Linha do Porto à Póvoa e Famalicão

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Linha da Póvoa
Estação Ferroviária de Porto-Trindade, antes da renovação.
Bitola: Bitola estreita
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L.ª MinhoPorto S.B.
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57,175 Famalicão
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× Rua José Carvalho
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L.ª MinhoMonção
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× Rua Daniel Rodrigues
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× Rua dos Serrões
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× EN204 / Av. 9 de Julho
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54,300 Barradas
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52,099 Outiz
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× Rua Primeiro de Maio
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50,327 Cavalões(dem.)
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× Av. de São Félix / EN206
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48,094 Gondifelos
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× Rua Fonte do Chão
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44,899 Balazar
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43,508 Fontaínhas
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41,500 Rates
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× Rua Águas Férreas
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36,500 Laundos(dem.)
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35,133 S. Félix
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31,634 Amorim(dem.)
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30,700 Pisão(dem.)
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× A28 / IC1
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× Av. 25 de Abril
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× Via General Humberto Delgado
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× Rua da Sacra Família
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Viana do Castelo(proj. abandonado)
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27,933 Póvoa de Varzim
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24,601 Vila do Conde
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22,715 Azurara-Árvore(ant. Azurara)
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19,623 Mindelo
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17,015 Vila Chã
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15,676 Modivas
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13,92 Vilar do Pinheiro
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10,815 Pedras Rubras
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09,194 Crestins
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06,800 Santa Cruz
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05,648 R. de Guifões→ G. O. Guifões
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8 Custóias
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L.ª Guimarães
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R. MatosinhosMatosinhos
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L. Pedreiras→ Pedreiras de S. Gens
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3,852 Senhora da Hora(ant. Vila de Bouças)
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02,600 Circunvalação
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01,900 Ramalde
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00,990 Francos
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0,400 Porto-Boavista
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02,100 Avenida de França
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Cedofeita(proj. abd)
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Túnel da Trindade(488 m)
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0,000 Porto-Trindade

A Linha do Porto à Póvoa e Famalicão, igualmente conhecida como Linha do Litoral do Minho ou Linha da Póvoa, foi uma via-férrea de via estreita em Portugal, que ligava a cidade do Porto às localidades de Póvoa de Varzim e Famalicão. O primeiro troço, entre Porto-Boavista e Senhora da Hora, foi inaugurado em 1 de Outubro de 1875, tendo sido a primeira linha férrea pública de via estreita em Portugal.[1][2] A linha foi completada com a chegada a Famalicão, em 12 de Junho de 1881.[2]

Caracterização[editar | editar código-fonte]

Descrição física[editar | editar código-fonte]

Esta linha ligava a cidade do Porto a Famalicão, passando pela Póvoa de Varzim.[2] A principal interface desta linha era a estação terminal de Porto-Boavista[3], que foi substituída pela Estação de Porto-Trindade em 1932.[2] Na Estação de Senhora da Hora, havia um entroncamento com a Linha de Guimarães e o Ramal de Matosinhos.[4] Em Famalicão, onde era estabelecida a ligação com a Linha do Minho[2], existiam infra-estruturas próprias para servir a Linha da Póvoa.[3]

A bitola original era de 900 mm, mas a via foi completamente convertida, em 1930, para bitola métrica.[3]

Material circulante e sistemas de atrelagem[editar | editar código-fonte]

As duas primeiras locomotivas na linha foram duas máquinas articuladas, do tipo sistema Fairlie[5], construídas pela Vulcan Foundry em 1875, que foram as únicas em Portugal com duplos comandos e uma cabine no centro.[6] Em 1897, encomendou duas locomotivas a vapor de rodado 0-3-1T, que receberam os números E61 e E62 quando foram integradas na Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses.[1] Também foram encomendadas três locomotivas à casa francesa Fives-Lille, que receberam os números 7 a 9, e que depois formaram a Série E31 a E33 da CP.[5] Pela Linha da Póvoa também passaram as locomotivas da Série E91 a E97[5] e Série E81 a E86 da CP[7]

Entre 1954 e 1955, começaram a ser utilizadas na Linha da Póvoa as automotoras da Série 9300[8], que seriam, posteriormente, substituídas por composições rebocadas pelas locomotivas da Série 9000 na Década de 1990.[9][10] Também circularam, nesta linha, as automotoras da Série 9600.[11]

Em 1982, circulavam, entre as Estações de Porto-Trindade e Póvoa de Varzim, composições rebocadas por locomotivas da Série 9020.[12]

Inicialmente, foi utilizada uma atrelagem em tulipa, que seria progressivamente substituída na Década de 1930, após a união entre as Companhias da Póvoa e de Guimarães, pelo sistema de tampão central com tensor lateral; nos primeiros anos após a fusão, o tampão era obliterado verticalmente, para obter compatibilidade com o sistema de cutelo que ser anteriormente utilizado na Linha de Guimarães.[13]

História[editar | editar código-fonte]

Planeamento, construção e inauguração[editar | editar código-fonte]

Em 19 de Junho de 1873, o Barão de Kessler e Temple Ellicot foram autorizados a construir e explorar uma ligação ferroviária, com bitola de 900 milímetros, entre as cidades do Porto e da Póvoa de Varzim, sem quaisquer apoios do estado.[1][2] Um despacho de 30 de Dezembro de 1873 deferiu o trespasse da concessão para a Companhia do Caminho de Ferro do Porto à Póvoa, que foi formada expressamente para aquele fim, tendo uma portaria de 9 de Abril de 1874 validado o processo.[1][2] O principal motivo para a utilização desta bitola foi o facto dos capitais serem maioritariamente de origem britânica, e as primeiras locomotivas serem fornecidas pela casa inglesa Fairlie Engine Co..[1]

As obras decorreram sem grandes problemas, tendo o primeiro troço, entre Boavista e Póvoa de Varzim, sido inaugurado no dia 1 de Outubro de 1875.[2][14][1] Como previsto, a linha foi construída numa bitola de 900 milímetros, tendo esta sido a primeira linha pública de via estreita em Portugal[3][1], fazendo parte do chamado primeiro grupo de caminhos de ferro de via estreita de interesse geral, que também incluiu as Linhas de Guimarães e do Tua, e o Ramal de Matosinhos.[5]

A Companhia obteve, em Agosto de 1875 e em 19 de Dezembro de 1876, a autorização para construir um novo troço, com cerca de 29 km de comprimento, entre a Póvoa de Varzim e Famalicão, aonde se iria ligar à Linha do Minho[1][2]; a construção não sofreu quaisquer incidentes, tendo a linha chegado às Fontainhas em 7 de Agosto de 1878, e até Famalicão em 12 de Junho de 1881.[2][1]

Formação da Companhia do Norte e alteração de bitola[editar | editar código-fonte]

Desde cedo que o Estado Português reconheceu que nem a Companhia da Póvoa nem a sua congénere de Guimarães possuíam condições para sobreviver separadamente[1]; Assim, uma lei de de 20 de Junho de 1912 estabeleceu as condições para autorizar a fusão entre ambas as Companhias, tendo um dos vários pontos referido-se ao alargamento da bitola na Linha do Porto à Póvoa e Famalicão, para 1 metro.[15] O processo de fusão foi atrasado por vários problemas, incluindo o despontar da Primeira Guerra Mundial, tendo ambas as companhias sido fundidas, em 14 de Janeiro de 1927, na Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal; o novo contrato, assinado em 8 de Agosto do mesmo ano, estabeleceu a alteração da bitola nesta Linha, como tinha sido, anteriormente, acordado.[2] As obras de alargamento da via, terminadas em 1930[3], foram efectuadas de forma célere e eficaz, não se tendo verificado interrupções na circulação ferroviária.[2]

Ligação à Trofa e continuação da Linha da Póvoa até à Trindade[editar | editar código-fonte]

Outra das condições para a fusão entre as duas companhias, conforme ordenado pela lei de 20 de Junho de 1912, era a construção de um ramal, entre as estações de Mindelo, na Linha da Póvoa, e Lousado, na Linha de Guimarães, de forma a unir as duas redes[15]; as empresas pediram, no entanto, que o traçado fosse modificado, de forma a se iniciar no tramo entre as Estações de Senhora da Hora e Pedras Rubras da Linha da Póvoa, e a terminar na Trofa, passando por São Pedro de Avioso, o que foi aceite pelo decreto 12568, de 26 de Outubro de 1926.[16] Esta linha entrou ao serviço em 14 de Março de 1932.[2]

A continuação da Linha até à Trindade, na cidade do Porto, foi autorizada à Companhia do Caminho de Ferro do Porto à Póvoa e Famalicão em 20 de Janeiro de 1913, com uma garantia de juro de 9 %[2], que foi, posteriormente, reduzida para 7,5%, pelo Decreto n.º 12988; este documento também autorizou a Companhia a construir ligações até Braga, Esposende e Barcelos.[17] A abertura à exploração da Estação da Trindade só se efectuou, no entanto, em 30 de Outubro de 1938, devido a vários incidentes, que atrasaram as obras.[2] Devido aos elevados custos envolvidos nesta obra, a Companhia do Norte foi forçada a vender capital à divisão do Minho e Douro da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses.[13]

Segunda metade do Século XX e encerramento[editar | editar código-fonte]

Estação Ferroviária de Gondifelos.

A partir da Década de 1960, esta linha conheceu um aumento inesperado no movimento de passageiros, fruto do crescimento urbano da zona metropolitana do Porto; este acréscimo abrupto na procura revelou-se, no entanto, insustentável para os recursos existentes.[18]

Desastre Ferroviário de Custóias[editar | editar código-fonte]

Em 1964, uma automotora da Série 9300 descarrilou na zona de Custóias, provocando 90 mortos.[19][9]

Projecto de electrificação e alteração nos horários[editar | editar código-fonte]

Em 1991, existia um projecto de electrificação para esta linha, razão pela qual as automotoras da Série 9630, que entraram ao serviço nesse ano com vista a reforçar a oferta, vieram desde logo preparadas para a sua adaptação à tracção eléctrica.[10]

Na Década de 1990, foram introduzidos novos horários, que melhoraram consideravelmente a qualidade dos serviços, ao agrupá-los em famílias com destinos, frequências e paragens diferentes; isto resultou numa optimização do material circulante disponível e dos recursos humanos.[20]

Encerramento[editar | editar código-fonte]

Em 2001, iniciou-se um processo de encerramento da Linha, com vista à sua substituição pelo Metro do Porto.[21] O primeiro troço, da Trindade à Senhora da Hora, foi encerrado em 28 de Abril.[21] A circulação no troço seguinte, da Senhora da Hora à Póvoa de Varzim, foi oficialmente suspensa à meia-noite do dia 24 de Fevereiro de 2002.[22]

O restante troço, entre a Póvoa de Varzim e Vila Nova de Famalicão, encontra-se a ser convertido numa ciclovia. O percurso entre Gondifelos e Famalicão está em funcionamento, enquanto que a transformação do troço entre a Póvoa de Varzim e Balasar já se encontrava aprovada em Agosto de 2009.[23]

Ver também[editar | editar código-fonte]

Referências

  1. a b c d e f g h i j NUNES, Nuno Miguel (2005). «Locomotivas da série E 61 a E 62». O Foguete. 4 (13). Entroncamento: Associação de Amigos do Museu Nacional Ferroviário. p. 11, 12. ISSN 124550 Verifique |issn= (ajuda) 
  2. a b c d e f g h i j k l m n o TORRES, Carlos Manitto (16 de Março de 1958). «A evolução das linhas portuguesas e o seu significado ferroviário» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 71 (1686). p. 136, 137. Consultado em 25 de Janeiro de 2015 
  3. a b c d e REIS et al, 2006:26
  4. REIS et al, 2006:83, 102
  5. a b c d TÃO, Manuel Margarido (2005). «150 Anos de Material Motor Francês em Portugal». O Foguete. 4 (15). Entroncamento: Associação de Amigos do Museu Nacional Ferroviário. p. 13-19. ISSN 124550 Verifique |issn= (ajuda) 
  6. REIS et al, 2006:40
  7. NUNES, Nuno Miguel (2005). «Locomotivas da série E81 a E86». O Foguete. 4 (15). Entroncamento: Associação de Amigos do Museu Nacional Ferroviário. p. 32-34. ISSN 124550 Verifique |issn= (ajuda) 
  8. REIS et al, 2006:122
  9. a b AMARO, Jaime (2005). «Automotoras Allan de Via Estreita - Meio Século de Existência». O Foguete. 4 (13). Entroncamento: Associação de Amigos do Museu Nacional Ferroviário. p. 8, 10. ISSN 124550 Verifique |issn= (ajuda) 
  10. a b «El Ferrocarril del Tajuña». Maquetren (em espanhol). 5 (42). 1996. p. 15, 18 
  11. REIS et al, 2006:159
  12. «FEVE 1600». Carril (em espanhol). 1 (1). Barcelona: Associació d'Amics del Ferrocarril-Barcelona. Setembro de 1982. p. 16, 20 
  13. a b TÃO, Manuel Margarido (2005). «Atrelagens: Uma Breve Abordagem Histórica». O Foguete. 4 (13). Entroncamento: Associação de Amigos do Museu Nacional Ferroviário. p. 30-38. ISSN 124550 Verifique |issn= (ajuda) 
  14. REIS et al, 2006:12
  15. a b PORTUGAL. Lei sem número, de 20 de Junho de 1912. Ministério do Fomento - Secretaria Geral. Paços do Governo da República. Publicado no Diário da República n.º 149, Série I, de 27 de Junho de 1912
  16. PORTUGAL. Decreto n.º 12:568, de 26 de Outubro de 1926. Direcção Geral de Caminhos de Ferro - Divisão Central e de Estudos. Paços do Governo da República. Publicado no Diário da República n.º 242, Série I, de 29 de Outubro de 1926
  17. PORTUGAL. Decreto n.º 12:988, de 23 de Dezembro de 1926. Direcção Geral de Caminhos de Ferro - Divisão Central e de Estudos. Paços do Governo da República. Publicado no Diário da República n.º 4, Série I, de 6 de Janeiro de 1927
  18. MARTINS et al, 1996:66
  19. «Não chegou a atingir a centena o número de mortos». Diário de Notícias (14324). New Bedford, Massachusetts. 31 de Julho de 1964. p. 6 
  20. REIS et al, 2006:188
  21. a b SIZA, Rita (29 de Abril de 2001). «Fim de semana complicado na Estação de Senhora da Hora». Público. 12 (4058). Lisboa: Público - Comunicação Social, S. A. p. 54 
  22. «Fim dos comboios na linha da Póvoa e da Trofa a 24 de Fevereiro». Público. 7 de Fevereiro de 2002. Consultado em 14 de Abril de 2012 
  23. «Antiga linha de comboio vai ser ecopista». Jornal de Notícias. 21 de Agosto de 2009. Consultado em 23 de Outubro de 2009 

Bibliografia[editar | editar código-fonte]

O Commons possui uma categoria contendo imagens e outros ficheiros sobre a Linha do Porto à Póvoa e Famalicão
  • REIS, Francisco; GOMES, Rosa; GOMES, Gilberto; et al. (2006). Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006. Lisboa: CP-Comboios de Portugal e Público-Comunicação Social S. A. 238 páginas. ISBN 989-619-078-X 
  • MARTINS, João Paulo, BRION, Madalena, SOUSA, Miguel de, LEVY, Maurício, AMORIM, Óscar (1996). O Caminho de Ferro Revisitado. O Caminho de Ferro em Portugal de 1856 a 1996. Lisboa: Caminhos de Ferro Portugueses. 446 páginas 
  • SILVA, José Ribeiro da, e RIBEIRO, Manuel (2008). Os Comboios em Portugal. do vapor à electricidade. II. Lisboa: Edições Terramar 

Ligações externas[editar | editar código-fonte]