Ponte de D. Maria Pia
Ponte de D. Maria Pia | |
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Arquitetura e construção | |
Design | Théophile Seyrig |
Engenheiro | Gustave Eiffel |
Mantida por | Infraestruturas de Portugal |
Início da construção | 5 de Janeiro de 1876 |
Término da construção | 8 de Outubro de 1877 |
Data de abertura | 4 de Novembro de 1877 |
Data de encerramento | 24 de Junho de 1991 |
Comprimento total | 352,875 metros |
Altura | 61 metros |
Geografia | |
Via | Linha do Norte |
Cruza | Rio Douro |
Localização | Porto/Vila Nova de Gaia, Portugal |
Coordenadas |
A Ponte de D. Maria Pia é uma infraestrutura ferroviária, que transportava a Linha do Norte sobre o Rio Douro, entre as cidades do Porto e Vila Nova de Gaia, no Norte de Portugal. Foi inaugurada em 4 de Novembro de 1877[1] e foi encerrada em 24 de Junho de 1991, tendo sido substituída pela Ponte de São João.[2] É considerada, junto com o Viaduto de Garabit, como as maiores obras-primas executadas pelo engenheiro Gustave Eiffel.[3]
Índice
Descrição[editar | editar código-fonte]
A ponte foi baptizada em honra da esposa do rei D. Luís I, a rainha D. Maria Pia de Saboia.[4]
O comprimento total da secção metálica da ponte é de 352,875 m, dos quais 192,875 m correspondem aos viadutos laterais, e 160 m ao arco; o arco apresenta uma forma parabólica, com uma flecha de intradorso de 37,50 m, e uma altura no meio de 10 m, que vai decrescendo, atingindo 7 m nos rins, ou seja, nos pontos em que se iniciam 2 pilares que suportam o tabuleiro.[3] O arco é apoiado por 4 fortes articulações, duas de cada lado, a 15 m de distância uma da outra, fornecendo aos arcos uma grande base, para melhor resistir aos efeitos do vento.[3]
O arco sob o tabuleiro tem 167 metros de corda e 48,60 metros de flecha, assentando sobre 7 pilares, dois dos quais sobre o arco.[5] O tabuleiro situa-se a cerca de 60 metros de altura do nível das águas do Rio Douro.[5] A estrutura metálica estava resguardada dos efeitos do clima por várias camadas de tinta.[3] No pavimento da ponte, foi utilizado ferro do tipo Zorés.[3]
O peso total da estrutura metálica é de 4100 t, dos quais 512 t pertencem ao arco, na razão de 3200 kg por metro corrente.[3]
Para o cálculo da resistência da ponte, foi utilizada uma sobrecarga de 4000 kg por metro corrente ou 640 t em todo o arco, um valor que nessa altura era muito superior ao peso dos comboios que circulavam pela ponte; com efeito, quando se fizeram as experiências, foi empregue um comboio formado por duas locomotivas Sharp do Minho e Douro e vários vagões com carga máxima, que alcançou um peso inferior a 3000 kg por metro corrente, para meio arco.[3] Foi devido a este reforço redundante, à grande massa metálica da ponte, e às propriedades do próprio arco, que não se verificou a necessidade de substituir quaisquer rebites no arco nem nos tabuleiros rectos.[3] Com efeito, o arco foi concebido de forma a trabalhar de forma exclusiva à compressão, ou seja, os rebites afrouxavam, devido às vibrações, de forma proporcional aos esforços que suportavam, especialmente quando os esforços variam de sentido, do que quando actuam num sentido constante.[3] O trabalho do ferro era relativamente pequeno, e sempre de compressão no arco, sendo as vibrações pequenas e distribuídas por toda a ponte, pouca pressão exerciam sobre os rebites.[3] Desta forma, a ponte foi projectada de forma a apresentar uma grande solidez.[3]
Distinções[editar | editar código-fonte]
- Em 1982 foi classificada Monumento Nacional pelo IGESPAR.[6]
- Em 1990 foi classificada pela American Society of Engineering (ASCE) como Internacional Historic Civil Engineering Landmark.[7]
História[editar | editar código-fonte]

Antecedentes e planeamento[editar | editar código-fonte]
Em 7 de Julho de 1864, foi inaugurado o troço até à Estação de Vila Nova de Gaia, unindo Lisboa à margem Sul do Rio Douro, e, desta forma, ao Porto; no entanto, para criar uma ligação efectiva entre as duas cidades, era indispensável a continuação da linha até à margem direita do Rio, algo de muito complicado devido ao profundo fosso que o Douro fazia naquele ponto, com margens escarpadas.[8] Já em 1852, uma comissão encarregada de estudar o traçado da Linha do Norte tinha sido instruída para criar uma solução para a travessia do Rio Douro, de forma a que a linha fosse ligada à futura rede do Minho e Douro, e pudesse ser construída uma estação para o Porto na margem direita, de acordo com as reclamações da cidade, que queria uma gare terminal tão próxima quanto possível do centro.[8]
O primeiro projecto foi apresentado em 11 de Fevereiro de 1862 por Eusébio Page, director da empresa construtora, que atravessava o rio numa ponte muito semelhante às já utilizadas sobre o Mondego e Vouga na Linha do Norte, e sobre o Rio Tejo na Linha do Leste, com pilares de ferro fundido cheios de betão.[8] A altura sobre o nível da água era de 27 metros na maré baixa, obrigando a grandes declives da via férrea para vencer o desnível da ponte.[8] Este projecto foi enviado ao governo, mas não chegou a ser aprovado, embora uma portaria de 6 de Março de 1862 tenha ordenado a elevação do tabuleiro em 12,50 metros para reduzir as rampas da via férrea, e melhorar a localização da estação de Campanhã.[8] Page replicou que esta modificação iria aumentar consideravelmente as despesas de construção, sem trazer quaisquer vantagens.[8] Em 30 de Julho de 1864, o director da empresa construtora, Angel Arribas e Ugarte, enviou um novo projecto para este troço ao engenheiro fiscal, embora sem os estudos da ponte, uma vez que a empresa considerava que esse esforço seria inútil antes do governo aprovar o traçado.[8] O Ministro das Obras Públicas, João Crisóstomo de Abreu e Sousa, respondeu em 24 de Novembro que devia ser elaborado um projecto completo, incluindo a ponte, e que o traçado deveria ser feito de forma a assegurar uma boa ligação com as linhas a Norte do Rio Douro; desta forma, aventou que, em vez do esteiro de Campanhã, a estação de bifurcação deveria ser feita nas Fontainhas ou no Prado do Repouso.[8] A empresa redarguiu que para levar a linha ao Prado do Repouso seria necessário alongar a linha em 8 km, além que o novo traçado seria mais difícil e obrigaria a caras expropriações.[8] José de Salamanca, em nome da empresa construtora, aceitou levar a linha até ao Prado do Repouso, mas com grandes apoios financeiros, incluindo o pagamento das expropriações por conta do governo.[8] Em Abril de 1865, a Companhia Real entregou uma proposta idêntica, em combinação com a empresa construtora, mas aproveitou a ocasião para renegociar a questão da ponte ser feita em via simples ou dupla.[8] Com efeito, o contrato original para as Linhas do Norte e Leste tinha estipulado que a ponte sobre o Rio Douro devia ser desde logo preparada para via dupla, embora de início pudesse ter só uma via.[8] O empreiteiro desde o princípio que contestou esta condição, tendo chegado a levar a questão ao tribunal arbitral, que em 10 de Agosto de 1863 decidiu a favor do governo.[8] Devido à insistência de José de Salamanca, e à pressão do público que queria ver a linha concluída, o governo cedeu, e em 27 de Novembro de 1865 chegou a acordo com a Companhia, pelo que foi submetido à Câmara dos Deputados um projecto de lei para dispensar a construção do tabuleiro para a segunda via, e fixar a construção da estação terminal no Campo do Cirne.[8] Depois de uma demorada discussão, o projecto foi aprovado em 8 de Novembro de 1869.[8]
No entanto, surgiram novos conflitos entre a companhia e o empreiteiro José de Salamanca, paralisando o projecto, pelo que em 1872 o governo intimou a companhia a continuar as obras, pelo que esta tomou directamente a construção, e apresentou um novo projecto, com um traçado mais curto.[8] Esta nova directriz foi sugerida por Manuel Afonso de Espregueira, que se tinha tornado no director da Companhia em 17 de Abril daquele ano.[8] Na sessão de 1 de Maio, o Conselho de Administração autorizou a abertura de um crédito extraordinário para financiar os estudos necessários, cuja execução foi entregue ao engenheiro Pedro Inácio Lopes.[8] Este novo traçado previa a construção de uma ponte entre a Serra do Pilar e o Monte do Seminário, precisamente o ponto onde o vale do rio era mais fundo e as suas margens mais escarpadas.[8] Após a elaboração do projecto, Pedro Inácio Lopes ainda elevou em 2 metros o nível dos carris na ponte, de forma a melhorar o traçado em perfil.[8] Devido ao facto deste traçado ser mais difícil, e por isso necessitar de maiores obras de arte, calculava-se que os custos de construção seriam muito superiores aos dos projectos originais, pelo que a Companhia pediu a isenção do imposto sobre o transporte de mercadorias, o que só foi aprovado em 26 de Fevereiro de 1875.[8] Entretanto, em Outubro de 1872 já tinham sido entregues os ante-projectos da Casa Eiffel e Fives-Lille para a ponte sobre o Douro, enquanto que em 8 de Março do ano seguinte o Comité de Paris remeteu ao director da Companhia mais três ante-projectos, das casas Le Creusot, Gouin e Bergas et C.ie.[8] Uma portaria de 7 de Junho de 1875 aprovou o projecto para a conclusão da Linha do Norte, e na sessão do dia 9, o director informou o Conselho que os projectos tinham sido submetidos à análise por uma comissão formada por L. Molinos, antigo presidente da Sociedade dos Engenheiros Civis, H. de Dion, vice-presidente da mesma sociedade, e por Krenz, engenheiro chefe de Pontes e Calçadas.[8] Foi seleccionada a proposta da casa Eiffel, que tinha sido originalmente orçada em 965.000 francos, mas que depois de várias modificações introduzidas pela comissão passou para 1.200.000 francos.[8] O relatório da comissão elogiou o projecto, embora tenham considerado os coeficientes de resistência ligeiramente elevados, embora isto não fosse um problema caso a ponte fosse bem construída.[3] O projecto definitivo foi concebido pelo engenheiro Théophile Seyrig, sócio de Gustave Eiffel.[9] Na sua concepção, teve-se em cuidado a sua inserção nos valores paisagísticos, tendo sido a primeira das pontes projectadas na região do Porto pela firma de Eiffel.[10]
Construção[editar | editar código-fonte]
Esta ponte foi construída pela empresa Eiffel Constructions Métalliques.[11], sob a direcção de Eiffel.[4]
Foi a primeira ponte em que os apoios intermédios foram substituídos por um arco, que então era o maior no mundo, motivo pela qual esta estrutura foi considerada uma das mais arrojadas, neste tipo de obras.[11] A montagem do arco foi supervisionada pelo engenheiro Marcel Augevére.[12] A obra foi fiscalizada por um grupo de engenheiros portugueses, liderados por Pedro Inácio Lopes[13], que também foi o encarregado dos estudos e construção.[4] Devido à natureza inédita desta obra na Europa, foi necessária a realização de minuciosos estudos antes de começar a construção, motivo pelo qual só em 5 de Janeiro de 1876 é que arrancaram as obras, com a abertura das fundações.[8]
Em 23 de Setembro, já tinha sido terminadas as cantarias e alvenarias nos encontros e pilares, além das partes do tabuleiro que não precisavam de ser suportadas pelo arco.[8] Assim, pôde-se dar início aos trabalhos preparatórios para a instalação do arco, mas as obras foram várias vezes interrompidas pelas difíceis condições climatéricas verificadas nesse Inverno, com fortes chuvas, durante as quais não se podia trabalhar, e inundações, cujas correntes impediam o transporte dos componentes por barco.[8] Com efeito, os estaleiros e depósitos de materiais chegaram a estar completamente alagados, pelo que tiveram de se perder vários dias com a limpeza dos lodos que cobriam as peças metálicas, após a descida das águas.[8] As obras foram concluídas com o fechamento do arco em 25 de Setembro de 1877, e em 8 de Outubro foi criada uma comissão formada pelos engenheiros João Crisóstomo de Abreu e Sousa, João Joaquim de Matos e Cândido Xavier Cordeiro, para analisar a última secção da Linha do Norte e fazer as provas necessárias à ponte.[8]
A construção demorou cerca de 22 meses, e empregou 150 operários.[12]
Inauguração[editar | editar código-fonte]
A ponte foi inaugurada em 4 de Novembro de 1877.[14] A cerimónia iniciou-se com um comboio especial, com 24 carruagens, que transportou mais de 1200 convidados desde Vila Nova de Gaia até à ponte.[12] Depois, retornou a Gaia, de forma a deixar passar o comboio real.[12] Foi instalado um pavilhão junto ao início da ponte, no lado Sul[12], onde o rei D. Luís I de Portugal e D. Maria Pia de Saboia e os príncipes D. Carlos e D. Afonso de Bragança[4] receberam a direcção da Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, e os engenheiros portugueses e estrangeiros que estiveram envolvidos na construção, incluindo Eiffel, que apresentou o projecto da ponte.[12] O primeiro comboio chegou a Campanhã no dia seguinte.[15] A festa da inauguração decorreu durante 3 dias na cidade do Porto, reflectindo o sentimento geral na altura, que considerava que a chegada do caminho de ferro iria melhorar as ligações ao estrangeiro e ao resto do país.[16] As ruas estavam decoradas e tinham alcatifas de areia e flores, enquanto que o comércio esteve fechado durante esse período, e houve animação musical nas praças.[16] A Ponte Maria Pia e o Viaduto de Garabit foram as primeiras pontes ferroviárias com tabuleiros suportados por arcos metálicos de grandes dimensões.[5]
Fases de construção[editar | editar código-fonte]
Inspecções e obras de reforço[editar | editar código-fonte]
Em Janeiro de 1891, foi realizada a primeira vistoria à ponte, devido à proximidade de uma fábrica de sulfureto de carbono, uma vez que as emissões de ácido sulfuroso poderiam corroer primeiro a pintura e depois a estrutura metálica; verificou-se que as várias camadas de tinta não tinham sido afectadas pelo ácido.[3] Nessa altura, já tinham começado rumores sobre o estado da ponte, alegando-se que os rebites apodreciam e caíam em massa; este fenómeno devia-se, no entanto, aos trabalhos de substituição dos rebites, que eram cortados e substituídos, principalmente no pavimento da ponte e nos corrimões.[3] Em finais de 1897, surgiram de novo boatos sobre a estabilidade da ponte, pelo que o Governador Civil do Porto pediu ao Ministro das Obras Públicas, que estava de passagem pela cidade, a realização de uma nova inspecção.[17] Os resultados foram iguais aos da primeira vistoria, tendo-se considerado que a ponte continuava em excelente estado de conservação, devido aos esforços de uma equipa permanente de serralheiros e pintores, sendo a estrutura pintada totalmente de 3 em 3 anos, tendo-se atenção especial aos efeitos do ar marítimo.[3] A comissão fez várias experiências e mediu as flechas criadas nos rins e no fecho do arco pela passagem de vários comboios, tendo-se formado apenas uma flecha de 20 mm em média nos rins e de 15 mm no fecho, valores considerados normais, e similares aos registados em experiências de 1877.[3]
Também nos finais do Século XIX, emergiram novos regulamentos sobre as cargas máximas permitidas pelas pontes metálicas, devido principalmente ao aumento da tonelagem transportada por caminho de ferro; como consequência, várias pontes mais antigas foram sujeitas a trabalhos de reforço, para se adaptarem às novas regras, tendo, em 1899, sido instalada a Oficina de Obras Metálicas de Ovar, com o objectivo de apoiar as obras de reparação da Ponte Maria Pia.[18]
Em finais de 1922, esta ponte estava a ser alvo de obras de reparação, considerando-se nessa altura ainda em bom estado de conservação.[19] Em finais de 1927, comemorou-se o cinquentenário da Ponte Maria Pia.[20]
Em Julho de 1952, a ponte já tinha sofrido obras de reforço para permitir a passagem de locomotivas diesel-eléctricas, tendo sido totalmente transformada.[21]

Declínio e encerramento[editar | editar código-fonte]
No último quartel do Século XX tornou-se evidente que a velha ponte já não respondia de forma satisfatória às necessidades. As restrições de velocidade de tráfego que não permitiam ultrapassar a velocidade de 20 km/h e o facto de apenas possuir via única ditaram o seu fim como infraestrutura ferroviária.[7] Com efeito, devido à reduzida velocidade no atravessamento, e a receios devido à estabilidade da ponte, por vezes os passageiros com destino ao Porto saíam em Vila Nova de Gaia.[22] Por outro lado, as grandes limitações de velocidade naquele troço prejudicavam significativamente os tempos de percurso dos comboios entre Lisboa e o Porto.[23], e as limitações de peso não permitiam a circulação de material circulante mais pesado, como as locomotivas a vapor da Série 501 a 508[24], ou as locomotivas a gasóleo da Série 1500.[25] Com efeito, em 1950 a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses teve de realizar obras nesta ponte, para possibilitar a passagem das locomotivas da Série 070 a 097.[26]
Ainda no Século XIX, já se reconheciam as dificuldades inerentes ao facto da Ponte Maria Pia ser o único ponto de ligação entre as redes ferroviárias de via larga a Norte e Sul do Douro, especialmente do ponto de vista militar, pelo que se começaram a planear novas linhas que atravessassem aquele rio; por exemplo, em 1885, foi estudada uma linha de Chaves a Viseu, e na Década de 1920 existiam propostas para caminhos de ferro de Régua a Viseu, e Pocinho a Vila Franca das Naves.[27] Na Década de 1930, já a idade da estrutura se fazia notar, sendo necessárias constantes intervenções de conservação e reparação para garantir a sua continuidade em funcionamento, revelando já uma necessidade urgente de ser substituída.[28] Em 1937, já tinham sido feitos estudos para a construção de uma nova ponte, em via dupla.[28]
Nas últimas décadas do Século XX, a ponte constituía o ponto de estrangulamento de tráfego mais evidente na rede ferroviária em redor da cidade do Porto, com limitações de velocidade, carga e capacidade, o que provocava grandes problemas à exploração, especialmente no tráfego suburbano.[29] Em 1968, surgiram especulações na imprensa que o projecto para uma nova ponte estava já concluído e aprovado.[23]; no entanto, a precária situação financeira da companhia atrasou a construção de uma nova ponte até à Década de 1980.[30]
O Decreto-Lei n.º 307/81, de 13 de Novembro, instituiu o Gabinete da Ponte Ferroviária sobre o Rio Douro, sendo um dos seus objectivos planear e organizar a construção de uma nova travessia ferroviária entre Vila Nova de Gaia e Campanhã.[29]
A ponte esteve em serviço durante 114 anos, como parte da Linha do Norte, tendo sido encerrada no dia 24 de Junho de 1991, dia em que foi inaugurada a Ponte de São João.[2] Esta nova estrutura foi construída junto à Ponte Maria Pia, tendo sido projectada por Edgar Cardoso.[31]
Projectos de recuperação[editar | editar código-fonte]
Após o encerramento, a ponte ficou sem obras de manutenção, tendo atingido, em 2002, um ponto de degradação que tornou impossível qualquer hipótese de reabilitação para uso rodoviário ou ferroviário.[32] Em Dezembro de 2002, foi formado um grupo de trabalho que propôs a instalação de uma estrada ou do Metro do Porto, mas chegou-se à conclusão que existiam condições para isso, especialmente para a via do metropolitano, que exigiria profundas modificações na estrutura da ponte e o alargamento do tabuleiro.[32] Em 6 de Março de 2004, o Ministro das Obras Públicas, Transportes e Habitação, Carmona Rodrigues, assinou, no edifício do Governo Civil do Porto, um protocolo com a Rede Ferroviária Nacional e as Câmaras Municipais do Porto e Vila Nova de Gaia, para o arranque das obras de recuperação da ponte.[32] Este projecto contemplava a instalação de uma pista para peões e ciclistas entre as duas cidades, utilizando a ponte, e a reabilitação das duas margens, com a fixação de estabelecimentos comerciais e de um centro de documentação sobre as pontes do Douro.[32] O valor total seria de de 1,6 milhões de Euros, a serem financiados por fundos comunitários, prevendo-se o início das obras até ao final desse ano, que deveriam estar concluídas no Verão de 2005.[32]
Um outro projecto para a recuperação da ponte foi apresentado por Edgar Cardoso.[33]
Dos vários projectos que foram sendo apontados para a sua re-utilização, nenhum foi concretizado e a REFER já tentou livrar-se dos encargos de manutenção continuando as autarquias de Vila Nova de Gaia e do Porto a também não pretender tal encargo.[34]
Em Setembro de 2013, a Ponte de D. Maria Pia foi considerada pelo jornal The Guardian como uma das 10 mais belas do mundo[35].
Em 2013, 2 arquitectos tinham uma proposta para transladar a ponte Maria Pia ao centro da cidade do Porto e transformá-la numa obra de arte; esta ideia foi apresentada num concurso de ideias para reabilitar a baixa do Porto, mas não ganhou.[36]
Ver também[editar | editar código-fonte]
Referências
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- ↑ a b REIS et al, p. 189
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- ↑ a b c «Curiosidades Ferroviárias» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 47 (1134). 16 de Março de 1935. p. 132. Consultado em 8 de Junho de 2015
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- ↑ «Ninguém quer ser responsável pela ponte Maria Pia». Diário de Notícias (Portugal). 12 de outubro de 2011. Consultado em 5 de setembro de 2012
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- ↑ FREARSON, Amy (23 de Outubro de 2013). «Portuguese architects want to relocate porto's maria pia bridge» (em inglês). Dezeen. Consultado em 28 de Outubro de 2015
Bibliografia[editar | editar código-fonte]
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- SANTOS, José Coelho dos (1989). O Palácio de Cristal e a Arquitectura de Ferro no Porto em Meados do Século XIX. Porto: Fundação Eng. António de Almeida. 387 páginas
- SARAIVA, José Hermano; GUERRA, Maria Luísa (1998). Diário da História de Portugal. 3. Lisboa: Difusão Cultural. 208 páginas. ISBN 972-709-274-8
- SERRÃO, Joaquim Veríssimo (1986). História de Portugal: O Terceiro Liberalismo (1851-1890). [S.l.]: Verbo. 423 páginas
Leitura recomendada[editar | editar código-fonte]
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- CERVEIRA, Augusto; CASTRO, Francisco Almeida e (2006). Material e tracção: os caminhos de ferro portugueses nos anos 1940-70. Col: Para a História do Caminho de Ferro em Portugal. 5. Lisboa: CP-Comboios de Portugal. 270 páginas. ISBN 989-95182-0-4
- QUEIRÓS, Amílcar (1976). Os Primeiros Caminhos de Ferro de Portugal: As Linhas Férreas do Leste e do Norte. Coimbra: Coimbra Editora. 45 páginas
- SALGUEIRO, Ângela (2008). A Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses: 1859-1891. Lisboa: Univ. Nova de Lisboa. 145 páginas
- VASCONCELOS, António; SANTO, Jorge Zúniga; et al. (2008). Pontes dos Rios Douro e Tejo. Lisboa: Ingenium. 129 páginas. ISBN 978-989-8149-02-2
Ligações externas[editar | editar código-fonte]
- Ponte de D. Maria Pia na base de dados Ulysses da Direção-Geral do Património Cultural
- Ponte D. Maria Pia / Ponte Ferroviária D. Maria Pia na base de dados SIPA da Direção-Geral do Património Cultural
- Ponte Maria Pia: Uma ponte de Eiffel … e Seyrig, Universidade do Minho, Braga (em formato PDF) (570 KB)
- Página sobre a Ponte D. Maria Pia, no sítio electrónico Wikimapia
- Galeria de fotografias das Pontes D. Maria Pia e de São João, no sítio electrónico Railfaneurope (em inglês)