Linha de Sintra

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Linha de Sintra
Estação do Rossio, término da linha
Estação do Rossio, término da linha
Comprimento: 27,2 km
Bitola: Bitola larga
Unknown route-map component "exCONTg"
R. CacilhasBarreiro (proj ab.)
Unknown route-map component "exWBRÜCKE" + Unknown route-map component "GRZq"
× Rio TejoALMLSB
Head station
00,000 Lisboa-Rossio
Unknown route-map component "utXBHF-L" Unknown route-map component "KXBHF-Rxa"
00,000 Lisboa-Rossio
Straight track
 Metro: L.ª Azul (Restauradores)
Unknown route-map component "tSTRa"
Túnel do Rossio (portal sul)
Unknown route-map component "umtKRZtq"
× Elevador da Glória
Unknown route-map component "tSTR"
Unknown route-map component "umtKRZtq" Unknown route-map component "utSTR+r"
× Metro: L.ª Amarela
Unknown route-map component "etXBHF-L" Unknown route-map component "utXBHF-R"
Rato(proj. ab.)
Unknown route-map component "tSTR"
Túnel do Rossio 2613 m
Unknown route-map component "tRP4q"
Unknown route-map component "tSTR" + Unknown route-map component "tRP4q"
Unknown route-map component "tRP4q" + Unknown route-map component "tRP2s"
× Túnel do Marquês
Unknown route-map component "tRP2e" + Unknown route-map component "tSTR"
Unknown route-map component "tRP2r" + Unknown route-map component "lENDEf"
acesso rodoviário de emergência
Unknown route-map component "tSTR" Unknown route-map component "uexSPLa"
Unknown route-map component "uexcvSTRq"
Unknown route-map component "cd" + Unknown route-map component "uexvSTR+rf-" + Unknown route-map component "uexSTRq-"
Unknown route-map component "uexSTRq-" + Unknown route-map component "tSTR"
Unknown route-map component "uexv-STR+rg" + Unknown route-map component "uexvSTR"
× CCFL Amoreiras-Campolide
Unused straight waterway Unknown route-map component "tVNT" Unknown route-map component "uexvSTR"
poço de ventilação
Unknown route-map component "uexcvSTRq" + Unknown route-map component "uex-STRl"
Unknown route-map component "cd" + Unknown route-map component "uexvSTRq" + Unknown route-map component "uexvSTRrg-"
Unknown route-map component "uexvSTRq" + Unknown route-map component "tSTR"
Unknown route-map component "uexvSTRq" + Unknown route-map component "uexvSTRr"
× CCFL Mq. Fronteira
Unknown route-map component "ABZg+l" Unknown route-map component "CONTfq"
00000 L.as Cintura + Sul
Unknown route-map component "tSTR" Continuation backward
00000 L.as Cintura + Sul Alcântara-Terra, Tunes
Unknown route-map component "tSTRe" Straight track
Túnel do Rossio (portal norte)
Station on track
03,100 Campolide
Unknown route-map component "XBHF-L"
Unknown route-map component "XPLTeq" + Unknown route-map component "SPLa+vBHF"
03,100 Campolide
Non-passenger head station
Unknown route-map component "SHI3gl" + Unknown route-map component "SHI3+l"
Unknown route-map component "vSHI3gr-STR" + Unknown route-map component "vSHI3+r-"
EMEF Campolide Campolide A
Unknown route-map component "CONTgq" Unknown route-map component "ABZgr"
00000 L.ª Cintura
Continuation backward Unknown route-map component "KRWl" Unknown route-map component "KRWg+r" Unknown route-map component "vSTR-SHI3gl" Unknown route-map component "SHI3+r"
Unknown route-map component "SPLa" Unknown route-map component "SPLa" Unknown route-map component "SPLe" Unknown route-map component "SKRZ-G4u"
× IP7 (Eixo N-S)
Unknown route-map component "vÜSTr" Unknown route-map component "d"
Unknown route-map component "d" + Unknown route-map component "hRP4aq"
Unknown route-map component "vSKRZ-G4h" Unknown route-map component "SKRZ-G4h" Unknown route-map component "SKRZ-G4hr"
× Av. Correia Barreto
Unknown route-map component "vBHF" Unknown route-map component "vENDEer" Straight track
Straight track + Unknown route-map component "num3l"
(Sete Rios)
Unknown route-map component "c" + Unknown route-map component "num1r" + Unknown route-map component "vSTR2-"
Unknown route-map component "cd" + One way leftward
Unknown route-map component "cSTRc3" Unknown route-map component "cdLSTRq" Unknown route-map component "KRZu" One way rightward Unknown route-map component "SKRZ-G4u"
× Av. Correia Barreto
Unknown route-map component "STRc1" Unknown route-map component "LSTR+4" Unknown route-map component "ABZgl" Unknown route-map component "SKRZ-G4uq" Unknown route-map component "ABZg+r"
× IP7 (Eixo N-S)
Unknown route-map component "ABZgl" Unknown route-map component "KRZu"
Unknown route-map component "STR+r" + Unknown route-map component "num1m!"
Unknown route-map component "kSTR3"
C.ª Sete Rios (1)(ant. traçado)(2)
Unknown route-map component "exKRWl" + Unknown route-map component "ENDEe" + Unknown route-map component "num2le!"
Unknown route-map component "exKRW+r" + Unknown route-map component "ABZg+l"
Unknown route-map component "kSTRr+1" + One way rightward
Unknown route-map component "kSTRc4" + Unknown route-map component "num3r"
c.ª Benfica-Camp.A (3)
Unknown route-map component "eHST"
04,237 Cruz da Pedra(dem.)
Underbridge
pass. aérea
Underbridge
pass. aérea
Small arched bridge
× Tv. S. D. Benfica
Unknown route-map component "eHST"
05,000 S. D. de Benfica(dem.)
Underbridge
pass. aérea
Unknown route-map component "SKRZ-G2o"
× Estr. Calh. Benfica
Unknown route-map component "SKRZ-G4u"
× IC19 2ª Circ., Av. N. Matos
Station on track
06,275 Benfica
Straight track + Unknown route-map component "GRZq"
LSBAMD
Unknown route-map component "SKRZ-G2u"
× R. Issan Sartawi
Unknown route-map component "eHST"
Buraca(dem.)
Underbridge
pass. aérea
Unknown route-map component "eHST"
Santa Cruz de Benfica(dem.)
Stop on track
07,468 Santa Cruz - Damaia
Unknown route-map component "dRP2q" + Unknown route-map component "dBRÜCKEr"
Unknown route-map component "dRP2" Unknown route-map component "dSTR"
Unknown route-map component "dRP2q" + Unknown route-map component "dBRÜCKEl"
Unknown route-map component "d"
∥ R. Conde Tomar; × Av. D. Pedro V
Underbridge
pass. aérea
Unknown route-map component "eHST"
07,900 Damaia(dem.)
Underbridge
pass. aérea
Unknown route-map component "KDSTaq" Unknown route-map component "BUEq" Unknown route-map component "ABZgr"
07,982 Ramal Amadora-Sorefame
Unknown route-map component "eHST"
“J. Pimenta”(ñ.us., dem.)
Stop on track
08,400 Reboleira
Unknown route-map component "VIADUKT2-R"
× Aq. Águas Livres
Unknown route-map component "SKRZ-G4o"
× Av. Brasil
Underbridge
pass. aérea
Unknown route-map component "SKRZ-G4o"
× Est. Salvador Allende
Underbridge
pass. aérea
Station on track
10,010 Amadora
Unknown route-map component "RP2ensRP2" Unknown route-map component "SKRZ-G2u" Unknown route-map component "RP2wnsRP2"
├ Av. Gago Coutinho; ┤ Av. Cardoso Lopes
Unknown route-map component "RP2wnsRP2" Straight track Unknown route-map component "RP2ensRP2"
∥ Av. António Feijó; ∥ Av. Álvares Cabral
Unknown route-map component "RP2ensRP2" Unknown route-map component "SKRZ-G2u" Unknown route-map component "RP2wnsRP2"
├ Av. Sacadura Cabral; ┤ Av. Ultramar
Unknown route-map component "SKRZ-G4o"
× Av. Humberto Delgado
Unknown route-map component "hWSTRa" + Unknown route-map component "GRZq"
× Rib. CarenqueAMDSNT
Unknown route-map component "hSKRZ-G4e"
× Est. Águas Livres
Stop on track
12,054 Queluz-Belas
Bridge over water
× Rio Jamor
Unknown route-map component "SKRZ-G4o"
× Av. Duarte Pacheco
Underbridge
pass. aérea
Unknown route-map component "SKRZ-G2o"
× Pct. Paz
Station on track
12,975 Monte Abraão
Unknown route-map component "SKRZ-G4o"
× Av. Sá Carneiro
Unknown route-map component "BS2c2"
Unknown route-map component "BS2lr" + Straight track
Unknown route-map component "BS2c3"
Unknown route-map component "BS2c1"
Unknown route-map component "BS2+lr" + Unknown route-map component "lENDEg"
Unknown route-map component "BS2c4"
Unknown route-map component "SKRZ-G2o" + Unknown route-map component "GRZal"
× R. Carlos Lopes ⇠SNTOER
Unknown route-map component "SKRZ-G4u" + Unknown route-map component "GRZ"
× A9 (IC18, CREL)
Unknown route-map component "SKRZ-G2o" + Unknown route-map component "GRZ"
× Av. Inf. D. Henrique
Stop on track
15,110 Massamá-Barcarena
Stop on track + Unknown route-map component "GRZ"
Straight track + Unknown route-map component "GRZel"
SNTOER
Unknown route-map component "SKRZ-G2o"
× acesso ao IC19 / Cacém
Station on track
17,343 Agualva-Cacém
Unknown route-map component "SKRZ-G4o"
× Av. Bons Amigos
Underbridge
pass. aérea
Unknown route-map component "SKRZ-G2o"
Underbridge
pass. aérea
Unknown route-map component "kABZg3" + Unknown route-map component "KRWgl"
Unknown route-map component "KRW+r"
17,840 Bifurcação de Meleças
Unknown route-map component "CONTgq" Unknown route-map component "ABZgr"
00000 L.ª Oeste
Unknown route-map component "CONTgq" Unknown route-map component "kABZq+1"
Unknown route-map component "hKRZa" + Unknown route-map component "kSTRc4"
One way rightward
Unknown route-map component "hWSTRe"
× Ribeira das Jardas
Unknown route-map component "SKRZ-G4u"
× R. Pôr do Sol
Unknown route-map component "SKRZ-G4o"
× Av. Descobertas
Station on track
20,740 Rio de Mouro
Underbridge
pass. aérea
Unknown route-map component "SKRZ-G2o"
× R. Fonte Velha
Station on track
21,860 Mercês
Unknown route-map component "SKRZ-G4o"
× R. Vitorino Nemésio
Station on track
23,100 Algueirão-Mem Martins
Underbridge
pass. aérea
Unknown route-map component "BS2c2" Unknown route-map component "SHI2gr"
Unknown route-map component "vDST-STR" Unknown route-map component "d"
24,565 Algueirão-Parque
Unknown route-map component "vSKRZ-G4u" Unknown route-map component "d"
× IC16 (EN9)
Unknown route-map component "BS2c1" Unknown route-map component "SHI2g+r"
Stop on track
26,307 Portela de Sintra
Unknown route-map component "SKRZ-G2o"
× R. Tribunal
Underbridge
pass. aérea
Enter and exit tunnel + Unknown route-map component "RP2q"
Túnel de Sintra× Estr. Chão de Meninos
Unknown route-map component "uENDE+lxa" Unknown route-map component "uexSTR+r" Underbridge
pass. aérea
Unknown route-map component "uCONTf" Unknown route-map component "uexABZg+l" Unknown route-map component "emKRZ" Unknown route-map component "uexKBSTeq"
ElétricoPraia das Maçãs
End station
27,170 Sintra
Unknown route-map component "uexXBHF-L" Unknown route-map component "KXBHF-Re"
27,170 Sintra
Unused urban continuation forward
Elétrico→ Vila Velha
Disambig grey.svg Nota: Este artigo é sobre a Linha de Sintra enquanto segmento da rede ferroviária da Refer. Para o serviço ferroviário suburbano de passageiros da USGL com o mesmo nome e que nela maioritariamente circula, veja Linha de Sintra (CP).

A Linha de Sintra é uma ligação ferroviária entre as localidades de Lisboa e Sintra, em Portugal. O primeiro troço, entre Alcântara-Terra e Sintra, foi inaugurado em 2 de Abril de 1887, tendo a ligação até ao Rossio sido aberta em Junho de 1891.[1] A linha foi totalmente duplicada em 20 de Janeiro de 1949[2] e electrificada em 28 de Abril de 1956.[3]

Caracterização[editar | editar código-fonte]

Descrição física[editar | editar código-fonte]

Em 1993, a Linha de Sintra possuía um dos maiores índices de ocupação entre as ligações ferroviárias europeias, com cerca de 28 quilómetros de extensão e 67 milhões de passageiros por ano.[4] No entanto, a exploração desta linha apresentava várias dificuldades, devido especialmente ao facto de parte das estações distarem menos de 2 quilómetros entre si.[4]

Automotoras na Linha de Sintra, em 2013.

Exploração comercial[editar | editar código-fonte]

Circulam nesta linha principalmente composições dos serviços suburbanos da CP Urbanos de Lisboa (famílias da “Linha de Sintra”: RossioSintra, RossioMira-Sintra - Meleças, SintraOriente e SintraAlverca); no segmento Cacém-Campolide circulam também comboios regionais Lisboa (Santa Apolónia) ⇄ Coimbra, e comboios de mercadorias.

Material circulante[editar | editar código-fonte]

Entre o material circulante utilizado regularmente nesta linha, estiveram as locomotivas a vapor da Série 09 a 026 que serviam no Túnel do Rossio, e da Série 070 a 097, que rebocavam comboios tranvias[5] Em termos de material a gasóleo, destacaram-se as locotractoras da Série 1100, que também cumpriram serviços no túnel, antes da electrificação.[6], e as locomotivas da Série 1300, que rebocavam serviços tranvias.[7] Quanto ao material eléctrico, também foram utilizadas as locomotivas da Série 2500 nos tranvias, que foram substituídas por automotoras.[8] Posteriormente, foram introduzidas as automotoras da Série 2300.[4]

História[editar | editar código-fonte]

Século XIX[editar | editar código-fonte]

Inauguração das obras no primeiro projecto para Sintra, em 1885.

Primeira tentativa[editar | editar código-fonte]

O primeiro projecto para a instalação de uma ligação ferroviária até Sintra foi apresentado pelo Conde Claranges Lucotte, que propôs um caminho de ferro do Forte de São Paulo até Sintra, seguindo ao longo da margem do Rio Tejo até Belém[9] e Algés, utilizando depois o vale de Algés até Sintra.[10][1] A estação terminal em Lisboa deveria ser instalada na zona do Cais do Sodré, enquanto que a estação em Sintra deveria localizar-se tão perto quanto possível do Palácio Nacional.[10] A construção deste caminho de ferro e de outras obras na zona marginal de Lisboa foi alvo de um contracto assinado em 30 de Setembro de 1854, aprovado por uma lei de 26 de Julho de 1855.[10] Os declives deviam ter um limite de 10 mm, enquanto que os raios das curvas estavam limitados a 300 m.[10] A linha deveria utilizar via larga, em Bitola de 1,44 m, e os carris deveriam ter pesos superiores a 34 Kg.[10] Nas zonas de via dupla, a distância entre as duas linhas seria de 1,80 m.[10] A via férrea deveria ser instalada a uma altura de um metro acima do nível mais elevado das águas do Rio Tejo, sendo os aterros compostos por muros de alvenaria e enxilharia.[10] A concessão para a exploração da linha teria a duração de 99 anos.[10] Ficou prevista a construção de dois ramais da linha, um para Cascais e outro para Colares.[10][1] O contrato para a construção da linha e de outras obras na zona marginal de Lisboa foi assinado em 30 de Setembro de 1854 e aprovado por uma lei de 26 de Julho de 1855.[10] Nesse ano, foi realizada uma cerimónia de inauguração dos trabalhos, que incluiu a presença da família real.[10] Para o evento, foi construído um pavilhão junto da Torre de Belém.[10]

No entanto, e apesar de já terem sido efectuados alguns trabalhos, surgiram várias dificuldades, e em 1860 Lucotte apresentou um novo projecto para a zona do Cais do Sodré.[10] O Conselho Superior das Obras Públicas, numa consulta de 4 de Maio desse ano, equacionou a necessidade de ampliar o Arsenal da Marinha e de regularizar a margem de acordo com o plano do caminho de ferro, que ainda não estava aprovado, devendo o cais obedecer ao plano do porto.[10] Surgiram também conflictos com a autarquia de Lisboa acerca do aterro da Boa Vista.[10] O contracto com Lucotte acabou por ser rescindido em 27 de Março de 1861.[1] Um dos possíveis vestígios desta primeira tentativa foram as obras de início de abertura de um túnel, que em 1933 ainda se podiam ver acima da Linha de Cascais, no lanço entre Caxias e Cruz Quebrada.[10] Em 1873, Claranges Lucotte, Hermano Moser e Maia Cardoso ainda apresentaram uma planta para um projecto de urbanização da margem do Tejo, incluindo uma via férrea marginal com uma estação junto da Torre de Belém.[10] O projecto abortado de Lisboa a Sintra foi descrito por Hans Christian Andersen, na sua obra Uma Visita a Portugal em 1866:

Inauguração do Larmanjat até Sintra, em 2 de Julho de 1873.

Sistema Larmanjat[editar | editar código-fonte]

Ver artigo principal: O Larmanjat em Portugal

Em 25 de Outubro de 1869, o governo autorizou o Duque de Saldanha a construir uma ligação ferroviária sobre a estrada, em sistema Larmanjat, para ligar o Lumiar a Alcobaça; o contrato foi expandido até Sintra e Cascais em 1871, mas vários problemas provocaram o encerramento deste caminho de ferro, em 1877.[1]

Planeamento[editar | editar código-fonte]

Em 1870, o engenheiro Thomé de Gamond apresentou um outro projecto, com 45 quilómetros, que se iniciava no Embarcadouro de Leste, em Lisboa, e terminava em Colares, passando em frente à Praça do Comércio, e por Belém, Caxias, Paço de Arcos, Oleiros, São Julião, Murtal, Estoril, Cascais, Alcabideche, e Sintra.[11]

Em Janeiro de 1880, foi debatido um contrato no parlamento, assinado no mesmo mês com a Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, para a construção de uma linha entre a Estação de Santa Apolónia e Pombal, passando pelo Vale de Chelas e pelas localidades de Torres Vedras, Caldas da Rainha, São Martinho e Marinha Grande; o governo apoiaria este projecto, com uma garantia de juro de 6% sobre a exploração.[1] No entanto, esta proposta foi cancelada devido à queda do governo, pelo que a Companhia apresentou um novo plano ao parlamento, que consistia em dois grupos de linhas; o primeiro agrupamento era composto por uma ligação entre Alcântara e Torres Vedras, com ramais para Sintra e Merceana, enquanto que o segundo grupo continuava a linha até à Figueira da Foz e Alfarelos.[1]

Obras de construção da Estação do Rossio, em 1886.

Construção e inauguração[editar | editar código-fonte]

O governo estipulou que a construção do primeiro grupo de linhas seria contratado com a empresa Henry Burnay & Co., enquanto que as restantes ligações ficariam a cargo da Companhia Real.[1] No entanto, a Companhia Real discordou da decisão, e em 9 de Maio de 1883 chegou a acordo com a casa Burnay, para assumir a construção do primeiro grupo, tendo o respectivo trespasse sido oficialmente pedido em em 15 de Maio de 1885, e autorizado por um despacho ministerial de 28 de Julho, com uma garantia de juro de 5%.[1] A Linha de Sintra deveria sair da Gare do Rossio e passar por Campolide.[10] Também se planeou desde logo a instalação de um ramal do Cacém a Caxias, que teria cerca de 7 Km de comprimento e que seria de fácil construção.[10] Caso tivesse sido feito, este ramal teria melhorado as ligações entre as duas linhas, que foram dificultadas pela presença do túnel de Alcântara, e permitido a electrificação das duas linhas em simultâneo quando a Linha de Cascais foi adaptada à tracção eléctrica na Década de 1920, ficando com uma estação em comum às duas linhas no Cais do Sodré.[10]

A construção fez-se a bom ritmo, respeitando os trâmites administrativos firmados com o governo, tendo a ligação entre as Estações de Alcântara-Terra e Sintra sido estabelecida em 2 de Abril de 1887; a via entre Campolide e Agualva-Cacém foi duplicada em 1895.[1]

Um alvará, publicado em 7 de Julho de 1886, concedeu à Companhia Real o direito para construir uma via férrea que ligasse Xabregas, no Caminho de Ferro de Leste, a Benfica, na Linha do Oeste; outro alvará, de 9 de Abril do ano seguinte, autorizou a Companhia Real a construir e explorar uma linha de cariz urbano, em via dupla, que ligasse a Linha do Oeste a uma interface no centro de Lisboa, para passageiros e mercadorias.[1] Um terceiro alvará, datado de de 23 de Julho, autorizou a Companhia a construir dois ramais na futura Linha de Cintura, de forma a ligar à Estação Central de Lisboa (posteriormente Estação do Rossio).[1] Em Junho de 1888, já se tinham iniciado os trabalhos na via férrea urbana até ao Rossio.[11] Os estudos geológicos para o túnel foram efectuados pelo professor Paul Choffat, e, em Abril de 1889, o túnel estava completamente perfurado, e a Estação Central já se encontrava construída; a primeira composição atravessou o túnel em Maio de 1889, mas só em Maio de 1891 é que foi efectuada a inauguração oficial, e, em Junho seguinte, deu-se a abertura à exploração.[1]

Século XX[editar | editar código-fonte]

Décadas de 1900 e 1910[editar | editar código-fonte]

Em 1 de Julho de 1901, a Companhia Real iniciou um novo sistema horário na Linha de Sintra, muito mais intenso do que o anterior, e que teve um grande sucesso, aumentando consideravelmente as receitas da linha.[12]

Em 1904, a Companhia Real fez várias experiências com automotoras a vapor na Linha de Sintra, que tiveram algum êxito, sendo depois transferidas para outras linhas.[13]

Durante a Primeira Guerra Mundial, não obstante os vários problemas operacionais provocados por este conflito, verifica-se um aumento considerável no tráfego urbano em Portugal, especialmente na Linha de Sintra.[14]

O Ministro Joaquim Abranches e outros convidados na estação de Sintra em 1936, durante a viagem experimental da carruagem da Empresa Rádio Caminhos de Ferro.

Décadas de 1920 e 1930[editar | editar código-fonte]

Em 1928, iniciou-se o concurso das estações floridas, que tinha como objectivo era melhorar o aspecto da linha de Sintra[15], através da atribuição de prémios às estações, apeadeiros, passagens de nível e postos de agulheiro que tivessem os jardins melhor cuidados, entre Campolide e Sintra.[16] Embora a ideia fosse novidade em Portugal, já era praticada à vários anos no estrangeiro, tendo sido trazida do Reino Unido por Albert Loweth, cidadão inglês residente em Sintra e adepto da floricultura[16][17], que lançou esta iniciativa com o patrocínio do jornal O Século e o apoio das autarquias de Lisboa e Sintra, da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, da Comissão de Iniciativa de Sintra, e dos Srs. Wenceslau A. Sarmento e Raul Rego Correia Freire Manoel Torres de Aboim, delegado da Sociedade Nacional de Belas Artes.[16] Para o concurso, foi criada uma comissão que percorria a linha uma vez por ano.[18] Em 1932, a vencedora foi a Estação de Queluz-Belas.[18] Posteriormente, esta iniciativa foi alargada a todo o país, com o apoio da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses e do Secretariado de Propaganda Nacional.[15] Em 1934, iniciou-se um novo regulamento do concurso, que melhorou os prémios, tendo a estação de Sintra recebido o primeiro prémio nesse ano.[16] Em 1935, a companhia substituiu a Passagem Inferior da Amadora.[19]

No Relatório de 1931-1932 da Direcção Geral de Caminhos de Ferro, foi feita uma descrição de todos os lanços de caminhos de ferro explorados pelas empresas ferroviárias, com a linha de Sintra a aparecer de forma dividida: o Ramal de Sintra, com 9,829 km, unia o Cacém a Sintra, o lanço de Cacém a Campolide pertencia à Linha de Lisboa a Torres Vedras, e a ligação de Campolide ao Rossio tinha denominação própria, como Linha Urbana de Lisboa.[20]

Em 1 de Agosto de 1939, a Gazeta dos Caminhos de Ferro noticiou que a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses já tinha concluído a construção de um pontão em cimento ao PK 3,650 da Linha de Cintura, junto a Campolide, e que tinha como objectivo permitir que o plano da Linha de Sintra fosse baixado em cerca de 7 m.[21] Esta obra foi dirigida por Diogo da Costa e Rodrigues Costa, e levou ao encerramento temporário da circulação ferroviária.[21]

Exposição das carruagens Budd na Gare do Rossio, em 1940.

Década de 1940[editar | editar código-fonte]

A via foi duplicada no troço entre Mercês e Agualva-Cacém em 17 de Outubro de 1948.[2] Em 1 de Novembro de 1948, a Gazeta relatou que a companhia já tinha iniciado as obras para a segunda via entre o Cacém e Sintra, tendo já sido perfurado o segundo túnel junto da estação de Sintra, as terraplanagens estavam quase concluídas, e tinha sido ampliada a passagem inferior do Cacém.[22] Naquela altura, previa-se que a duplicação estaria pronta até Sintra nos finais do mês de Novembro[22], mas no entanto só em 20 de Janeiro de 1949 é que foi inaugurada a via dupla até Sintra.[2] A duplicação da via férrea, em conjunto com a introdução de novo material circulante, iria permitir novos e melhores horários, que iriam beneficiar bastante as populações servidas pela Linha de Sintra.[22]

Electrificação[editar | editar código-fonte]

Na Década de 1920, foi electrificada a Linha de Cascais, processo que, apesar de alguns problemas na sua execução, trouxe grandes benefícios à exploração da linha, pelo que a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses começou a ponderar o alargamento da tracção eléctrica a outras linhas.[23] No entanto, este objectivo era dificultado pela ainda incipiente rede nacional de distribuição eléctrica, e pelo fraco movimento dos comboios na maior parte das linhas, que pouco compensaria o elevadíssimo custo da electrificação.[23] A Gazeta dos Caminhos de Ferro de 1 de Julho de 1926 noticiou que a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses já tinha iniciado o concurso para a electrificação das linhas de Sintra e de Cintura, junto de várias empresas estrangeiras.[24] Nessa altura, previa-se que as linhas já estariam adaptadas a tracção eléctrica dentro de três ou quatro anos.[24] O Decreto n.º 12.559, publicado no Diário da República de 27 de Outubro de 1926, sobre o aproveitamento da electricidade gerada por barragens hidráculicas, ordenou que fossem elaborados estudos sobre a aplicação da tracção eléctrica em vários caminhos de ferro, incluindo a Linha de Sintra.[25] Num artigo na Gazeta dos Caminhos de Ferro de 16 de Dezembro de 1934, opinou-se que por enquanto seria impossível electrificar a linha, devido aos custos envolvidos, aconselhando em vez disso o uso de automotoras, mais leves e rápidas do que os comboios comuns, permitindo uma maior intensidade de tráfego, que iria facilitar o desenvolvimento urbano na zona ao longo da linha de Sintra, especialmente entre a Amadora e o Cacém.[26]

Após o final da Segunda Guerra Mundial, iniciou-se um programa de investimentos no transporte ferroviário, que procurava, entre outros objectivos, reduzir a dependência da tracção a vapor.[27] Assim, no I Plano de Fomento estava planeada a electrificação da Linha de Sintra e de parte da Linha do Norte, o que serviu igualmente como um dos justificativos para a implementação de um sistema de centrais hidroeléctricas, do Plano Ferreira Dias.[27] A tensão escolhida foi de 25 Kv 50 Hz, sistema que tinha sido já alvo de várias experiências em França, onde se provou mais vantajoso do que o sistema de corrente contínua, e que posteriormente seria adoptado como padrão na rede portuguesa, excepto na Linha de Cascais.[28]

Em 6 de Abril de 1955, foi assinado o contrato de electrificação desta Linha, junto com o troço entre Lisboa e Carregado da Linha do Norte, pelo presidente da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, Mário Melo de Oliveira e Costa, e pelos engenheiros Ludwing, Denavarre, Levyrraz e Ângelo Fortes, em nome das empresas fornecedoras.[29] Este documento previa a entrega de 15 locomotivas, 25 automotoras eléctricas para suburbanos, o apetrechamento e montagem de 2 estações de transformação, das catenárias e da sinalização eléctrica, a cargo do Groumpment d'Étude et d'Electrification de Chemins de Fer en Monofasé 50 Hz, e o apetrechamento e instalação dos equipamentos de telecomunicações.[29]

A electrificação da Linha de Sintra e do troço entre Lisboa e Carregado foi inaugurada oficialmente em 28 de Abril de 1956, tendo a cerimónia sido integrada nas comemorações do centenário dos caminhos de ferro em Portugal[3][30] Em 28 de Abril do ano seguinte, entraram ao serviço as primeiras automotoras eléctricas da Linha de Sintra, da Série 2000.[31]

No entanto, ambos os projectos sofreram com um planeamento deficiente, o que resultou numa execução precipitada, e que impediu que se tomasse o melhor partido do novo tipo de tracção utilizado; com efeito, não se aproveitou para corrigir os traçados, então já com mais de meio século de existência, o que se tornou praticamente impossível após a instalação das infra-estruturas eléctricas[27], e porque a expansão urbana da Década de 1950 foi ocupando terrenos que antes estavam livres, o que limitou o espaço disponível para correcções futuras.[32] Além disso, também não se renovou a via antes de electrificar, o que se revelou problemático alguns anos depois, quando se tornou absolutamente necessário efectuar obras de remodelação; com efeito, devido à presença dos equipamentos eléctricos, as obras foram muito mais complicadas e lentas, o que provocou vários distúrbios na circulação ferroviária, com quebras na regularidade e qualidade dos serviços, o que afastou alguns dos clientes mais exigentes.[32] Por outro lado, também se geraram problemas na segurança, especialmente conflitos de sinalização, que, junto com as reduzidas margens de segurança dos trabalhadores e predominância de operações manuais, provocaram um elevado número de acidentes.[32] Enquanto duraram as obras, as linhas também apresentavam enormes disparidades, com material circulante, infra-estruturas de via, sinalização e comunicações novas ao lado de antigas.[32]

Em 1956, a Linha obteve um quadro de exploração superior ao previsto, com mais de 10 milhões de passageiros, que cresceram para cerca de 24 milhões em 1960.[33] As taxas médias de crescimento revelaram a existência de ciclos de incremento exponencial, no qual os investimentos causavam um aumento na oferta, que era depressa alcançada pela procura, provocando a necessidade de mais investimentos; a velocidade com que a procura atingia o valor da oferta disponível tornou-se cada vez mais elevada, reduzindo a dimensão temporal dos ciclos.[33] Assim, depressa a Linha se deparou com uma procura insustentável, fruto do rápido e inesperado crescimento habitacional na região de Lisboa.[34]

Cartazes eleitorais na fachada da gare do Rossio, em 1975.

Décadas de 1960 e 1970[editar | editar código-fonte]

Em 16 de Agosto de 1968, a Gazeta dos Caminhos de Ferro noticiou que a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses estava a preparar um contrato para a renovação integral de várias vias férreas em Portugal, incluindo a Linha de Sintra, e que esta obra deveria ser feita por um consórcio formado pelas empresas nacionais SOMAFEL e Somapre, e pelas casas francesas A. Borie e A. Dehé.[35]

Em 1974, foi autorizada a vinda de um comboio da empresa Speno, para corrigir o desgaste ondulatório dos carris na Linha de Sintra.[3]

Na manhã do dia 25 de Abril de 1974, na sequência do movimento revolucionário, os comboios na Linha de Sintra não circularam até à estação do Rossio, ficando parados nas estações ao longo do percurso.[36]

Em 1977, foi adoptado o esquema de classe única em várias linhas suburbanas de Lisboa, incluindo a de Sintra, e, em 1986, a operadora Caminhos de Ferro Portugueses contratou, com as empresas Sistel e Alsthom, a instalação do sistema de controlo automático de velocidade Convel nos comboios desta Linha, prevendo-se, nessa altura, que este equipamento iria entrar ao serviço em 1993.[37]

Automotora 2309, uma das primeiras da sua série, em 2009 (já com a segunda pintura), em Campolide.

Década de 1990[editar | editar código-fonte]

Na década de 1990, a empresa Caminhos de Ferro Portugueses lançou um programa de modernização das linhas suburbanas de Lisboa, tendo a principal obra sido a construção de uma linha entre as margens Norte e Sul do Tejo, utilizando o tabuleiro inferior da Ponte 25 de Abril.[38] Este novo corredor ferroviário ligava-se, na margem Norte, às linhas de Sintra e Azambuja, às carreiras da operadora Carris e ao Metropolitano de Lisboa.[38] Este projecto foi parte de um conjunto de investimentos do governo para melhorar as suas redes de transporte público, cujo aumento no número de utilizadores era muito inferior ao desenvolvimento da população residente, incluindo no concelho de Sintra, e combater o crescimento do uso do transporte individual.[38] Com efeito, o número de passageiros nas linhas suburbanas de Lisboa em 1998 foi de cerca de 130 milhões de passageiros, um crescimento de 3% em relação a 1997, embora este valor ainda estivesse longe dos 141,6 milhões de utentes que foram transportados em 1990.[39] Esta melhoria de 1997 para 1998 deveu-se em grande parte às melhorias que a operadora introduziu nos serviços, especialmente na Linha de Sintra.[39] Esta tendência para um maior uso dos automóveis em detrimento do transporte público foi em grande parte explicada pela política de investimentos nos transportes do governo ao longo da Década de 1990, que deu uma maior prioridade à construção de redes de estradas em relação a outros meios de transporte, especialmente o ferroviário, onde por exemplo o projecto de modernização da Linha de Sintra atrasou-se indefinidamente.[40]

Ainda assim, ao longo da década foram feitas vários investimentos na Linha de Sintra, que era um dos principais eixos suburbanos de Lisboa.[41] Em 1990, foi assinado um contracto para a compra de 42 automotoras, destinadas aos serviços na linha.[37] Em Junho de 1991, a operadora Caminhos de Ferro Portugueses já tinha entregue, a um consórcio entre a Siemens e a empresa Sociedades Reunidas de Fabricações Metálicas, um contrato para o fabrico de mais material circulante para a Linha de Sintra, estando prevista a sua entrega em meados de 1992.[41] Esta encomenda circunscreveu-se num processo de beneficiação da Linha, no âmbito de um plano de modernização, que já se tinha iniciado em 1993, e cujo término estava previsto para 1997.[4] Além do material circulante, com a introdução das automotoras da Série 2300, este empreendimento também se debruçou sobre as infra-estruturas ferroviárias, como a quadruplicação da via entre as estações de Campolide e Cacém, introdução de novos sistemas de sinalização e de Controlo Automático de Velocidade, obras de remodelação nas Estações de Rossio, Amadora e Sintra, e a eliminação de uma passagem de nível.[4]

Apeadeiros da Cruz da Pedra e S. D. Benfica, ainda em mapa C.M.L. de 1985.

As sucessivas obras levaram ao encerramento de algumas estações e apeadeiros, como os da Cruz da Pedra e de Santa Cruz de Benfica, fechados no final da Década de 1990.

Em 1993, esta linha foi percorrida pelo presidente da república, Mário Soares, no âmbito da Presidência Aberta.[42]

Em 17 de Maio de 1997, celebraram-se os 40 anos da electrificação desta Linha, tendo sido realizado um serviço especial até Sintra, efectuado por uma composição formada por uma locomotiva da Série 2500 e várias carruagens Schindler; a locomotiva foi substituída, na Estação de Agualva-Cacém, pela locomotiva número 14, a tracção a vapor, que continuou a viagem até Sintra.[43] Após uma visita aos Elétricos da Praia das Maçãs, o regresso até à Estação Ferroviária de Lisboa-Santa Apolónia foi efectuado numa composição traccionada pela locomotiva a vapor 0187.[43] A comitiva incluiu o então Presidente da República Portuguesa, Jorge Sampaio, e o Presidente da Câmara Municipal de Sintra.[43] Em 29 de Julho de 1999, foi inaugurado o Eixo Norte - Sul, com ligação à Linha de Sintra.[38]

Século XXI[editar | editar código-fonte]

Em 2 de Janeiro de 2003, foi inaugurada uma avenida e dois túneis pedonais por baixo da via férrea, perto da Estação de Queluz-Belas, ligando desta forma as duas metades da cidade de Queluz.[44] Esta nova avenida substitui uma antiga passagem de nível que tinha sido encerrada há muitos anos atrás, complicando o acesso automóvel entre as zonas a Norte e Sul da via férrea, que tinha de ser feita pela ponte Estas estruturas foram construídas pela Rede Ferroviária Nacional, em conjunto com a nova gare de Queluz Belas, a quadruplicação da via férrea num lanço de cerca de 500 m, e a instalação de um viaduto de betão sobre o Rio Jamor, projecto que tinha sido originalmente adjudicado em 17,44 milhões de Euros, mas que acabou por custar cerca de 24 milhões de Euros, um aumento de 38%.[44] A avenida e os túneis já estavam quase prontas desde Setembro de 2002, tendo sido abertas provisoriamente durante o última Dia sem Carro.[44] O viaduto sobre o Rio Jamor substituiu uma barreira de terra que se tornava uma barragem durante as cheias, tendo estado na origem de várias inundações.[44] Por debaixo do viaduto foi instalado um parque de estacionamento com 229 lugares.[44]

Em 18 de Maio de 2003, um avião antigo da Força Aérea Portuguesa despenhou-se junto à estação de lavagem de comboios de Algueirão, na Linha de Sintra, resultando na morte dos dois tripulantes.[45]

No dia 27 de Agosto de 2009, duas pessoas foram esfaqueadas durante um confronto entre dois grupos rivais, a bordo de um comboio na Linha de Sintra.[46]

Em 23 de Maio de 2012, iniciou-se uma greve de três dias dos revisores e dos trabalhadores das bilheteiras de Lisboa da empresa Comboios de Portugal, que reduziu consideravelmente o número de comboios nas Linhas de Sintra e de Cascais. As poucas composições ao serviço circulavam sobrelotadas e com atraso, o que provocou críticas da parte dos utentes.[47]

Alguns meses mais tarde, em 24 de Setembro de 2012, foram concluídas as obras de quadruplicação de via entre Monte Abraão e Agualva-Cacém[48] e de remodelação das estações de Massamá-Barcarena e de Agualva-Cacém. Desta forma, a Linha de Sintra encontra-se desde então integralmente quadruplicada entre Campolide e Agualva-Cacém. O fim destas obras marcou igualmente a conclusão do projecto de modernização da Linha de Sintra, iniciado no começo da década de 1990.

Ver também[editar | editar código-fonte]

Referências

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CP-USGL + Soflusa + Fertagus

(Serviços ferroviários suburbanos de passageiros na Grande Lisboa)
Serviços: BSicon uBHFq.svg Sado (CP+Soflusa)BSicon fBHFq.svg Sintra (CP)
BSicon uexBHFq.svg FertagusBSicon BHFq.svg Azambuja (CP)BSicon BHFq yellow.svg Cascais (CP)


(n) Azambuja 
Unknown route-map component "c"
Unknown route-map component "cd" + Head station
Urban head station
 Praias do Sado-A (u)
(n) Esp. Azambuja 
Unknown route-map component "c"
Unknown route-map component "cd" + Station on track
Urban station on track
 Pç. do Quebedo (u)
(n) V. N. Rainha 
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Unknown route-map component "cd" + Station on track
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 Setúbal (u)
(n) Carregado 
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Unknown route-map component "cd" + Station on track
Unknown route-map component "uBHF-L" Unknown route-map component "uexBHF-R"
 Palmela (u)
(n) Cast. Ribatejo 
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 Venda do Alcaide (u)
(n) Vila Franca de Xira 
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 Pinhal Novo (u)(a)
(n) Alhandra 
Unknown route-map component "vBHF" Urban station on track Unused straight waterway
 Penteado (a)
(n) Alverca 
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 Moita (a)
(n) Póvoa 
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 Alhos Vedros (a)
(n) Santa Iria 
Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "fdBHF-L" Unknown route-map component "vBHF-R" Urban station on track Unused straight waterway
 Baixa da Banheira (a)
(n) Bobadela 
Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "fdBHF-L" Unknown route-map component "vBHF-R" Urban station on track Unused straight waterway
 Lavradio (a)
(n) Sacavém 
Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "fdBHF-L" Unknown route-map component "vBHF-R" Urban station on track Unused straight waterway
 Barreiro-A (a)
(n) Moscavide 
Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "fdBHF-L" Unknown route-map component "vBHF-R" Urban station on track Unused straight waterway
 Barreiro (a)
(n) Oriente 
Unknown route-map component "fvKBHFa-BHF-L" Unknown route-map component "vBHF-R" Unknown route-map component "uTRAJEKT" Unused straight waterway
 (Soflusa)
(n)(z) Braço de Prata 
Unknown route-map component "fvBHF-L" Unknown route-map component "vBHF-R" Urban End station Unused straight waterway
 Terreiro do Paço (a)
(n) Santa Apolónia 
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 Penalva (u)
(z) Marvila 
Unknown route-map component "fvSTR" Station on track Unknown route-map component "uexBHF"
 Coina (u)
 
Unknown route-map component "fvSTR" Unknown route-map component "KRWl" Unknown route-map component "KRW+r" Unknown route-map component "uexBHF"
 Fogueteiro (u)
(z) Roma - Areeiro 
Unknown route-map component "fvBHF-L" Unknown route-map component "uexKBHF-Ma" Unknown route-map component "BHF-R" Unknown route-map component "uexBHF"
 Foros de Amora (u)
(z) Entrecampos 
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 Corroios (u)
(z)(7) Sete Rios 
Unknown route-map component "fvBHF-L" Unknown route-map component "uexBHF-M" Unknown route-map component "BHF-R" Unknown route-map component "uexBHF"
 Pragal (u)
 
Unknown route-map component "fvSTR"
Unknown route-map component "uexSTRl" + Unknown route-map component "fvSTR+l-"
Unknown route-map component "fSTRq" + Interchange on track
Unknown route-map component "uexSTRr" + Unknown route-map component "fSTR+r"
 Campolide (z)(s)(u)*
(s) Benfica 
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 Rossio (s)
(s) Sta. Cruz / Damaia 
Unknown route-map component "fvBHF-L" Unknown route-map component "fdBHF-R" Unknown route-map component "d" Straight track Unknown route-map component "KBHFa yellow"
 Cais do Sodré (c)
(s) Reboleira 
Unknown route-map component "fvBHF-L" Unknown route-map component "fdBHF-R" Unknown route-map component "d" Straight track Unknown route-map component "BHF yellow"
 Santos (c)
**(z) Alcântara - Terra 
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End station + Unknown route-map component "HUBaq"
Unknown route-map component "BHF yellow" + Unknown route-map component "HUBeq"
 Alcântara - Mar (c)**
(s) Amadora 
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 Belém (c)
(s) Queluz - Belas 
Unknown route-map component "c" Unknown route-map component "fvBHF-L" Unknown route-map component "fdBHF-R" Unknown route-map component "c" Unknown route-map component "BHF yellow"
 Algés (c)
(s) Monte Abraão 
Unknown route-map component "c" Unknown route-map component "fvBHF-L" Unknown route-map component "fdBHF-R" Unknown route-map component "c" Unknown route-map component "BHF yellow"
 Cruz Quebrada (c)
(s) Massamá-Barcarena 
Unknown route-map component "c" Unknown route-map component "fvBHF-L" Unknown route-map component "fdBHF-R" Unknown route-map component "c" Unknown route-map component "BHF yellow"
 Caxias (c)
(s)(o) Agualva-Cacém 
Unknown route-map component "c" Unknown route-map component "fvBHF-L" Unknown route-map component "fdBHF-R" Unknown route-map component "c" Unknown route-map component "BHF yellow"
 Paço de Arcos (c)
(o) Mira Sintra-Meleças 
Unknown route-map component "fKBHFe" + Unknown route-map component "fSHI1c1"
Unknown route-map component "fvSHI1+r" Unknown route-map component "BHF yellow"
 Santo Amaro (c)
(s) Rio de Mouro 
Unknown route-map component "fvBHF" Unknown route-map component "BHF yellow"
 Oeiras (c)
(s) Mercês 
Unknown route-map component "fvBHF" Unknown route-map component "BHF yellow"
 Carcavelos (c)
(s) Algueirão - Mem Martins 
Unknown route-map component "fvBHF" Unknown route-map component "BHF yellow"
 Parede (c)
(s) Portela de Sintra 
Unknown route-map component "fvBHF" Unknown route-map component "BHF yellow"
 S. Pedro Estoril (c)
(s) Sintra 
Unknown route-map component "fvKBHFe" Unknown route-map component "BHF yellow"
 S. João Estoril (c)
 
Unknown route-map component "BHF yellow"
 Estoril (c)
(c) Cascais 
Unknown route-map component "KBHFaq yellow" Unknown route-map component "BHFq yellow" Unknown route-map component "STRr yellow"
 Monte Estoril (c)

Linhas: a L.ª Alentejoc L.ª Cascaisz L.ª Cintura
n L.ª Norteo L.ª Oestes L.ª Sintrau L.ª Sul7 C.ª 7 R.
(*) vd. Campolide-A (**) vd. Pass. Sup. Alcântara

Fonte: Página oficial, 2013.02
(nomes das estações de acordo com a fonte)

Bibliografia[editar | editar código-fonte]

  • ANDERSEN, Hans Christian (1984). Uma Visita a Portugal em 1866 2.ª ed. Lisboa: Instituto da Cultura e Língua Portuguesa. 134 páginas 
  • BARATA, Gilda Nunes (2004). Onde é que você estava no 25 de Abril?. Lisboa: Oficina do Livro, Sociedade Editorial, Lda. 155 páginas. ISBN 989-555-060-X 
  • MARTINS, João; BRION, Madalena; SOUSA, Miguel; et al. (1996). O Caminho de Ferro Revisitado. O Caminho de Ferro em Portugal de 1856 a 1996. Lisboa: Caminhos de Ferro Portugueses. 446 páginas 
  • REIS, Francisco; GOMES, Rosa; GOMES, Gilberto; et al. (2006). Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006. Lisboa: CP-Comboios de Portugal e Público-Comunicação Social S. A. 238 páginas. ISBN 989-619-078-X 
  • SERRÃO, Joaquim Veríssimo (1986). História de Portugal. O Terceiro Liberalismo (1851-1890). [S.l.]: Verbo. 423 páginas 

Leitura recomendada[editar | editar código-fonte]

  • Do Rossio a Campolide: A Reabilitação de um Túnel e de uma Estação com História. Lisboa: Rede Ferroviária Nacional. 2008 
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  • ANTUNES, J. A. Aranha; et al. (2010). 1910-2010: o caminho de ferro em Portugal. Lisboa: CP-Comboios de Portugal e REFER - Rede Ferroviária Nacional. 233 páginas. ISBN 978-989-97035-0-6 
  • CERVEIRA, Augusto; CASTRO, Francisco Almeida e (2006). Material e tracção: os caminhos de ferro portugueses nos anos 1940-70. Col: Para a História do Caminho de Ferro em Portugal. 5. Lisboa: CP-Comboios de Portugal. 270 páginas. ISBN 989-95182-0-4 
  • SALGUEIRO, Ângela (2008). A Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses: 1859-1891. Lisboa: Univ. Nova de Lisboa. 145 páginas 
  • VARANDA, Paulo Varanda (2001). Estação do Rossio. Col: Lisboa Porta a Porta. Volume 25. Lisboa: Câmara Municipal de Lisboa. 38 páginas. ISBN 972-8672-16-0 
  • VILLAS-BOAS, Alfredo Vieira Peixoto de (2010) [1905]. Caminhos de Ferro Portuguezes. Lisboa e Valladollid: Livraria Clássica Editora e Editorial Maxtor. 583 páginas. ISBN 8497618556 

Ligações Externas[editar | editar código-fonte]