uma velocidade de 10 km/h. As equipes de resgate chegaram imediatamente para socorrer os passageiros e a linha teve que ficar interrompida entre as estações Corinthians-Itaquera e Tatuapé, onde neste trecho foi necessário implantar o sistema PAESE para fazer a integração gratuita para prosseguir viagem.[50]

Cronologia[editar | editar código-fonte]

Data Eventos
10 de março de 1979 Inauguração do trecho - Brás
23 de agosto de 1980 Inauguração do trecho Brás - Bresser (Atual Bresser–Mooca)
15 de setembro de 1981 Inauguração do trecho Bresser - Belém
15 de novembro de 1981 Inauguração do trecho Belém - Tatuapé
24 de abril de 1982 Inauguração do trecho Sé - Santa Cecília
26 de novembro de 1983 Inauguração da estação Anhangabaú
13 de novembro de 1986 Inauguração do trecho Tatuapé - Penha
27 de agosto de 1988 Inauguração do trecho Penha - Vila Esperança (Atual Guilhermina–Esperança)
17 de setembro de 1988 Inauguração do trecho Guilhermina-Esperança - Artur Alvim
1 de outubro de 1988 Inauguração do trecho Artur Alvim - Corinthians–Itaquera
17 de dezembro de 1988 Inauguração do trecho Santa Cecília - Barra Funda (atual Palmeiras–Barra Funda)

Passageiros transportados[editar | editar código-fonte]

Linha 3-Vermelha
Movimento anual de passageiros
(em milhões)
Fontes: Metrô-SP[51][52]


Desde a apresentação do primeiro projeto da Linha Leste–Oeste, em 1972, a Companhia do Metropolitano esperava uma demanda de cerca de um milhão de passageiros por dia.[53] Ao mesmo tempo, esperava-se que as linhas de trens de subúrbio da antiga Central do Brasil (a linha-tronco e a Variante Poá), agora pertencentes à Rede Ferroviária Federal, fossem revitalizadas, para aliviar a demanda esperada para a Linha Leste–Oeste do Metrô. Isso não ocorreu até a década de 1990 e, assim, a linha Leste–Oeste passou a ser a principal via de transporte público da região. Com a implantação da linha feita aos poucos, em etapas, essa demanda diária passou a ser atendida apenas no final da década de 1980, quando a linha foi concluída entre Barra Funda e Itaquera.[54]

A demanda da Linha 3–Vermelha cresceu 22% entre 2007 e 2012, por causa da adoção do Bilhete único no Metrô, da abertura da Linha 4–Amarela, com integração na Estação República e da melhoria econômica no país.[55]

Entre 1979 e 2019, foram transportados oito bilhões de passageiros na Linha 3–Vermelha:[56][57][58][59][60][61][62]

Ano Quantidade
(× 1000)
Ano Quantidade
(× 1000)
Ano Quantidade
(× 1000)
1979 4 022 1993 268 599 2007 283 025
1980 7 545 1994 270 365 2008 312 756
1981 25 625 1995 300 328 2009 319 716
1982 100 359 1996 298 682 2010 329 400
1983 118 530 1997 294 175 2011 335 713
1984 142 244 1998 286 773 2012 353 509
1985 147 616 1999 281 749 2013 426 264
1986 174 826 2000 297 034 2014 425 898
1987 215 348 2001 310 417 2015 430 801
1988 228 745 2002 327 028 2016 425 112
1989 305 025 2003 317 900 2017 419 294
1990 289 060 2004 247 545 2018 423 429
1991 295 815 2005 247 545 2019 424 687
1992 281 044 2006 262 838 2020 * 104 794
Total 8 108 815 905 bilhões
  • Dados de janeiro a maio de 2020[63]
  • Em negrito: recorde transportado

Estudos toponímicos[editar | editar código-fonte]

Garoto observa painel de divulgação do projeto da Linha Leste-Oeste em 1979. Note-se a estação "Belenzinho", posteriormente rebatizada Belém em uma das alterações técnicas de projeto (neste caso para atender as características de forma).
Acervo da Companhia do Metropolitano de São Paulo.

Em 1972, o arquiteto Nestor Goulart Reis Filho (então diretor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo) elaborou os primeiros estudos toponímicos do Metrô de São Paulo. Segundo Filho, os critérios para determinar a denominação de uma localidade (logradouro, equipamento de transporte, localidade etc.) eram[64]:

  • popularidade: denominação de forte apelo popular;
  • escala metropolitana: nome de relevância regional;
  • características de conteúdo: referência histórico-geográfica que permitisse uma fácil e rápida identificação do local;
  • características de forma: nome simples, com sonoridade e fácil compreensão até para pessoas pouco letradas ou analfabetas. Nomes compridos ou com termos estrangeiros deveriam ser evitados.

Com base nesses princípios, os estudos toponímicos da Companhia do Metropolitano determinaram o nome de cada estação da Linha Leste-Oeste.[64]

Alterações de nomes[editar | editar código-fonte]

Apesar de os estudos toponímicos terem determinado os nomes das estações, alterações técnicas ou políticas (algumas controversas) foram realizadas ao longo dos anos. Entre 1987 e 2019, foram apresentados vinte projetos de lei pelos deputados estaduais paulistas requerendo a alteração de nome de diversas estações (contrariando os critérios toponímicos adotados pela Companhia do Metropolitano). Apenas três foram aprovados. Segundo um estudo elaborado pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos a alteração do nome de uma estação (o que inclui a troca de placas e mapas de estações, trens, terminais, impressão de novos mapas de bolso, gravação de mensagens de áudio nos trens etc.) pode custar de 620 mil a mais de um milhão de reais, não sendo, por isso, recomendáveis tais alterações.[65]

Nomes alterados[editar | editar código-fonte]

Estação Nome original Data da
modificação
Motivo da
alteração
Forma Autoria
Penha Aricanduva[5] 1978
Técnico
Alteração na fase de
projeto de implantação
Técnicos do Metrô-SP
Belém Belenzinho[5] 1979
Guilhermina-Esperança
Rincão[5] Déc. 1980
Vila Esperança
1988
Corinthians-Itaquera Corinthians Paulista
Palmeiras-Barra Funda Barra Funda 11 de maio de 2006
Político
Lei estadual 0264/04[66] Luiz Carlos Gondim
Bresser-Mooca Bresser 25 de julho de 2006 Decreto Estadual n.º 50 995[67] Claudio Lembo
Patriarca-Vila Ré Patriarca 15 de dezembro de 2018 Projeto de lei 01399/15[68] José Zico Prado

Operação[editar | editar código-fonte]

O primeiro trem fabricado para a Linha Leste–Oeste em testes na fábrica da Mafersa, 1982.
Acervo da Companhia do Metropolitano de São Paulo.

Trens[editar | editar código-fonte]

Ver artigo principal: Frota do Metrô de São Paulo

O projeto da Linha Leste–Oeste previa a operação de 47 trens, que deveriam fazer o trecho de Barra Funda a Corinthians–Itaquera em 35 minutos a um intervalo de cem segundos. A frota de 47 trens foi contratada em 16 de outubro de 1978, sendo a encomenda dividida entre Cobrasma e Mafersa,[69] com previsão de ser entregue até 1981,[70] porém problemas financeiros do Metrô fizeram com que os primeiros trens fossem entregues para a operação apenas em 14 de setembro de 1984.[71] Com o crescimento da demanda, entre 2008 e 2011 foram adquiridos novos trens para ampliar a frota.

Disponibilidade de frota[editar | editar código-fonte]

Ano Meta (%) Disponibilidade
nos horários de pico (%)
2015 [72] 98,0 99,0
2016 [73] 98,9
2017 [73] 98,9
2018 [73] 98,8
2019 [73] 99,3
Média 98,98

Sinalização[editar | editar código-fonte]

A sinalização da Linha Leste–Oeste foi baseada na implantada na Linha Norte–Sul. No entanto, a exigência de nacionalização dos equipamentos fez com que parte do sistema fosse contratada da empresa brasileira CMW Equipamentos Ltda., do grupo Bozano Simonsen e da Westinghouse Electric Corporation (adquirida em 1989 pela Alstom). Dessa forma, a empresa desenvolveu os primeiros sistemas de sinalização dos tipos Automatic Train Operation (ATO), Automatic Train Control (ATC), Automatic Train Supervision (ATS) e Automatic Train Protection (ATP) nacionais.[74][75][76]

Acessibilidade[editar | editar código-fonte]

Elevador da Estação Sé, implantado em 2007.

Diferentemente da Linha Norte–Sul, a Linha Leste–Oeste foi projetada e construída visando à implantação de elevadores e passarelas de acesso. A linha acabaria implantada apenas com algumas das escadas rolantes previstas e passarelas, tendo apenas sido construídos os poços dos elevadores. A falta de acessibilidade levou ao protesto de diversas entidades da sociedade civil. Apenas na metade da década de 1980 começaram a ser implantadas as escadas rolantes que faltavam e em 1991 começaram a ser implantados os elevadores em seus poços. Em setembro de 2007, o último elevador foi instalado, localizado na Estação Sé.[77][78]

A Linha 3 possui hoje:

Equipamento Quantidade Estações
Elevadores 24[79] 18[80]
Escadas rolantes 175[79] 18
Telefones adaptados 18[81] 18
Sanitários adaptados 40 13[82]

Integração[editar | editar código-fonte]

Após a inauguração da Linha Norte–Sul, a Companhia do Metropolitano percebeu que o número de passageiros transportados estava muito abaixo do projetado. Assim, descobriu-se que faltavam integrações físicas com a rede ferroviária e linhas de ônibus.

O projeto da Linha Leste–Oeste foi o primeiro a contemplar integrações físicas com a rede ferroviária e com linhas de ônibus, por meio de estações integradas e terminais de ônibus anexos às estações. O redesenho das linhas de ônibus e a adoção de tarifas integradas permitiu o transporte de mais de um milhão de passageiros por dia na atual Linha 3–Vermelha. Posteriormente, esse modelo de terminais integrados foi adotado nas expansões seguintes. Estima-se que 60% dos passageiros transportados pela rede de transporte metroferroviária paulista sejam oriundos da integração ônibus/trilhos realizada majoritariamente nesses terminais.[84]

Terminais de integração[editar | editar código-fonte]

Estação Integração Linhas
Palmeiras Barra Funda metrô-trem metropolitano-ônibus Municipais, intermunicipais e interestaduais
Santa Cecília Terminal Amaral Gurgel (metrô-ônibus)
Municipais
Anhangabaú Terminal Bandeira (metrô-ônibus)
Pedro II Expresso Tiradentes (metrô-ônibus)
Brás metrô-trem metropolitano-ônibus Municipais e intermunicipais
Belém metrô-ônibus Municipais
Tatuapé metrô-trem metropolitano-ônibus
Municipais e intermunicipais
Carrão
metrô-ônibus
Penha
Vila Matilde
Patriarca-Vila Ré
Municipais
Artur Alvim
Corinthians-Itaquera metrô-trem metropolitano-ônibus Municipais e intermunicipais

Acidentes e incidentes[editar | editar código-fonte]

  • 26 de agosto de 1987 – Descarrilamento de trem vazio durante manobras no terminal provisório de Santa Cecília. Apesar de ter interrompido a circulação da Linha 3 por quase quatro horas, não deixou feridos.[85]
  • 5 de agosto de 1992 – Descarrilamento do carro 339 (frota D), entre as estações Sé e Pedro II, interrompendo a circulação na Linha 3–Vermelha por várias horas.[86]
  • 21 de setembro de 2010 – Após uma blusa travar o fechamento de uma porta, a circulação na Linha 3 foi interrompida por uma série de protestos de passageiros. No fim, dezessete trens foram depredados, incluindo vários das frotas C e D.[87]
  • 16 de maio de 2012 — Colisão de trens entre as estações Penha e Carrão, sentido Centro, causando um grande congestionamento e ferindo dezenas de passageiros transportados nos trens. Foi a primeira colisão da história do Metrô de São Paulo. Tudo indica que foi uma falha no sistema de automatização, que deveria parar a composição caso estivesse a pelo menos 150 metros de distância da que estivesse à sua frente. No entanto, a composição não parou, o que resultou no choque dos trens a uma velocidade de 10 km/h. As equipes de resgate chegaram imediatamente para socorrer os passageiros, e a linha teve que ficar interrompida entre as estações Corinthians–Itaquera e Tatuapé. Neste trecho, foi necessário implantar o sistema PAESE, para fazer a integração gratuita para prosseguir viagem.[88]

Arquitetura[editar | editar código-fonte]

Os projetos arquitetônicos da Linha 3 foram realizados entre 1972 e 1984.[5] Apesar de seguirem o estilo brutalista empregado anteriormente na Linha 1, incorporaram coberturas de treliça espacial (para permitir a cobertura de grandes áreas com menos pilares), fechamentos com tijolos cerâmicos, passarelas (no lugar de escadarias de acesso), claraboias nas estações em superfície/elevadas, aberturas nas lajes para permitir a passagem de luz solar em partes das estações subterrâneas, pontos de kiss and ride e terminais de ônibus anexos para permitir a integração. Oito estações do trecho em superfície (Bresser, Belém, Carrão, Penha, Vila Matilde, Guilhermina-Esperança, Patriarca e Artur Alvim) foram projetadas em concreto pré-moldado, com dezenove módulos de 15 × 12,5 metros, enquanto as estações de integração seguiram projetos específicos. A Estação Barra Funda teve seu primeiro projeto apresentado em 1979, porém ele acabaria severamente modificado e aprovado apenas em 1984.[89]

As estações Barra Funda, Marechal Deodoro (Roberto Mac Fadden), Sé (José Paulo de Bem e Roberto Mac Fadden), Pedro II (Meire Gonçalves Selli), Artur Alvim (Katumi Sawada) e Itaquera (Meire Gonçalves Selli e Renato Viégas) receberam o “Prêmio Especial del Jurado” da V Bienal Internacional de Arquitetura de Buenos Aires.[90]

Projetos arquitetônicos[editar | editar código-fonte]

Estação Projeto arquitetônico Ano
Barra Funda Roberto Mac Fadden e Luiz Carlos Esteves (apenas acessos) 1984
Marechal Deodoro
Roberto Mac Fadden
1979
Santa Cecília
José Paulo de Bem e Roberto Mac Fadden
Pedro II Meire Gonçalves Selli
Artur Alvim Katumi Sawada 1984
Corinthians-Itaquera Meire Gonçalves Selli e Renato Viegas

Referências

  1. Companhia do Metropolitano de São Paulo (2020). «Realizações 2019 - Linha 2 – Verde» (PDF). Relatório Integrado 2019, página 38. Consultado em 19 de maio de 2020 
  2. Companhia do Metropolitano de São Paulo (maio de 2020). «Infraestrutura- Abril de 2020». Portal da Governança Corporativa e Transparência. Consultado em 31 de maio de 2020 
  3. a b c Daniel Gonzales (27 de maio de 2010). «Portas de plataforma serão instaladas em mais 7 estações do Metrô neste ano». Estadão.com.br. Consultado em 27 de maio de 2010 
  4. Companhia do Metropolitano de São Paulo (1968). «Estudo Econômico-Financeiro e Pré-Projeto de Engenharia». Portal Governo Aberto SP. Consultado em 22 de dezembro de 2019 
  5. a b c d e f g PREFEITURA DO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO (1979). Leste-Oeste: em busca de uma solução integrada. [S.l.]: Companhia do Metropolitano de São Paulo. 203 páginas 
  6. Theo Dutra (20 de dezembro de 1972). «Leste-Oeste, uma nova linha para o Metrô de São Paulo». Folha de S.Paulo, ano LII, edição 15892, página 8. Consultado em 22 de dezembro de 2019 
  7. "A linha vai correr pelos leitos da Central", Jornal da Tarde, 16/8/1973, pág. 16
  8. «Os 100 minutos de Geisel no Metrô de São Paulo». Folha de S.Paulo, ano LV, edição 16791, página 18. 2 de março de 1975. Consultado em 23 de dezembro de 2019 
  9. Companhia do Metropolitano de São Paulo (2004). «Datas marco». Internet Archive. Consultado em 23 de dezembro de 2019 
  10. «Metrô:aprovada a exposição de motivos». Folha de S.Paulo, ano LV, edição 16794, página 10. 5 de março de 1975. Consultado em 23 de dezembro de 2019 
  11. «Metrô inicia obras na região da República». Folha de S. Paulo, ano LVI, edição 17710, página. 28 de setembro de 1977. Consultado em 24 de dezembro de 2019 
  12. «Os 100 minutos de Geisel no Metrô de São Paulo». Folha de S.Paulo, ano LV, edição 16791, página 18. 2 de março de 1975. Consultado em 24 de dezembro de 2019 
  13. «Metrô de São Paulo - Trecho Sé - Brás». Cetenco S/A. Consultado em 24 de dezembro de 2019 
  14. a b «Companhia do Metropolitano de São Paulo». Andrade Gutierrez. Consultado em 24 de dezembro de 2019 
  15. Construtora Beter S.A. (4 de abril de 1982). «Relatório da Administração (1981)». Jornal do Brasil, Ano XCI, edição 357, página 7/republicado pela Biblioteca Nacional-Hemeroteca Digital Brasileira. Consultado em 24 de dezembro de 2019 
  16. «Corinthians-Itaquera». Constran S/A. Consultado em 24 de dezembro de 2019 
  17. «Corinthians-Itaquera Fase II». Constran S/A. Consultado em 24 de dezembro de 2019 
  18. «Mendes Caldeira Building». Controlled Demolition, Inc. Consultado em 18 de abril de 2020 
  19. «A praça toda parece tremer». Folha de S. Paulo , Ano LV, edição 17951, páginas 1 e 9-14. 17 de novembro de 1975. Consultado em 18 de abril de 2020 
  20. SETUBAL, Olavo (1979). São Paulo: a cidade, o habitante, a administração: 1975-1979. [S.l.]: Prefeitura do Município de São Paulo. p. 78 
  21. «Conheça a história do prédio Caetano de Campos, símbolo da educação de SP». Secretaria da Educação do Estado de São Paulo. 13 de outubro de 2016. Consultado em 18 de abril de 2020 
  22. «Empresa poderá construir trecho sem concorrência». Folha de S.Paulo, ano LVII, edição 17896, página 20. 2 de abril de 1978. Consultado em 18 de abril de 2020 
  23. «A passarela não agradou». Folha de S.Paulo, ano 58, edição 18551, página 12. 17 de janeiro de 1980. Consultado em 18 de abril de 2020 
  24. a b Carlos de Oliveira (3 de janeiro de 1982). «Itaquera ainda espera o Metrô». Folha de S.Paulo, ano 61,edição 19268, página 13. Consultado em 18 de abril de 2020 
  25. «As novas estações do Metrô:Na Barra Funda o fim do ramo oeste». Folha de S.Paulo, ano LVI,edição 17709, página 14. 27 de setembro de 1977. Consultado em 21 de janeiro de 2020 
  26. «Governo assina contratos para obras no Metrô». Folha de S.Paulo, Ano 65, edição 20525, página 27. 13 de junho de 1985. Consultado em 21 de janeiro de 2020 
  27. Rachel Melamet (23 de agosto de 1984). «Metrô vai começar obras de nova estação». Folha de S.Paulo, Ano 64, edição 20231,1º Caderno, seção Geral, página 18. Consultado em 17 de março de 2019 
  28. Companhia do Metropolitano de São Paulo (1989). Relatório de Atividades desenvolvidas pela Companhia do Metropolitano de São Paulo- Metrô em 1987/88. [S.l.]: Relatório interno. pp. 11–12 
  29. «Metrô terá que procurar ainda mais recursos em 1983». Folha de S.Paulo, ano 62, edição 19530, página 15. 22 de setembro de 1982. Consultado em 25 de abril de 2020 
  30. Antenor Braido (8 de maio de 1983). «Sem dinheiro, Metrô está à beira do colapso». Folha de S.Paulo, ano 63, edição 19758, página 21. Consultado em 25 de abril de 2020 
  31. «"Inaugurada" linha do metrô;Montoro refuta as críticas». Folha de S.Paulo, ano 67, edição 21158, Segundo Caderno, página A31. 8 de março de 2020 
  32. «Metrô adia entrega de duasestações da linha leste-oeste». Folha de S.Paulo, ano 67, edição 21289, página 13. 17 de julho de 1987. Consultado em 25 de junho de 2020 
  33. Milton Abrucio Jr. (28 de setembro de 1988). «Com festa política, Metrô chega até Itaquera já próximo da superlotação». Folha de S.Paulo, Ano 68, edição 21728, Caderno Cidades, página C4. Consultado em 25 de junho de 2020 
  34. «Metrô em Itaquera é inaugurado com agressões a manifestantes». Folha de S.Paulo, Ano 68, edição 21732, Caderno Cidades, página C4. 2 de outubro de 1988. Consultado em 25 de junho de 2020 
  35. Companhia do Metropolitano de São Paulo (19 de abril de 1980). «Relatório da Administração para 1979» (PDF). Diário Oficial do Estado de São Paulo, caderno Ineditoriais, página 18, coluna 1. Consultado em 4 de julho de 2020 
  36. «O Homem que Virou Suco». Enciclopédia Itau Cultural. 14 de junho de 2016. Consultado em 3 de julho de 2020 
  37. Rubens Ewald Filho (25 de agosto de 2009). «O Homem que Virou Suco (1981)». UOL Cinema. Consultado em 3 de julho de 2020 
  38. a b MELLO, Karla Reis Cardoso de (2000). Transporte urbano de passageiros: as contradições do poder público. [S.l.]: Café Editora-São Paulo. 259 páginas 
  39. «Sem verba, metrô diz que vai começar obra». Folha de S. Paulo, página A-12. 19 de maio de 1998. Consultado em 21 de abril de 2019 
  40. Companhia do Metropolitano de São Paulo (14 de maio de 1998). «Tomada de preços 38222» (PDF). Diário Oficial do Estado de São Paulo, Caderno Ineditoriais, página 21. Consultado em 2 de agosto de 2020 
  41. «Estaçõesde Metrô na cidade de São Paulo». Constran. Consultado em 2 de agosto de 2020 
  42. Companhia do Metropolitano de São Paulo (9 de dezembro de 1997). «Concorrência 267311» (PDF). Diário Oficial do Estado de São Paulo, Caderno Ineditoriais, página 12. Consultado em 2 de agosto de 2020 
  43. «Estação Dom Bosco (Pêssego) - SP». Centro Brasileiro da Construção em Aço. Consultado em 21 de abril de 2019 
  44. «4ª Bienal divulga projetos premiados». Folha de S. Paulo. 1 de dezembro de 1999. Consultado em 2 de abril de 2019 
  45. ARTIGAS, Rosa Camargo (2003). João Walter Toscano. [S.l.]: Unesp. 187 páginas. ISBN 9788571394094 
  46. «Governo apressa metrô na Paulista em prejuízo de linha na periferia». Folha de S.Paulo, Ano 70, edição 22304, Caderno Cidades, página C1. 27 de abril de 1990. Consultado em 21 de abril de 2019 
  47. Pedro Pereira Benvenuto (março de 2003). «Expresso Leste - um projeto de integração» (PDF). Revista de Transportes Públicos da ANTP- Ano 23, edição 90, páginas 17-26. Consultado em 21 de abril de 2019 
  48. Ralph Mennucci Giesbrecht. «Itaquera (EFCB)». Estações ferroviárias do Brasil. Consultado em 2 de agosto de 2020 
  49. "Megatatuzão fecha estação República", Daniel Gonzales, Jornal da Tarde, 30/4/2009, pág. 9A
  50. http://ultimosegundo.ig.com.br/brasil/sp/2012-05-16/acidente-entre-dois-trens-paralisa-linha-vermelha-do-metro-em-sp.html
  51. Companhia do Metropolitano de São Paulo - Metrô. (2003). «Passageiros Transportados pelos Trens do Metrô, por Linha-Município de São Paulo-1990 a 2003». Anuário Estatístico do Estado de São Paulo- Fundação Seade. Consultado em 28 de dezembro de 2019 
  52. Companhia do Metropolitano de São Paulo (2019). «Metrô-SP - balanços de 2011,2015 e 2018». Imprensa Oficial do estado de São Paulo-balanço das empresas públicas. Consultado em 28 de dezembro de 2019 
  53. Theo Dutra (20 de dezembro de 1972). «Leste-Oeste, uma nova linha para o Metrô de São Paulo». Folha de S.Paulo, ano LII, edição 15892, página 8. Consultado em 28 de dezembro de 2019 
  54. MELLO, Karla Reis Cardoso de (2000). Transporte Urbano de Passageiros: As Contradições do Poder Público. [S.l.]: Café Editora Expressa. 259 páginas 
  55. Letícia Macedo e Rafael Sampaio (11 de abril de 2012). «Metrô de SP ganha quase 1 milhão de passageiros e investimentos caem-Entre 2010 e 2011, total de recursos para expansão da rede diminuiu 19,6%.Paulistanos já encontram filas do lado de fora em algumas estações.». G1. Consultado em 28 de dezembro de 2019 
  56. Getúlio Hanashiro, secretário estadual de transportes de São Paulo (28 de outubro de 1987). «Debates» (PDF). Diário Oficial do Estado de São Paulo, Caderno Executivo I, página 56. Consultado em 7 de janeiro de 2020 
  57. «Companhia do Metropolitano de São Paulo» (PDF). Diário Oficial do Estado de São Paulo, Caderno Suplemento - Executivo, página 38. 12 de abril de 1984. Consultado em 7 de janeiro de 2020 
  58. COMPANHIA DO METROPOLITANO DE SÃO PAULO (1989). Atividades desenvolvidas pela Companhia do Metropolitano de São Paulo 1987/88. [S.l.: s.n.] 66 páginas 
  59. «Passageiros Transportados pelos Trens do Metrô, por Linha-Município de São Paulo (1990-2003)». Fundação Seade. 2003. Consultado em 2 de janeiro de 2019 
  60. Secretaria dos Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo (2017). «Monitoramento da Demanda (2013-2016)». Secretaria dos Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo. Consultado em 2 de janeiro de 2020 
  61. «Demanda». Companhia do Metropolitano de São Paulo. Consultado em 5 de fevereiro de 2020 
  62. Companhia do Metropolitano de São Paulo (1998). «Passageiros Transportados pelos Trens do Metrô, por Linhas-Município de São Paulo (1979-98)». Anuário Estatístico do Estado de São Paulo-Fundação Seade. Consultado em 21 de janeiro de 2020 
  63. Companhia do Metropolitano de São Paulo (julho de 2020). «Demanda-Passageiros transportados por linha: janeiro a maio de 2020». Metrô-SP - Transparência. Consultado em 8 de julho de 2020 
  64. a b Tácito Pio da Silveira (17 de junho de 2015). «Critérios para nomenclatura de estações de trem, metrô e terminais de transporte» (PDF). 20º Congresso brasileiro de Trânsito e Transporte- Associação Nacional de Transportes Públicos. Consultado em 30 de dezembro de 2019 
  65. Clercia Mara de Oliveira Nisti, Helena da Silva Andrade, Thiago dos Santos da Silva (2016). «Nomenclatura das estações da CPTM – Metodologia para escolha de nome, custos e as consequências de sua alteração» (PDF). Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô. Consultado em 28 de janeiro de 2018 
  66. «Lei estadual 0264/04». Legislação do estado de São Paulo. 11 de maio de 2006. Consultado em 30 de dezembro de 2019 
  67. «Decreto Estadual nº 50.995». Assembléia Legislativa do estado de São Paulo. 25 de julho de 2006. Consultado em 30 de dezembro de 2019 
  68. «Lei estadual nº 16.872». Assembléia Legislativa do estado de São Paulo. 14 de dezembro de 2018. Consultado em 30 de dezembro de 2019 
  69. «Contratos de trens para Leste-Oeste na 2ª feira». Folha de S. Paulo, Ano 57, edição 18092, 3º caderno, página 36. 15 de outubro de 1978. Consultado em 6 de março de 2020 
  70. Companhia do Metropolitano de São Paulo (1981). «Expansão» (PDF). Relatório Anual-publicado no Diário Oficial do estado de São Paulo, Caderno Ineditoriais, página 2. Consultado em 2 de novembro de 2019 
  71. Rachel Melamet (14 de setembro de 1984). «Quem nasceu há 10 anos vai na festa do Metrô». Folha de S.Paulo, ano 64, edição 20254, Seção Geral, página 18. Consultado em 6 de março de 2020 
  72. Companhia do Metropolitano de São Paulo (2017). «Disponibilidade de Trens para Atendimento dos Picos» (PDF). Relatório de Administração de 2016, página 16. Consultado em 19 de junho de 2020 
  73. a b c d Companhia do Metropolitano de São Paulo (2020). «Disponibilidade de Trens para Atendimento dos Picos» (PDF). Relatório de Administração de 2019, página 69. Consultado em 19 de junho de 2020 
  74. CMW Equipamentos (31 de maio de 1986). «Anúncio publicitário». Folha de S.Paulo, ano 66, edição 20877, página 8. Consultado em 17 de março de 2020 
  75. Wilson Lopes Menezes e Mauricio Romera Alves (11 de setembro de 2015). «Modernização dos ATC's L/O Para os Trens Das Frotas K e L do Metrô» (PDF). 21ª Semana de Tecnologia Metroferroviária-Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô. Consultado em 6 de março de 2020 
  76. Núcleo de Comunicação Social (27 de agosto de 2014). «MP ajuíza ação contra ex-diretores do Metrô por contratos irregulares com a Alstom». Ministério Público do Estado de São Paulo. Consultado em 17 de março de 2020 
  77. «Os deficientes querem melhoria nos transportes». Folha de S.Paulo, ano 62, edição 19582, página 25. 13 de novembro de 1982. Consultado em 8 de junho de 2020 
  78. Companhia do Metropolitano de São Paulo (18 de abril de 2008). «Desempenho Operacional» (PDF). Relatório da Administração, 2007 
  79. a b Gerência de Operações da Companhia do Metropolitano de São Paulo (2015). «Quantidade de equipamentos típicos em em estações, 2013» (PDF). Por Dentro da Operação, página 37/republicado por Maria Beatriz Pestana Barbosa in "Wayfinding" na jornada da pessoa com deficiência visual no sistema metroferroviário-Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo, página 78. Consultado em 8 de junho de 2020 
  80. Companhia do Metropolitano de São Paulo. «Elevadores» (PDF). Metrô-SP. Consultado em 8 de junho de 2020 
  81. «Metrô tem telefones públicos para pessoas com deficiência». Portal do Governo do Estado de São Paulo. 10 de junho de 2009. Consultado em 8 de junho de 2020 
  82. Companhia do Metropolitano de São Paulo. «Sanitários Públicos» (PDF). Metrô-SP. Consultado em 8 de junho de 2020 
  83. SETUBAL, Olavo (1979). São Paulo: a cidade, o habitante, a administração: 1975-1979. [S.l.]: Prefeitura de São Paulo. p. 65-66 
  84. Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP) (fevereiro de 2007). «Quadro resumo das características físicas, operacionais e institucionais dos sistemas ônibus/metrô/trem em sete regiões metropolitanas brasileiras» (PDF). Caderno Técnico 5-Integração nos Transportes Públicos, página 71. Consultado em 29 de junho de 2020 
  85. «Trem do Metrô descarrila na Santa Cecília». Folha de S.Paulo, ano 67, edição 21330, Seção Cidades, página A13. 27 de agosto de 1987. Consultado em 25 de junho de 2020 
  86. «Acidente no metrô deixa 300 mil a pé». Folha de S. Paulo, Ano 72, edição 23136, caderno 3-Cotidiano, página 3-1. 6 de agosto de 1992. Consultado em 17 de abril de 2019 
  87. «Passageiros relatam caos no Metrô de SP após acionamento de botão; blusa teria provocado incidente». UOL. 21 de setembro de 2010. Consultado em 17 de abril de 2019 
  88. G1 SP (16 de maio de 2012). «Passageiros são socorridos após acidente na Linha Vermelha do Metrô». G1. Consultado em 5 de março de 2019 
  89. SETUBAL, Olavo (1979). São Paulo: a cidade, o habitante, a administração: 1975-1979. [S.l.]: Prefeitura de São Paulo. p. 77 
  90. Companhia do Metropolitano de São Paulo (2006). «Prêmio Internacional». Metrô-SP-site oficial -republicado pelo Internet Archive. Consultado em 13 de julho de 2020 

Ligações externas[editar | editar código-fonte]

O Commons possui uma categoria contendo imagens e outros ficheiros sobre Linha 3 do Metrô de São Paulo