Estrada romana

Rua de Pompeia, antiga cidade romana destruída pelo Vesúvio, após ser recuperada nas escavações

As estradas romanas (em latim: viae; singular: via) eram infraestruturas físicas vitais para a manutenção e desenvolvimento do Estado romano. Foram construídas a partir de 300 a.C., através da expansão e consolidação da República Romana e do Império Romano. Elas forneceram meios eficientes para o movimento terrestre dos exércitos, de funcionários do governo e de civis, além de comunicações oficiais e bens de comércio.

As estradas romanas eram de vários tipos, desde pequenas estradas locais a estradas amplas e de longa distância, construídas para conectar cidades, grandes cidades e bases militares. Estas estradas principais eram muitas vezes de calçada, curvadas para a drenagem e eram ladeadas por caminhos pedonais, percursos e valas de drenagem. Elas eram colocadas ao longo de trajetos pesquisados ​​com precisão e algumas transpassavam montes ou atravessavam rios e desfiladeiros sobre pontes. Alguns trechos poderiam passar por terreno pantanoso por meio de bases sorteadas ou empilhadas.

No auge do desenvolvimento de Roma, pelo menos 29 grandes estradas militares irradiavam a partir da capital e 113 províncias do final do Império estavam interligadas por 372 grandes estradas. O conjunto composto por mais de 400 mil quilômetros de estradas, dos quais mais de 80 500 km eram calçados. Só na Gália, não menos que 21 mil km de estradas foram ampliados e 4 mil km foram melhorados na Grã-Bretanha. Os trajetos (e às vezes as estruturas) de muitas estradas romanas sobreviveram por milénios. Algumas foram cobertas por rodovias modernas.

História

Estrada romana de Setúbal

“	Os gregos pensavam ter acertado na fundação das cidades, ao procurar a beleza do sítio, uma posição forte, portos, uma região fértil; os romanos preocuparam-se mais com o que os gregos tinham negligenciado, construção de estradas, abastecimento de água, esgotos capazes de evacuar para o Tibre a imundície da cidade...	”
	— Estrabão, Geografia V, 3, 8.

As primeiras vias romanas: um equipamento estratégico

Até 400 a.C. os romanos utilizavam caminhos de terra para deslocar-se da sua capital às cidades vizinhas. O ataque gaulês de Breno, em 390 a.C., que se revelou desastroso para os romanos, mostrou a ineficácia do sistema defensivo de Roma, devido principalmente à lentidão de movimentação das tropas sobre o que eram apenas caminhos pouco aptos para se mover. A necessidade de melhor defesa, junto com a vontade de expansão e de hegemonia sobre a Itália, levou a República Romana, ainda frágil e ameaçada, a pôr em questão estruturas escassamente adaptadas a esses desejos, pois era preciso rotas sólidas. Estes eixos permitiriam uma circulação mais rápida e segura, mas sobretudo facilitariam a mobilidade das tropas.

A primeira via foi criada em 312 a.C., por Ápio Cláudio Cego, para unir Roma e a cidade de Cápua: foi a denominada Via Ápia. Em finais da República, o conjunto do território da península Itálica estava dotado com grandes artérias, ostentando cada rota o nome do censor que a criara. Estas vias não estavam pavimentadas salvo excepcionalmente: no interior das cidades e nas suas proximidades (excepto a Via Ápia, que fora progressivamente lajeada em todo o seu percurso).

A expansão da rede viária: um equipamento comercial

À medida que se expandiu o Império, a administração adaptou o mesmo esquema nas novas províncias. No seu apogeu, a rede viária romana principal atingiu, tendo em conta vias secundárias de menor qualidade, cerca de 150 000 quilômetros. Os comerciantes romanos viram logo o interesse desses eixos viários. Distintamente de outras civilizações mediterrânicas que fundaram o seu desenvolvimento comercial quase unicamente a partir dos seus portos, os romanos utilizaram a sua rede de estradas em paralelo com a sua frota comercial. Isto favoreceu os intercâmbios no interior continental, provocando uma expansão mercantil fulgurante. Regiões inteiras especializaram-se e comerciaram entre si (vinhos e azeite na Hispânia, cereais na Numídia, cerâmicas e carnes na Gália, por exemplo). Note-se que extensão e funcionalidade desta rede de estradas perdurou muito para lá do fim do império, seja com muitas estradas actuais seguindo o traçado romano ou até em ditados populares como " quem tem boca vai a Roma" ou "todos os caminhos vão dar a Roma".

O sistema viário romano

A rede viária romana é muito bem hierarquizada por documentos jurídicos, num texto, inserido no Digesto, de Ulpiano, jurista do século III, encontramos a definição seguinte:

“	22.Existem vias públicas (publicæ), vias privadas (privatæ) e vias vicinales. Chamamos de vias públicas aqueles que os gregos chamavam de reais; chamávamos-lhes Vias Pretorianas ou vias consulares. As vias privadas são chamadas por alguns caminhos agrários. As vias vicinais são as que estão nas aldeias (vicis) ou que levam para elas. Alguns argumentam que também são públicas. Mas isto é verdade só quando estes caminhos não foram requisitados nos bens de particulares. Não é a mesma coisa quando a reparação destas estradas é ao cargo de particulares: porque este encargo não torna a estrada privada. De facto, o que faz que a manutenção seja em comum é que o caminho é feito para uso e utilidade de todos. 23. As vias privadas são de dois tipos, algumas vias nos campos, foram impostas por servidão, para dar acesso a outro campo; as outras também levam para campos, mas todos podem passar ao sair da via consular.	”
	— Ulpiano Digesto livro XLIII.

viae publicae

Uma via publíca é definida muito simplesmente em termos jurídicos pela frase seguinte:

“	Uma via pública é aquela cujo solo também é público. Porque uma estrada privada é diferente de uma via pública, na medida em que na estrada privada o solo pertence a um particular, temos lá apenas o direito de caminhar e conduzir nossos carros...	”
	— Digesto Livro 43 titulo VIII, 21.

Estas são as principais vias do Império, as principais artérias da malha viária, ligando as grandes cidades entre si. Essas vias públicas também são chamadas de viae praetoriae (estradas pretorianas), viae militar ou viae consulares. Era o Estado que financiava a construção, mas exigia uma contribuição dos municípios e dos proprietários das herdades atravessadas, a quem cabia assegurar a sua manutenção. A gestão da manutenção das vias é entregue o curador viarum, um funcionário público. Sabemos por Suetónio que a partir de Augusto as vias militares eram também usadas pelo Curso público ou seja pelo serviço dos correios do estado.

Alguns exemplos das principais vias públicas : via Appia, de Roma a Brindisi; Via Nova de Braga a Astorga.

As viae vicinales

Podem ser derivações das viae publicae que permitem assim ligar os vici (um vicus é um grande aldeia) as vias públicas, ou duas vias principais entre elas, ou enfim são estradas secundárias que ligam vilas médias entre elas ou a uma cidade importante. São, por seu lado, da responsabilidade dos magistrados do pago. Obviamente constituem a maioria das rotas da rede.

Exemplo: Via de Braga para Monção.

A via privada

Ligavam as grandes propriedades, as villae, às suas terras, ou às viae vicinales ou publicae. Eram privadas, financiadas e concertadas pelo proprietário mas o acesso era público.

Construção

Vias pavimentadas

Esquema da construção duma via segundo o modelo de Pompeia:
1. Terra nivelada, e eventualemente compactada
2. Statumen : camada de cascalho
3. Camada de cimento romano com brita
4. Nucleus : camada de cimento com cacos
5. Dorsum : blocos poligonais de pedra de granito, ou blocos retangulares de basalto ou outras pedras locais. A forma elíptica permitia o escoamento das águas.
6. Crepido: passeio para peões
7. Bordo

Os romanos notabilizaram-se acima de tudo como grandes engenheiros preocupados com as condições de vida, construindo sofisticadas infraestruturas como canalizações, aquedutos e as estradas. Estas obras estenderam-se por todo o Império, e grande parte do seu sucesso e divulgação deveu-se à extensa rede viária.

Apesar de não oferecer o conforto do asfalto dos dias de hoje, pois as rochas de basalto não proporcionavam grande continuidade e suavidade ao terreno, a verdade é que essas rochas encontram-se ainda bem fixadas nos percursos, 2000 anos depois. Isto deve-se, provavelmente, à técnica de preparação do terreno, em que eram colocadas várias camadas de materiais para assegurar a sua estabilidade e, só no final, o revestimento, com as rochas.

A nomenclatura das estradas explica-se de três formas distintas:

• as mais importantes herdavam os nomes dos cônsules responsáveis pela sua implementação (as designadas estradas consulares): Cássia, Flamínia, Ápia, Aurélia;
• as estradas locais herdavam os nomes da localidade a que se dirigiam: Nomentana, Tiburtina, Tuscolana, Ardeatina, Ostiense, Portuense;
• por fim, as estradas que tinham fins particulares, eram baptizadas de acordo com a sua utilização: Salária, Trionfale.

Os construtores romanos

Representação da construção duma via por legionários, na Coluna de Trajano

Se algumas vezes o curator viarum, funcionário imperial, entregava a construção duma estrada a um empreiteiro, em muitos casos a obra era realizada, em várias secções, por militares com uma ou várias Legiões, que deixarem a sua marca em miliários, pedras ou tijolos como no Padrão dos Povos em Chaves com a Legião VII Gemina Felix, ou na ponte do Diabo de Martorell com a atestada intervenção das legiões IV Macedonica, VI Victrix e X Gemina. Os soldados assim encontravam uma ocupação (justificação dada por Tácito para quem os chefes estavam ansiosos para salvá-los da ociosidade em tempo de paz) e como já estavam pagos, reduzia em muito o custo da construção. Eles asseguravam tanto o: transporte dos materiais, como a fabricação de boa parte deles (tijolos, adobes, silhares...); A mão de obra para a fabricação dos engenhos (guindaste), escavações e aterros; As construções (pontes,tuneis...) e a engenharia, dirigida por um arquiteto, também militar. No seio deles, dois arquitetos lusitanos que realizarem obras importantes na Hispânia, Gaius Sevius Lupus, de Aeminium (Coimbra) que ergueu o farol de Hércules na Corunha, e Caio Iulius Lacer que foi o construtor da ponte de Alcântara.

Em detalhe os profissionais que trabalhavam nas construções eram os fabris operários especializados como os lapidarii que trabalhavam a pedra, os marmorarii especializados na pedra mármore todos eles soldados, sob as ordens dos praefectus fabrum (prefeito dos artesãos, um oficial militar), os mensoris, que realizavam trabalhos de medição (no exército eram conhecidos por Castrorum metator ou castrorum mensor), os que manuseavam os dispositivos de nivelamento: o decempedator, o compedator e o gromaticus, que utilizavam, o decêmpeda, o pes ou o groma, enfim os aquileges e calculatores que manuseavam o ábaco, um dispositivo de cálculo usado naqueles tempos.

Os demais trechos eram construídos por escravos, colonos de latifundiários vizinhos e presos. Contrariamente à ideia geralmente aceite, a via romana não obedecia a um padrão único mas sim a um conjunto de troços de mais ou menos boa qualidade e mais ou menos bem conservados.

Passagem de cursos de água

Ver artigo principal: Ponte romana

Para evitar ao máximo os desvios, os engenheiros romanos desenvolveram um conjunto de construções para a travessia dos rios.

Vaus

As vias geralmente cruzavam os rios em Vaus. Na maior parte das vezes sem arranjos específico, os seixos e arreia do rio bastava, no entanto as vezes, a área era pavimentada. Em vaus de grande passagem havia pavimento feito com blocos encaixados de grande aparelhagem, muro de contenção, depressão para canalizar a água e mesmo um passadiço.

Pontes

Ponte de Alcântara, Espanha.

Ponte de barcos

Para a travessia dos cursos de água mais largos, os romanos tinham concebido pontes flutuantes (em latim pontones ) com estacas de ancoragem no próprio curso de água, permitindo uma melhor estabilização da ponte.

Pontes de madeira

As primeiras pontes romanas eram de madeira, evoluíram para pontes mistas e depois para pontes de pedra que eram geralmente reservadas para grandes eixos, ou perto das grandes cidades. A maioria das pontes eram de madeira, assente em estacas.

Pontes mistas

Para aumentar a resistência, os pilares eram feitos de pedra, mas o tabuleiro da ponte era de madeira. Existia também outro tipo de pontes mistas de pedra e tijolo.

Pontes de pedra

O arranjo mais espetacular das estradas romanas foi a construção de pontes de pedra sobre cursos de água de largura média. Eles permitiam a continuidade do tráfego em todas as circunstâncias, por exemplo durante os períodos de inundação. Essas obras milenárias ainda hoje são utilizadas ou, após a sua destruição, as suas fundações foram reutilizadas para construções posteriores e serviram de modelo aos mestres pedreiros durante séculos. Para construir uma ponte inteiramente em pedra foi preciso dominar perfeitamente a técnica do arco de pedra, para tal, os romanos aperfeiçoaram as antigas técnicas arquitetónicas gregas. Dependendo da largura a ser atravessada, as pontes podiam ter um arco isolado ou contar com vários arcos. Neste último caso, os pilares poderiam ser protegidos por talhamares, evitando que, durante as cheias, objetos flutuantes se acumulassem contra os pilares da ponte.

Barcos

O sistema de barcos, responsáveis pelo transporte de passageiros e mercadorias de uma margem à outra, também foi bastante utilizado.

Túneis

Túnel romano de Furlo

Embora sejam poucos, mas existem alguns túneis rodoviários romanos. Verdadeiras obras de arte e de engenharia, ainda que mais discretos que as pontes, sua construção foi muito mais complicada para a limitada tecnologia romana.

Os romanos dominavam as técnicas de perfuração e rutura de rochas, pondo-as habitualmente em prática na escavação de galerias de minas e de aquedutos. A sua disposição tinham ferramenta manual, como maças, ponteiros, picaretas..., cuja forma era similar à dos instrumentos atuais. Demais, usavam a dilatação-contração para romper determinadas rochas, aquecendo-as com fogueiras vivas, para arrefece-las bruscamente com água até conseguir a rutura. Também conheciam as propriedades do vinagre para debilitar rochas calcárias, para isso esculpiam sulcos na pedra e derramavam ácido acético quente e deixavam atuar, debilitando a pedra. Mas como nos explica Plínio o Velho essas técnicas não eram usadas em túneis muitos profundos por causa dos vapores e dos fumos.

“

Por galerias conduzidas por longas distâncias, as montanhas são escavadas à luz de lâmpadas, cuja duração serve de medida para o trabalho; e durante vários meses não veem a luz do dia. Essas minas são chamadas de: arrugias, as vezes de repente abra-se uma brecha e há deslizamentos de terra que enterram os trabalhadores. Certamente, pode parecer menos imprudente ir à procura de pérolas e moluscos nas profundezas do mar, nós tornamos a terra mais fatal do que as águas. Como resultado, numerosas abóbadas são deixadas para sustentar as montanhas. Em ambos os métodos são encontradas barreiras de sílex; quebram-se com fogo e vinagre. Mas como no subterrâneo o vapor e a fumaça sufocariam os mineiros, eles muitas vezes decidam quebrar a rocha com máquinas armadas com cento e cinquenta libras de ferro. De seguida, removem os fragmentos aos ombros dia e noite, passando-os de uns para outros através da escuridão. Os mineiros colocados à entrada, são os únicos a ver a luz do dia.

”

Como exemplos, de grandes túneis, temos o túnel de Furlo escavado no calcário dos Apeninos com um comprimento de 38 m, 5,5 m de largura por uma altura de 6 m, para a Via Flamínia, entre Roma e a costa do Adriático. De perfil curvado foi escavado em 223-220 aC. e renovado durante o reinado de Vespasiano em 76 dC. Ou a Crypta Neapolitana túnel acabado em 37 aC. da autoria de Lucius Cocceius Auctus , no tempo de Marco Vipsânio Agripa com 711 m de comprimento, em Nápoles.

A manutenção

Na sua obra Siculus Flacus, um agrimensor romano do século I, descreve também uma rede viária bem hierarquizada, mas acrescenta algumas indicações sobre a construção e manutenção das vias.

“	Nem todos as vias têm a mesma condição. Pois há vias públicas (reais), que são construídas e reparadas com dinheiro do estado e ficam com os nomes dos mandantes. A construção e manutenção é da responsabilidade dos curadores que entreguem as obras aos empreiteiros. Periodicamente, uma certa quantia é exigida aos proprietários para as obras. Também há vias vicinais que divergem das estradas públicas que dão para os campos, mas que muitas vezes ligam outras vias públicas, a construção e manutenção é feita de maneira diferente, pelas aldeias, isto é, pelos juizes das aldeias (magistros pagorum), que estão acostumados a exigir trabalho dos proprietários para repara-las. Ou, como descobrimos, certos troços são atribuídos a cada proprietário de cada campo, que ele repara a sua custa. Eles têm letreiros colocados nas suas propriedades, que indicam quem possui a terra e que percurso é de sua responsabilidade. Mas para todos, sempre há passagem livre... Há campos com vias (privadas) de servidão de passagem só para os donos.	”
	— Siculus Flacus, De condicionibus agrorum, 19, Wikisource.

Marcos miliários

Ver artigo principal: Miliário

Miliário da Via XIX em Valença do Minho, milha XLII.

Os miliários (do latim: miliarium, de milia passuum, "mil passos") São colunas de base retangular e de altura variável, rondando, em média, os dois metros de altura e uns 40 centímetros de diâmetro, pesando até duas toneladas. Eram marcos colocados ao longo das estradas do Império Romano, para indicar as distâncias, normalmente contadas em milhas romanas com cerca de 1480 metros. Foi talvez à partir do ano 123 aC. com a lei Sempronia viara de Caio Graco, ligada a uma importante reforma agrária, que a implementação dos miliários se generalizou, tornando~se obrigatória. No fuste estava gravado, ou pintado, informações praticas como o número de milhas desde do ponto de partida, a capita viarum, que ficava em principio no centro (Fórum) da cidade mais importante dos dois extremos, e a indicação dum eventual limite geográfico determinado, bem como outras informações de carácter político, como a denominação do imperador e os seus títulos, as suas grandes vitórias, e enfim em algumas vezes, informações sobre trabalhos viários feito a mando do Imperador, com o nome dos responsáveis pela construção ou manutenção da estrada. Como exemplo a seguinte inscrição do miliário do ano 43 d.C. de Valença do Minho:

“	Ti CLAUDIUS, CAESAR, AUG. / GERMANICUS PONTIFEX / MAX. IMP.V. COS. III TRIB. / POTEST III P.P BRACA XLII	”
	— de tradução "O imperador Tibério Cláudio, césar augusto, máximo pontífice germânico, cinco vezes imperador, cônsul três, e três do poder tribunício, pai da pátria. Daqui a Bracara (Braga) 42 milhas".

Dos 10 000 miliários conservados ou registados cerca de 400 estão em território português na sua grande maioria nas vias a norte do Douro. Atualmente, são os miliários que permitem aos arqueólogos e historiadores estimar os trajetos das antigas estradas romanas, pelo que se tornavam valiosos documentos. As suas inscrições foram compiladas no volume XVII do Corpus Inscriptionum Latinarum.

Equipamentos da vias consulares

Principalmente para os mensageiros do Curso Público, a administração romana desenvolveu uma vasta rede de estações rodoviárias (stationes) ao longo das principais vias, como fortes para garantir a segurança.

Estações viárias

Havia dois tipos de estações públicas ao longo das vias sem contar com estabelecimentos privados:

• mutatio: Eram pequenas estações distribuídas a cada 10 a 15 km, para simples relaxamento e mudança de monte.
• Mansio : Era uma pousada do estado, as vezes fortificada, situado ao longo das vias romanas, destinada a albergar funcionários do Estado em viagem (funcionários civis , do Curso público (Correios) e militares) e de particulares munidos duma licença diplomata dada pelo imperador. Essas pousadas disponibilizavam gratuitamente aos viajantes e seus acompanhantes comida e dormida assim como forragens e cortes para os animais. Era separadas umas das outras por cerca de 30 a 50 km o que corresponde, mais ou menos conforme o relevo, a cada três mutationes. Mantida pelo preapositus, o mansio era um local de paragem bem equipado, com uma parte para a refeição (chamada caupona, gerida pelo caupo ou pandokeus, com muito má fama segundo o relato dos autores antigos, que associavam esses locais a comida de baixa qualidade, um bar ( popina ), armazéns ( horrea que eram utilizados nomeadamente para a cura annonae, o serviço da annona de cereais), banhos termais, comércio, uma cavalariça – o stabulum – para as montarias, os cocheiros e postilhões, com um ferreiro e um carroceiro para a reparação das viaturas.

As mansiones de maior afluência podiam dar origem a uma aglomeração.

Construções militares

Ao contrário do que se pensa, a via romana, pelo menos em princípio, não era um vetor de tráfego intenso e diversificado de peões, cavaleiros e carruagens. O cursus publicus — o serviço postal do Império Romano — era, (juntamente com o exército) o principal beneficiário e utilizador prioritário das principais vias romanas, utilizava estas estações para a entrega rápida de mensagens e notícias. A segurança nessas vias era relativa, daí a necessidade de construção de fortes e acampamentos militares, desempenhando funções de vigilância policial do Império.

Monumentos sagrados

Ara aos Lares Viários do Museu Dom Diogo de Sousa, inscrição:AE 1973, 310: Laribus/ Vialibus/ Mater/nus/ Rufi/ l(ibens) a(nimo) p(osuit) Aos Lares Viários, Maternos, Rufus, de livre vontade a colocou.

Como hoje ainda encontramos Alminhas ao longo dos caminhos e estradas de Portugal. Para o conforto espiritual e para serem colocados sob a proteção dos deuses tutelares, os caminhantes romanos encontravam regularmente locais de culto como templos, altares (Edícula) com representações de deus ou aras com uma inscrição dedicada a essas mesmas divindades protetores, as Lares. Lares compitais nos cruzamentos de vias (compitum quer dizer cruzamento em Latim), ou Lares Viales ao longo das estradas, e ao pé das portas das cidades, para a proteção dos viajantes. Eles apelavam para Mercúrio, deus do comércio e dos viajantes, Diana, guardiã das estradas ou outras divindades locais. Ali eram feitas oferendas monetárias ou ex-votos, sacrifícios, etc. Principalmente durante a celebração anual da Compitália.

Mais grandiosos e muitas vezes erguidos para a glória dos seus doadores, sejam imperadores ou endinheirados, os mausoléus e arcos do triunfo (ver, em cima, foto da Ponte de Alcântara) testemunham ainda hoje a admirável arquitetura romana.

Documentos rodoviários

Itinerário de Antonino

O Itinerário de Antonino é um registo das vias com as etapas e as distâncias entre elas. Foi redigido pela primeira vez durante o reinado de Caracala (de onde tira o nome, sendo Antonino a gens de Caracala), depois provavelmente remodelado durante o tempo da Tetrarquia, no final século III, porque evoca Constantinopla .

Um extrato da tabula Peutingeriana

A tabula Peutingeriana

A tabula Peutingeriana, ou tábula Teodosiana é um mapa viário do Império Romano, cópia feita por um monge alsaciano no século XIII, a partir dum documento produzido no século V com fontes mais antigas. Doado ao humanista Konrad Peutinger, encontra-se hoje na biblioteca de Viena, na Áustria. Em 11 folhas a tábula representa o mundo conhecido da época, da Inglaterra ao Norte da África e do Atlântico à Índia.

Outros documentos

As canecas de Viccarello

• No século XIX, quatro canecas de prata do século I, foram encontrados no lago de Bracciano, perto de Roma, as canecas de Vicarello (do nome da localidade da descoberta) trazem gravados em várias colunas, os nomes dos Mansiones e as distâncias que os separam, na via que vai de Roma a Cádis.

• Itinerário de barro é um conjunto de quatro placas de barro cozido com cinco percursos gravados: Legio (Leão ) a Portus Blendium (Suances), na atual Cantábria; Lucus (Lugo (Espanha)) a Iria Flávia e de Lucus a Dactonium (atual Monforte de Lemos); Asturica (Astorga) a Emerita (Mérida) e enfim de Asturica a Bracara Augusta (Braga), pela Via XVII.

Existiam outros documentos, mais precisamente centrados num percurso. É o caso, por exemplo, das rotas de peregrinação a Jerusalém como as de Eusébio de Cesaréia, de Nicomédia ou de Teógnis de Nicéi do século IV, com as etapas (Mansiones) e as milhas entre elas.

Os diferentes veículos da época romana

Os meios de transporte são conhecidos sobretudo através de fontes literárias, iconográficas e epigráficas que permitem a sua comparação com raros achados arqueológicos. Os deslocamentos eram feitos a pé ou com animais de carga, montarias e animais de tração atrelados a um veículo, o veículum. Havia 3 genros de veículos nas vias romanas, os carros de carga, os veículos de transporte de passageiros e enfim os do Estado.

Os carros de carga

Baco bêbedo a ser transportado num carro, museu de Arlon, Bélgica.

• A plaustra (plaustrum) é um carro rural de 2 ou 4 rodas baixas e barulhento, para vacas ou bois, burros ou mulas, para o transporte pesado as rodas são cheias (tympana).
• O sarracum de 2 ou 4 rodas baixas servia para o transporte de madeira e outros produtos pesados das aldeias.
• O currus é um carro aberto, de rodas leves com raios, muito usado pelas Legiões. Utilizado para o Curso Público só podia, por lei, levar seiscentos libras romanas, ou seja 196 quilos.

Os coches de passageiros

Reconstrução duma raeda romana, no Römisch-Germanisches Museum, Colônia, Alemanha.

• A arcera era uma viatura fechada, para o transporte de pessoas doentes.
• A raeda ou reda , era um veículo gaulês de 4 rodas, viatura segura de 2 ou 4 cavalos, e que dava para viajar com a familía e bagagens. Esse modelo era comum nos veículos de locação para viagens. Mais tarde no baixo império, como carro dos correios podia levar até mil libras o equivalente a 327 quilos. (Lei 47 do Código de Teodósio).
• O cisium, era um carro aberto e leve com duas rodas que dava par 2 ou 3 cavalos no máximo; era um genro de cabriolé para viagens curtas e rápidas.
• O essedum, na origem era um carro de guerra gaulês adotado pelos romanos como cabriolé servia para o transporte das autoridades e de particulares, trocava-se nas staciones era também usado durante as guerras pelos imperadores.
• O corvinus era derivado do carro de guerra dos bretões e muita similar ao precedente.
• o petorritum, coche de 4 rodas gaulês , era servido por mulas, servia na procissão triunfal para transportar os criados dos reis vencidos.

Os veículos do Estado

Um carpetum representado numa medalha romana cunhada entre os anos 37 e 41 dC.

• A birota era uma charrete de 2 rodas para 2 cavalos, transportava no máximo duzentas libras, cerca de 66 quilos.
• O pilentum era um coche fechado de 4 rodas, que servia para o transporte para os sacrifícios e os jogos dos flâmines, das vestais e das matronas.
• O carpentum inicialmente era um coche para as mulheres de 2 rodas com 2 cavalos. O senado dava as mulheres da casa imperial o privilégio de desfilar num carpenum durante a pompa circense, também foi um coche luxuoso de viagens. Numa versão mais modesta, para o Curso Público, podia transportar até mil libras o equivalente a 327 quilos (lei 30 do Codígo de Teodósio e lei 18 ).
• A carruca muita citada na época imperial, era uma viatura de 4 rodas, parecida com a raeda, para passear ou para viajar deitado (carruca dormitoria). Já no tempo de Plínio as mais luxuosas eram de prata,. Essas carrucæ argentatæ foram, no século III, autorizadas a circular nas cidades para, os magistrados e senadores, e depois para os particulares.
• A angaria ou clabula, era um grande carro de quatro rodas, que transportava 1500 libras, cerca de 490 quilos de carga.

Benna (carro para muitos passageiros), capsus (carro fechado), colisatum, ploxenum, tensa (carro sagrado de aparato) e a lectica (liteira) eram outros meios de transporte utilizados pelos romanos.

Técnicas de prospeção

Levantamentos no terreno ou aéreos e estudos cartográficos minuciosos permitem de encontrar o traçado das estradas esquecidas. Como também, técnicas de prospeção mais sofisticadas, usadas cada vez mais, como por exemplo, a fotografia aérea, a termografia e sondagem de resistividade elétrica. Mapas e cadastros antigos servem como um valioso complemento para seguir a rota das vias romanas. Os seus traçados (encostas e fossos de vedação correspondentes aos limites das parcelas) permitem materializar o percurso das vias antigas, por vezes tomados por estradas modernas.

A retidão do traçado de uma estrada, a presença de aldeias remotas, sucedendo-se a antigas vilas romanas (quintas), dão muitas vezes um primeiro indício. Na montanhas, a retidão é impossível, mas manter a altura é outro dos princípios dos engenheiros romanos. As estradas romanas evitavam ao máximo vales e baixios, preferindo seguir a eventual linha de água a meia encosta.

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  A rota retilínea é favorecida sempre que possível (fotografia aérea de Watling Street ).

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  Descoberta de uma via romana por fotografia aérea, graças a indices fitológicos (diferença no desenvolvimento da vegetação).

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  Mapa de Braga de 1594, com a representação das antigas vias romanas.

A toponímia

A toponímia é uma fonte importante de informação, nomes de lugares, de aldeias ou de caminhos como " estrada velha, Esculca, Padrão ou Padrões, Arco ou Arcos, Carreira"... indicam a possibilidade de passar por perto uma estrada antiga, e porventura uma antiga via romana.

Lista de estradas consulares

Estradas romanas

O Império Romano com a rede das principais estradas ao tempo de Adriano (117-138 d.C.)

Algumas das estradas consultares que partem de Roma

Principais estradas romanas na Hispânia

Itália

• Via Ânia, de Adria atravessando Pádua até Aquileia.
• Via Ápia, (312 a.C.), de Roma, atravessa Cápua, Benevento e Taranto, até Brundísio (264 a.C.).
• Via Amerina, de Veios a Améria (actual Amelia) e Perúgia
• Via Ardeatina, de Roma a Ardea
• Via Augusta (8 a.C.).
• Via Aurélia (241 a.C.): de Roma a França.
• Via Cássia (171 a.C.): de Roma à Toscana, atravessando a Etrúria interna.
• Via Campana, que provinha das salinas de Veios.
• Via Cláudia Júlia Augusta (13 a.C.).
• Via Clódia, de Roma à Toscana formando um sistema com a Via Cassia
• Via Colatina
• Via Emília (187 a.C.): Confluía a Via Flamínia a Rimini com Bolonha e Placência.
• Via Emília Escauri (109 a.C.), prolongamento da Via Aurélia em direcção a Génova.
• Via Empolitana
• Via Farnesiana, de ligação entre a via Aurélia e Farnese (Vêneto)
• Via Flamínia (220 a.C.): de Roma a Rimini.
• Via Júlia Augusta (8 a.C.)
• Via Latina: atravessava a zona dos hérnicos, o Liri, o Volturno e ligava mais adiante com Cápua pela via Ápia.
• Via Labicana, de Roma em direcção sudeste por Lábico, formando um sistema com a via Prenestina.
• Via Nomentana, de Roma a Nomento (também referida como "via Ficulense" pois inicialmente estaria limitada a Ficuleia)
• Via Ostiense, de Roma a Óstia, o porto de Roma
• Via Pompeia (210 a.C.): périplo da Sicília.
• Via Popília-Ânia (132 a.C. - 131 a.C.): ligava Rimini a Aquileia
• Via Portuense
• Via Postúmia (148 a.C.): de Génova a Aquileia.
• Via Prenestina, de Roma a Preneste (também referida como "via Gabina")
• Via Salária: da Roma ao mar Adriático (pelas Marcas).
• Via Salária Gálica: estrada de ligação entre o Fórum Semprônio (Fossombrone) e Ásculo (Ascoli Piceno) (na região de Marcas)
• Via Satricana, da Roma a Sátrico
• Via Sublacense, da via Valéria à villa de Nero a Subiaco.
• Via Tiburtina, de Roma a Tibur (Tivoli) e Via Tiburtina Valéria
• Via Trajana, construída por Trajano (109 d.C.) como alternativa à velha via Ápia, ligava o Benevento a Brundísio e passava próxima ao mar Adriático, por Canosa di Puglia e Via Egnácia.
• Via Trajana calabra, prolongamento da via Trajana de Brundísio a Otranto.

Nota: Os nomes destas estradas (ainda activas) derivam dos nomes dos magistrados (normalmente um censor, embora pudesse ser um cônsul, como no caso das vias Flamínia e Emília) que ordenaram a sua construção.

Estradas transalpinas que partem da Itália

• Via Cláudia Augusta do Vêneto a Augusta via passo de Reschen
• Via Francigena ou Via Cássia, de Roma a Cantuária na Inglaterra
• Via Mala de Milão a Lindau pelo Lago de Constança via passo de São Bernardino

França

• Via Aquitânia, em Narbona, onde se cruza com a Via Domícia, até o oceano Atlântico, passando por Tolosa e Bordeaux,
• Via Domícia (118 a.C.), de Nimes aos Pirenéus, onde se une à Via Augusta.

Espanha e Portugal

• Via XVII de Bracara Augusta (Braga) a Astúrica Augusta (Astorga) por chaves.
• Via Nova ou Via XVIII de Bracara Augusta (Braga) a Astúrica Augusta (Astorga) por Terras de Bouro.
• Via XIX de Bracara Augusta (Braga) a Astúrica Augusta (Astorga) por Ponte de Lima
• Via XX, igualmente conhecida per loca marítima, que ia de Bracara Augusta (Braga) a Astúrica Augusta (Astorga), todas percorrendo a Galécia que compreendia o Minho e a Galiza.

Portugal

• Via XVI de Olisipo (Lisboa) a Bracara Augusta (Braga).

Espanha

• Iter ab Emerita Asturicam, de Sevilha a Gijón. Mais tarde conhecida como Via da Prata (Via de la Plata; em castelhano plata significa "prata", embora neste caso seja uma falso cognato de uma palavra árabe), parte do Caminho de Santiago. Hoje em dia corresponde à auto-estrada A-66.
• Via Augusta, de Cádis aos Pirenéus, onde se une à Via Domícia em Col de Panissars. Passa ao largo de Valência e Barcelona.

Grécia

• Via Egnácia (146 a.C.)

Reino Unido

• Akeman Street
• Dere Street
• Ermine Street
• Fen Causeway
• Fosse Way
• Estrada romana Londres-Leste da Inglaterra
• King Street (Estrada romana)
• Peddars Way
• Stane Street
• Stanegate
• Via Devana
• Watling Street

Suíça

• Via d'Etraz - atravessa de Este-Oeste a Suíça.

Ver também

• Itinerário de Antonino
• Tabula Peutingeriana
• Anónimo de Ravena
• Itinerário de barro
• Mansio
• Mutatio
• Curso público

Ligações externas

• «Estradas consulares» (em italiano) 
• «Vias romanas em Portugal» 
• «Viae - Dicionário Smith de Antiguidades Gregas e Romanas, 1875» (em inglês) 
• «Abridged History of Rome: Estradas históricas de Roma» (em inglês) 
• Via Egnácia