Linha do Porto à Póvoa e Famalicão

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Linha da Póvoa
Estação Ferroviária de Porto-Trindade, antes da renovação.
Bitola: Bitola estreita
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L.ª MinhoPorto S.B.
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57,175 Famalicão
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× Rua José Carvalho
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L.ª MinhoMonção
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× Rua Daniel Rodrigues
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× Rua dos Serrões
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× EN204 / Av. 9 de Julho
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54,300 Barradas
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52,099 Outiz
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× Rua Primeiro de Maio
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50,327 Cavalões(dem.)
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× Av. de São Félix / EN206
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48,094 Gondifelos
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× Rua Fonte do Chão
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44,899 Balazar
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43,508 Fontaínhas
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41,500 Rates
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× Rua Águas Férreas
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36,500 Laundos(dem.)
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35,133 S. Félix
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31,634 Amorim(dem.)
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30,700 Pisão(dem.)
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× A28 / IC1
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× Av. 25 de Abril
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× Via General Humberto Delgado
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× Rua da Sacra Família
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Viana do Castelo(proj. abandonado)
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27,933 Póvoa de Varzim
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24,601 Vila do Conde
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22,715 Azurara-Árvore(ant. Azurara)
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19,623 Mindelo
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17,015 Vila Chã
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15,676 Modivas
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13,92 Vilar do Pinheiro
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10,815 Pedras Rubras
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09,194 Crestins
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06,800 Santa Cruz
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05,648 R. de Guifões→ G. O. Guifões
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8 Custóias
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L.ª Guimarães
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R. MatosinhosMatosinhos
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L. Pedreiras→ Pedreiras de S. Gens
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3,852 Senhora da Hora(ant. Vila de Bouças)
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02,600 Circunvalação
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01,900 Ramalde
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00,990 Francos
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0,400 Porto-Boavista
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02,100 Avenida de França
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Cedofeita(proj. abd)
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Túnel da Trindade(488 m)
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0,000 Porto-Trindade

A Linha do Porto à Póvoa e Famalicão, igualmente conhecida como Linha do Litoral do Minho ou Linha da Póvoa, foi uma via-férrea de via estreita em Portugal, que ligava a cidade do Porto às localidades de Póvoa de Varzim e Famalicão. O primeiro troço, entre Porto-Boavista e Senhora da Hora, foi inaugurado em 1 de Outubro de 1875, tendo sido a primeira linha férrea pública de via estreita em Portugal.[1][2] A linha foi completada com a chegada a Famalicão, em 12 de Junho de 1881.[2]

Caracterização[editar | editar código-fonte]

Descrição física[editar | editar código-fonte]

Esta linha ligava a cidade do Porto a Famalicão, passando pela Póvoa de Varzim.[2] A principal interface desta linha era a estação terminal de Porto-Boavista[3], que foi substituída pela Estação de Porto-Trindade em 1932.[2] Na Estação de Senhora da Hora, havia um entroncamento com a Linha de Guimarães e o Ramal de Matosinhos.[4] Em Famalicão, onde era estabelecida a ligação com a Linha do Minho[2], existiam infra-estruturas próprias para servir a Linha da Póvoa.[3]

A bitola original era de 900 mm, mas a via foi completamente convertida, em 1930, para bitola métrica.[3]

Material circulante e sistemas de atrelagem[editar | editar código-fonte]

As duas primeiras locomotivas na linha foram duas máquinas articuladas, do tipo sistema Fairlie[5], construídas pela Vulcan Foundry em 1875, que foram as únicas em Portugal com duplos comandos e uma cabine no centro.[6] Em 1897, encomendou duas locomotivas a vapor de rodado 0-3-1T, que receberam os números E61 e E62 quando foram integradas na Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses.[1] Também foram encomendadas três locomotivas à casa francesa Fives-Lille, que receberam os números 7 a 9, e que depois formaram a Série E31 a E33 da CP.[5] Pela Linha da Póvoa também passaram as locomotivas da Série E91 a E97[5] e Série E81 a E86 da CP[7]

Entre 1954 e 1955, começaram a ser utilizadas na Linha da Póvoa as automotoras da Série 9300[8], que seriam, posteriormente, substituídas por composições rebocadas pelas locomotivas da Série 9000 na Década de 1990.[9][10] Também circularam, nesta linha, as automotoras da Série 9600.[11]

Em 1982, circulavam, entre as Estações de Porto-Trindade e Póvoa de Varzim, composições rebocadas por locomotivas da Série 9020.[12]

Inicialmente, foi utilizada uma atrelagem em tulipa, que seria progressivamente substituída na Década de 1930, após a união entre as Companhias da Póvoa e de Guimarães, pelo sistema de tampão central com tensor lateral; nos primeiros anos após a fusão, o tampão era obliterado verticalmente, para obter compatibilidade com o sistema de cutelo que ser anteriormente utilizado na Linha de Guimarães.[13]

História[editar | editar código-fonte]

Planeamento, construção e inauguração[editar | editar código-fonte]

Em 19 de Junho de 1873, o Barão de Kessler e Temple Ellicot foram autorizados a construir e explorar uma ligação ferroviária, com bitola de 900 milímetros, entre as cidades do Porto e da Póvoa de Varzim, sem quaisquer apoios do estado.[1][2] Um despacho de 30 de Dezembro de 1873 deferiu o trespasse da concessão para a Companhia do Caminho de Ferro do Porto à Póvoa, que foi formada expressamente para aquele fim, tendo uma portaria de 9 de Abril de 1874 validado o processo.[1][2] O principal motivo para a utilização desta bitola foi o facto dos capitais serem maioritariamente de origem britânica, e as primeiras locomotivas serem fornecidas pela casa inglesa Fairlie Engine Co..[1]

As obras decorreram sem grandes problemas, tendo o primeiro troço, entre Boavista e Póvoa de Varzim, sido inaugurado no dia 1 de Outubro de 1875.[2][14][1] Como previsto, a linha foi construída numa bitola de 900 milímetros, tendo esta sido a primeira linha pública de via estreita em Portugal[3][1], fazendo parte do chamado primeiro grupo de caminhos de ferro de via estreita de interesse geral, que também incluiu as Linhas de Guimarães e do Tua, e o Ramal de Matosinhos.[5]

A Companhia obteve, em Agosto de 1875 e em 19 de Dezembro de 1876, a autorização para construir um novo troço, com cerca de 29 km de comprimento, entre a Póvoa de Varzim e Famalicão, aonde se iria ligar à Linha do Minho[1][2]; a construção não sofreu quaisquer incidentes, tendo a linha chegado às Fontainhas em 7 de Agosto de 1878, e até Famalicão em 12 de Junho de 1881.[2][1]

Formação da Companhia do Norte e alteração de bitola[editar | editar código-fonte]

Desde cedo que o Estado Português reconheceu que nem a Companhia da Póvoa nem a sua congénere de Guimarães possuíam condições para sobreviver separadamente[1]; Assim, uma lei de de 20 de Junho de 1912 estabeleceu as condições para autorizar a fusão entre ambas as Companhias, tendo um dos vários pontos referido-se ao alargamento da bitola na Linha do Porto à Póvoa e Famalicão, para 1 metro.[15] O processo de fusão foi atrasado por vários problemas, incluindo o despontar da Primeira Guerra Mundial, tendo ambas as companhias sido fundidas, em 14 de Janeiro de 1927, na Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal; o novo contrato, assinado em 8 de Agosto do mesmo ano, estabeleceu a alteração da bitola nesta Linha, como tinha sido, anteriormente, acordado.[2] As obras de alargamento da via, terminadas em 1930[3], foram efectuadas de forma célere e eficaz, não se tendo verificado interrupções na circulação ferroviária.[2]

Ligação à Trofa e continuação da Linha da Póvoa até à Trindade[editar | editar código-fonte]

Outra das condições para a fusão entre as duas companhias, conforme ordenado pela lei de 20 de Junho de 1912, era a construção de um ramal, entre as estações de Mindelo, na Linha da Póvoa, e Lousado, na Linha de Guimarães, de forma a unir as duas redes[15]; as empresas pediram, no entanto, que o traçado fosse modificado, de forma a se iniciar no tramo entre as Estações de Senhora da Hora e Pedras Rubras da Linha da Póvoa, e a terminar na Trofa, passando por São Pedro de Avioso, o que foi aceite pelo decreto 12568, de 26 de Outubro de 1926.[16] Esta linha entrou ao serviço em 14 de Março de 1932.[2]

A continuação da Linha até à Trindade, na cidade do Porto, foi autorizada à Companhia do Caminho de Ferro do Porto à Póvoa e Famalicão em 20 de Janeiro de 1913, com uma garantia de juro de 9 %[2], que foi, posteriormente, reduzida para 7,5%, pelo Decreto n.º 12988; este documento também autorizou a Companhia a construir ligações até Braga, Esposende e Barcelos.[17] A abertura à exploração da Estação da Trindade só se efectuou, no entanto, em 30 de Outubro de 1938, devido a vários incidentes, que atrasaram as obras.[2] Devido aos elevados custos envolvidos nesta obra, a Companhia do Norte foi forçada a vender capital à divisão do Minho e Douro da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses.[13]

Segunda metade do Século XX e encerramento[editar | editar código-fonte]

Estação Ferroviária de Gondifelos.

A partir da Década de 1960, esta linha conheceu um aumento inesperado no movimento de passageiros, fruto do crescimento urbano da zona metropolitana do Porto; este acréscimo abrupto na procura revelou-se, no entanto, insustentável para os recursos existentes.[18]

Desastre Ferroviário de Custóias[editar | editar código-fonte]

Em 26 de Julho de 1964, uma automotora da Série 9300 descarrilou na zona de Custóias, provocando 90 mortos.[19][9] Na altura, foi o mais grave acidente ferroviário ocorrido em Portugal, e atualmente apenas é ultrapassado pelo desastre ferroviário de Moimenta-Alcafache, ocorrido 21 anos depois.

Projecto de electrificação e alteração nos horários[editar | editar código-fonte]

Em 1991, existia um projecto de electrificação para esta linha, razão pela qual as automotoras da Série 9630, que entraram ao serviço nesse ano com vista a reforçar a oferta, vieram desde logo preparadas para a sua adaptação à tracção eléctrica.[10]

Na Década de 1990, foram introduzidos novos horários, que melhoraram consideravelmente a qualidade dos serviços, ao agrupá-los em famílias com destinos, frequências e paragens diferentes; isto resultou numa optimização do material circulante disponível e dos recursos humanos.[20]

Desastre Ferroviário de Rates[editar | editar código-fonte]

Ver artigo principal: Desastre Ferroviário de Rates

Em 29 de Maio de 1994, uma automotora da série 9600 colidiu com um autocarro numa passagem-de-nível em Rates, provocado a morte de 5 pessoas.

Encerramento do troço Póvoa–Famalicão[editar | editar código-fonte]

O troço entre Póvoa de Varzim e Famalicão "escapou" à vaga de encerramentos de linhas férreas ocorrida em finais da década de 1980 e inícios da década de 1990. Contudo, o seu encerramento continuou a ser considerado pela CP nos anos seguintes e acabou por ocorrer em 1995.

Este troço encontra-se a ser convertido numa ciclovia. O percurso entre Gondifelos e Famalicão está em funcionamento, enquanto que a transformação do troço entre a Póvoa de Varzim e Balasar já se encontrava aprovada em Agosto de 2009.[21]

Conversão do troço Porto–Póvoa em Metro do Porto[editar | editar código-fonte]

Em 2001, iniciou-se um processo de encerramento do troço Porto–Póvoa, mas com vista à sua transformação numa linha do Metro do Porto.[22] O primeiro troço, da Trindade à Senhora da Hora, foi encerrado em 28 de Abril.[22] A circulação no troço seguinte, da Senhora da Hora à Póvoa de Varzim, foi oficialmente suspensa à meia-noite do dia 24 de Fevereiro de 2002.[23]

O primeiro troço convertido para o Metro do Porto, entre Trindade e Senhora da Hora, foi inaugurado em 7 de Dezembro de 2002. O troço Senhora da Hora–Pedras Rubras abriu em 13 de Março de 2005 e o troço Pedras Rubras–Póvoa de Varzim em 18 de Março de 2006.

Ver também[editar | editar código-fonte]

Referências

  1. a b c d e f g h i j NUNES, Nuno Miguel (2005). «Locomotivas da série E 61 a E 62». O Foguete. 4 (13). Entroncamento: Associação de Amigos do Museu Nacional Ferroviário. p. 11, 12. ISSN 124550 Verifique |issn= (ajuda) 
  2. a b c d e f g h i j k l m n o TORRES, Carlos Manitto (16 de Março de 1958). «A evolução das linhas portuguesas e o seu significado ferroviário» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 71 (1686). p. 136, 137. Consultado em 25 de Janeiro de 2015. 
  3. a b c d e REIS et al, 2006:26
  4. REIS et al, 2006:83, 102
  5. a b c d TÃO, Manuel Margarido (2005). «150 Anos de Material Motor Francês em Portugal». O Foguete. 4 (15). Entroncamento: Associação de Amigos do Museu Nacional Ferroviário. p. 13-19. ISSN 124550 Verifique |issn= (ajuda) 
  6. REIS et al, 2006:40
  7. NUNES, Nuno Miguel (2005). «Locomotivas da série E81 a E86». O Foguete. 4 (15). Entroncamento: Associação de Amigos do Museu Nacional Ferroviário. p. 32-34. ISSN 124550 Verifique |issn= (ajuda) 
  8. REIS et al, 2006:122
  9. a b AMARO, Jaime (2005). «Automotoras Allan de Via Estreita - Meio Século de Existência». O Foguete. 4 (13). Entroncamento: Associação de Amigos do Museu Nacional Ferroviário. p. 8, 10. ISSN 124550 Verifique |issn= (ajuda) 
  10. a b «El Ferrocarril del Tajuña». Maquetren (em espanhol). 5 (42). 1996. p. 15, 18 
  11. REIS et al, 2006:159
  12. «FEVE 1600». Carril (em espanhol). 1 (1). Barcelona: Associació d'Amics del Ferrocarril-Barcelona. Setembro de 1982. p. 16, 20 
  13. a b TÃO, Manuel Margarido (2005). «Atrelagens: Uma Breve Abordagem Histórica». O Foguete. 4 (13). Entroncamento: Associação de Amigos do Museu Nacional Ferroviário. p. 30-38. ISSN 124550 Verifique |issn= (ajuda) 
  14. REIS et al, 2006:12
  15. a b PORTUGAL. Lei sem número, de 20 de Junho de 1912. Ministério do Fomento - Secretaria Geral. Paços do Governo da República. Publicado no Diário da República n.º 149, Série I, de 27 de Junho de 1912
  16. PORTUGAL. Decreto n.º 12:568, de 26 de Outubro de 1926. Direcção Geral de Caminhos de Ferro - Divisão Central e de Estudos. Paços do Governo da República. Publicado no Diário da República n.º 242, Série I, de 29 de Outubro de 1926
  17. PORTUGAL. Decreto n.º 12:988, de 23 de Dezembro de 1926. Direcção Geral de Caminhos de Ferro - Divisão Central e de Estudos. Paços do Governo da República. Publicado no Diário da República n.º 4, Série I, de 6 de Janeiro de 1927
  18. MARTINS et al, 1996:66
  19. «Não chegou a atingir a centena o número de mortos». Diário de Notícias (14324). New Bedford, Massachusetts. 31 de Julho de 1964. p. 6 
  20. REIS et al, 2006:188
  21. «Antiga linha de comboio vai ser ecopista». Jornal de Notícias. 21 de Agosto de 2009. Consultado em 23 de Outubro de 2009. 
  22. a b SIZA, Rita (29 de Abril de 2001). «Fim de semana complicado na Estação de Senhora da Hora». Público. 12 (4058). Lisboa: Público - Comunicação Social, S. A. p. 54 
  23. «Fim dos comboios na linha da Póvoa e da Trofa a 24 de Fevereiro». Público. 7 de Fevereiro de 2002. Consultado em 14 de Abril de 2012. 

Bibliografia[editar | editar código-fonte]

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  • REIS, Francisco; GOMES, Rosa; GOMES, Gilberto; et al. (2006). Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006. Lisboa: CP-Comboios de Portugal e Público-Comunicação Social S. A. 238 páginas. ISBN 989-619-078-X 
  • MARTINS, João Paulo, BRION, Madalena, SOUSA, Miguel de, LEVY, Maurício, AMORIM, Óscar (1996). O Caminho de Ferro Revisitado. O Caminho de Ferro em Portugal de 1856 a 1996. Lisboa: Caminhos de Ferro Portugueses. 446 páginas 
  • SILVA, José Ribeiro da, e RIBEIRO, Manuel (2008). Os Comboios em Portugal. do vapor à electricidade. II. Lisboa: Edições Terramar 

Ligações externas[editar | editar código-fonte]