Lista de aeronaves de Santos-Dumont

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O cesto e motor usados nos Nº 1, 2 e 3

Ao longo de sua carreira, o pioneiro da aviação Alberto Santos-Dumont projetou, construiu, e demonstrou uma variedade de aeronavesbalões, dirigíveis, monoplanos, biplanos, e um helicóptero.

1898[editar | editar código-fonte]

Santos-Dumont Nº 1
  • Brésil (balão) — Envelope de seda japonesa e 113 m3 de capacidade.[1]
  • Nº 1 (dirigível) — voado pela primeira vez em 18 de setembro de 1898. Tinha um envelope cilíndrico com extremidades cônicas contendo um balonete ligado a uma bomba de ar: 25 m de comprimento, 3,5 m de diâmetro, 180 m3 de capacidade. Uma cesta quadrada foi suspensa a partir de ripas de madeira contidas em bolsos no envelope, e um leme coberto de seda equipado atrás e acima da cesta. Alimentado por um motor De Dion de 3 cavalos de potência montado do lado de fora e na frente da cesta, conduzindo uma pequena hélice de duas lâminas. A inclinação podia ser controlada movendo um par de sacos de lastro. Manobrava bem, mas o balonete era pequeno demais para manter a rigidez necessária do envelope, e a perda de pressão causou sua destruição no seu segundo voo no dia 20 de setembro.[2][3]

1899[editar | editar código-fonte]

  • Nº 2 (dirigível) — Uma ampliação do Nº 1, com uma capacidade de 200 m3.[4] Em sua primeira tentativa, em 11 de maio de 1899, começou a chover depois de que tinha sido inflado, refrigerando o hidrogênio e assim fazendo-o contrair. O envelope começou a dobrar ao meio e foi pego por uma rajada de vento e jogado sobre árvores próximas. Ele não foi reparado.[5]
Nº 3
  • Nº 3 (dirigível) — mais curto e de maior diâmetro do que os anteriores, tinha o objetivo de evitar a perda do formato devida à falta de pressão interna que tinha levado à sua perda. Tinha 20,11 m de comprimento, 7,472 m de diâmetro e capacidade de 500 m3. Uma quilha de bambu foi suspensa do envelope, e a cesta mais abaixo. Nenhum balonete foi montado. Inflado com gás de carvão, não de hidrogênio.

1900[editar | editar código-fonte]

Quilha do N.º 4
  • Nº 4 (dirigível) — 39 m de comprimento, com um diâmetro de 5,1 m e capacidade de 420 m3 de gás.[6] Nº 4 diferiu consideravelmente dos modelos anteriores, não só na forma do envelope, mas no arranjo da quilha, que agora carregava o motor, um Buchet de 7 cavalos, e o piloto, que ficava sentado no selim de uma bicicleta. Uma hélice de trator foi montada na frente da quilha. Um balonete e bomba foram montados, e Santos Dumont, tendo adquirido uma usina de geração de hidrogênio, voltou a usar hidrogênio como gás.
Motor mais tarde substituído por um de quatro cilindros refrigerado a ar e envelope aumentado para 33 m.[7]

1901[editar | editar código-fonte]

  • Nº 5 (dirigível) — Construído para tentar ganhar o prêmio Henry Deutsch de la Meurthe por um voo desde o campo de voo do Aero-Club de France em Saint-Cloud até a Torre Eiffel e de volta dentro de 30 minutos. Usou o envelope alargado do Nº 4, a partir do qual uma gôndola triangular feita de pinho foi suspensa. Outras inovações incluem a utilização de corda de piano para suspender a gôndola, reduzindo em muito o arrasto, e a inclusão de tanques de água como lastro. Alimentado por um motor refrigerado a ar de 12 hp e 4 cilindros movendo uma hélice propulsora.[8] Voado pela primeira vez em 11 de julho de 1901: um longo voo foi feito no dia seguinte e uma tentativa ao prêmio de la Meurth no dia 13: o voo de ida foi realizado em dez minutos, mas o retorno foi prejudicado por um vento e levou meia hora. Chegando em St Cloud, o motor falhou e o dirigível foi soprado para árvores vizinhas, danificando o envelope. Uma segunda tentativa ao prêmio foi feita em 8 de agosto, mas terminou em desastre: após alcançar a torre em oito minutos, a aeronave começou a perder de hidrogênio devido a uma válvula defeituosa. A deflação parcial do envelope fez com que alguns dos fios suspensos danificassem a hélice: Santo-Dumont então parou o motor, deixando a aeronave não só sem energia, mas sem qualquer forma de inflar o balonete para manter a forma do envelope. Impotente, a aeronave foi soprada de volta para a torre e para cima de um telhado do Hotel Trocadero, estourando o envelope com um ruído descrito em alguns relatos da imprensa como uma explosão, mas que Santos-Dumont compara a um saco de papel arrebentando. Santos-Dumont foi deixado precariamente suspenso acima do pátio do hotel, mas foi resgatado pela brigada de incêndio de Paris. A aeronave foi completamente danificada e só o motor foi recuperado.[9]
Santos-Dumont Nº 6
  • Nº 6 (dirigível) — a construção iniciou-se imediatamente após a perda do Nº 5, e concluída no início de setembro. Semelhante a Nº 5 mas com um envelope maior de 22 m de comprimento e capacidade de 622 m3. Ganhou o prêmio Deutsch de la Meurthe em 19 de outubro de 1901.

1902[editar | editar código-fonte]

  • Nº 7 (dirigível) — Uma aeronave rápida para competições, construída para competir a prêmios de aviação na Exposição Universal de 1904. Antes das competições, o envelope do dirigível foi sabotado, impedindo-o de competir.[10] Tinha um envelope de seda com revestimento duplo de 50 m de comprimento, 7,92 m de diâmetro: capacidade de 1260 m3. Ele era alimentado por um motor refrigerado a àgua de 60 hp conduzindo duas hélices, uma na frente e uma na parte de trás da gôndola.[11]

Não houve "Nº 8"; Santos-Dumont era supersticioso com o número.

1903[editar | editar código-fonte]

Nº 9
  • Nº 9 Baladeuse — Construído como o menor dirigível que Santos-Dumont considerava possível. Originalmente tinha capacidade de 220 m3: posteriormente ligeiramente aumentada para 261 m3.[12]
Voo do Nº 10, sem a gôndola do passageiro
  • Nº 10 (dirigível) — às vezes chamado de Omnibus, este foi destinado ao transporte de doze passageiros, além do piloto e um segundo membro da tripulação. Tinha 48 m de comprimento, 8,5 m de diâmetro, 2010 m3 de capacidade. O piloto e o motor Clément refrigerado a água de 46 hp e quatro cilindros ocupavam uma gôndola de seção triangular descoberta e suspensa 2 m abaixo do envelope, com uma hélice coberta de tecido no final: uma segunda gôndola suspensa 10 m abaixo desta segurava as três cestas para passageiros e um assistente do piloto. Fez apenas voos de teste.[13][14]

1905[editar | editar código-fonte]

  • Nº 11 (avião)— Monoplano testado pela primeira vez como um planador rebocado por uma lancha: mais tarde, equipado com um par de hélices, cada uma movida por um motor.[15][16]
O helicóptero Nº 12 em construção
  • Nº 12 (helicóptero)— Dois rotores de 6 m de diâmetro feitos de seda envernizadas esticada sobre um quadro de bambu. Alimentado por um motor Antoinette de 25 hp.[17]
  • No. 13 (dirigível) — Uma curiosa aeronave composta, que consiste de um envelope ovóide cheio de hidrogênio de 19 m de comprimento, 14,5 m de diâmetro e capacidade de 1902 m3, com um segundo envelope cônico de 171 m3 anexado abaixo: este foi enchido de ar que pode ser aquecido por um queimador.[18]

1906[editar | editar código-fonte]

  • Nº 14 (dirigível) — Originalmente construído com um envelope muito alongado de 41 metros de comprimento e um volume de 186 m3. Alimentado por um motor de motocicleta Peugeot de 14 2-cilindro Peugeot, que foi montado em uma cesta de balão que foi suspensa a partir de uma quilha de bambu que, por sua vez, foi suspensa a partir de um pedaço de bambu inserido em um bolso na parte inferior do envelope.[19] Posteriormente modificado consideravelmente, com um envelope curto e uma gôndola pequena.[20]
  • Nº 14-bis (avião) — Design (canard) biplano design com a cauda para a frente; Voado para ganhar o prêmio do Aero-Club de France para o primeiro voo oficialmente observado de mais de 100 m em 12 de novembro de 1906. Testado suspendendo-o do dirigível Nº 14, daí o seu nome.

1907[editar | editar código-fonte]

Nº 16
Santos-Dumont com o Nº 18
  • Nº 15 (avião) — Biplano alimentado por um motor Antonieta de 50 hp montado acima da asa superior. Asas de grande proporção, abrangendo 11 m com uma corda de apenas 60 cm, dando uma área de superfície de 13 m2, divididas em três compartimentos por superfícies verticais ao longo da corda. Diedro pronunciado como o 14bis, equipado com ailerons na frente das asas. As asas eram cobertas com 3 mm de madeira compensada Okoume. O trem de pouso consistia de uma única roda, montada na junção da parte da frente da asa inferior e o tailskid. A cauda do biplano era carregada em um par de lanças de bambu colocadas um acima da outra e lateralmente presas às asas por cabos de aço.[21] Danificado durante ensaios de taxiamento em 27 de Março de 1907, posteriormente reparado e equipado com um 100 Antonieta V-16, mas nunca voou com sucesso.[22]
  • Nº 16 (dirigível híbrido) — 21 m de comprimento, 3 m de diâmetro: capacidade de 99 m3. Equipado com um elevador frontal hexagonal e uma superfície de elevação central de 4 m, este foi um dirigível híbrido incapaz de voar dependendo exclusivamente de flutuação aerostática, e necessitava de sustentação aerodinâmica para voar. Testado sem sucesso, em 8 de julho de 1907.[23]
  • Nº 17
  • Nº 18 — Não é um avião, mas um "hidro-flotteur" movido a hélice e alimentado por um motor Antonieta  V-16 de três pás de hélice, e repousado sobre um central float alongado estabilizado por floats menores de ambos os lados.[24]
  • Nº 19 Demoiselle

1908[editar | editar código-fonte]

1909[editar | editar código-fonte]

Notas[editar | editar código-fonte]

  1. Santos-Dumont 1904, p.46
  2. «Airship Pioneers». Flight: 957. 2 de novembro de 1916 
  3. Santos-Dumont 1904, pp.77-81
  4. Santos-Dumont 1904, p.114
  5. Santos-Dumont 1904, p.117
  6. Santos Dumont 1904, pp.136-7
  7. Santos-Dumont 1904, p.137-8
  8. Santos-Dumont 1904,pp. 148-9
  9. Santos-Dumont 1904, pp. 171-7
  10. «M. Santos Dumont's Airship» (37433). 29 de junho de 1904: 10 
  11. «Airship Pioneers». Flight: 958. 2 de novembro de 1916 
  12. Santos-Dumont 1904, p. 285
  13. «Santos-Dumont aviateur» 
  14. «Les prochaines expériences de Santos-Dumont» 
  15. «Aeroplano Número 11». Consultado em 27 de julho de 2017. Arquivado do original em 19 de abril de 2014 
  16. «History of Santos-Dumont's Inventions» 
  17. «Santos-Dumont aviateur» 
  18. «Santos-Dumont aviateur» 
  19. «Un nouveau racer aérien» 
  20. «Le Santos-Dumont XIV à Trouville» 
  21. «Machines volantes d'aujourd'hui et de demain» 
  22. Gibbs-Smith, C. H. The Rebirth of European Aviation. [S.l.: s.n.] ISBN 0 11290180 8 
  23. «Un appareil mixte. - L'aéroplane à ailes de bois reconstitué» 
  24. «Aeroplano Número 18». Consultado em 27 de julho de 2017. Arquivado do original em 19 de abril de 2014 

Referências[editar | editar código-fonte]