Ponte de São João

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Ponte de São João
Arquitetura e construção
Estilo arquitetônico Ponte ferroviária
Design Edgar Cardoso
Mantida por Infraestruturas de Portugal
Término da construção 1991
Data de abertura 24 de Junho de 1991
Comprimento total 1140 metros
Geografia
Via Linha do Norte
Cruza Rio Douro
Localização Porto, Portugal
Coordenadas 41° 8' 20.32" N 8° 35' 43.16" O

A Ponte de São João é uma infraestrutura ferroviária que transporta a Linha do Norte sobre o Rio Douro, junto à cidade do Porto, em Portugal. Construída para substituir a já centenária Ponte D. Maria Pia, entrou ao serviço em 24 de Junho de 1991.[1]

Ponte de São João, em 2015.

Caracterização[editar | editar código-fonte]

Ao contrário das outras pontes construídas até à data, a Ponte de São João não é em arco, mas em pórtico múltiplo contínuo, de pilares verticais, com três vãos, dois laterais, de 125 metros, e um central, com 250 metros de comprimento, apoiados em dois pilares no leito do rio; a estrutura principal, constituída pela ponte em si, junto com os viadutos de acesso, apresenta, no total, 1140 metros de comprimento.[2] É constituída por uma só peça contínua, de grandes dimensões, construída em betão armado e pré-esforçado; os viadutos de acesso foram ligados de forma monolítica à ponte em si, formando, assim, uma continuidade natural.[2] Terminam em encontros de betão armado, de grandes dimensões, em ambas as margens, apresentando 62 e 48 metros de comprimento, respectivamente, nas margens direita e esquerda.[2]

A ponte principal apresenta uma superestrutura formada por uma viga-caixão de secção trapezoidal, bicelular, com uma altura que varia desde os 4 metros, nos viadutos, até aos 14 metros, nas secções sobre os pilares do rio, com 7 metros a meio do vão central; ambas as vias férreas assentam de forma directa na laje superior da viga-caixão, sendo a plataforma entre as linhas e as vigas nas bordas e no centro da ponte revestida de betão poroso, que serve como mecanismo de travagem em caso de descarrilamento.[2] As fundações dos pilares apresentam características distintas, variando de acordo com as cotas e os diferentes tipos de terrenos onde se encontram.[2] Destacam-se as fundações dos dois pilares principais, nas quais, devido às excepcionais grandezas a sustentar, foram instaladas, em cada uma, 130 microestacas de betão armado, formadas por 5 varões de aço A 500 NR com 50 milímetros de diâmetro e com 12 milímetros de extensão, que foram cravadas no fundo do rio, de natureza rochosa.[2]

Projectada pelo engenheiro Edgar Cardoso, a sua construção foi efetuada pelo consórcio FERDOURO-ACE, formado pelas empresas Sociedade de Construções Soares da Costa, Teixeira Duarte, e OPCA, Obras Públicas e Cimento Armado, S. A., e fiscalizada pela Bratex-Agrupamento para Consultaria e Gestão de Projectos, ACE; é propriedade da Rede Ferroviária Nacional.[2]

Transporta a Linha do Norte, em via dupla.[3]

História[editar | editar código-fonte]

Antecedentes e primeiros projectos[editar | editar código-fonte]

Em 1877, foi inaugurada a Ponte D. Maria Pia.[3]

Já em 1934, a companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses planeara construir uma segunda ponte sobre o Rio Douro, junto ao Porto, o que seria parte de um projecto de uma ligação ferroviária alternativa à Linha do Norte, unindo as regiões a norte do Rio Douro ao centro do país.[4] Com efeito, devido ao facto da Ponte D. Maria Pia ser em via única, e de ter grandes limitações de carga e de velocidade, não conseguia escoar de forma eficaz o movimento entre as duas margens do Rio Douro, gerando um ponto de estrangulamento de tráfego.[5][6]

Duas gerações de pontes: em primeiro plano está o vão central da Ponte de São João, enquanto que no centro está a Ponte de D. Maria Pia. No fundo está a Ponte rodoviária do Infante.

Planeamento, construção e inauguração[editar | editar código-fonte]

Assim, em 1966, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses planeou a duplicação da via entre as Estações Ferroviárias de General Torres e Porto-Campanhã, sendo a travessia do Rio Douro realizada por uma ponte de via dupla de traça semelhante à Ponte da Arrábida.[5] Desta forma, o anteprojecto da Ponte foi entregue ao engenheiro Edgar Cardoso.[7]

Devido aos elevados custos da obra, estimados em 120 milhões de escudos, a companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses teve de optar por esperar que o III Plano de Fomento, que seria realizado entre 1968 e 1973, disponibilizasse os fundos necessários a este projecto, ou esperar que algum empreiteiro aceitasse a obra, apenas recebendo o pagamento na altura do III Plano de Fomento.[5]

Na Década de 1980, foi relançado o projecto para a construção da nova travessia, com a criação do Gabinete da Ponte Ferroviária sobre o Rio Douro, através do Decreto-Lei n.º 307/81.[6] O Decreto-lei n.º 347, de 15 de Outubro de 1986, expandiu o Gabinete da Ponte Ferroviária sobre o Rio Douro, transformando-o no Gabinete do Nó Ferroviário do Porto, que passou a ter competências não só sobre a construção da nova travessia sobre o Douro, mas sobre toda a rede ferroviária metropolitana do Porto.[6] Assim, este empreendimento passou a estar inserido num programa maior para o desenvolvimento do Nó Ferroviário do Porto, composto pela rede de vias férreas que serviam a zona metropolitana da cidade do Porto.[6] Esta iniciativa originou-se na necessidade de melhorar a qualidade e capacidade dos comboios, especialmente nos serviços suburbanos, que estavam nessa altura a conhecer um importante aumento na procura.[6] Também se procurava melhorar o acesso aos comboios de mercadorias, numa perspectiva de valorização do Porto de Leixões.[6] O Gabinete do Nó Ferroviário do Porto dividiu as suas prioridades em dois grandes programas, tendo sido incluído no primeiro a requalificação do lanço entre Vila Nova de Gaia e Campanhã, incluindo a construção da nova ponte.[6]

Assim, o Projecto 1 deste programa debruçou-se inteiramente sobre a construção da nova travessia sobre o Douro, em via dupla, e dos seus acessos até Gaia e Campanhã.[6] Na margem Sul, era composto pela remodelação da estação de Gaia, com novos cais, a construção do Viaduto das Devesas, da nova Estação de General Torres, de um novo túnel na Serra do Pilar, os aterros, escavações e uma passagem inferior no acesso à ponte, e o viaduto junto à ponte, com 360 m de extensão.[6] A ponte em si era formada por um vão central de 250 m entre os eixos dos pilares, mais dois vãos laterais, cada um com 125 m.[6] Na margem Norte, foi construído o viaduto de acesso, com 170 m, a estrutura no Morro da China, e a estacada de suporte para o tabuleiro da via, na direcção da gare de Campanhã, um viaduto sobre a Rua do Freixo, um laboratório estrutural, e várias outras obras complementares relativas à reorganização dos acessos e à integração urbanística das zonas onde foi realizado o projecto.[6]

Fazendo jus ao seu nome, a ponte foi inaugurada no dia de São João, em 24 de Junho de 1991.[7][8] A nova ponte foi construída junto à Ponte D. Maria Pia, que encerrou em meados desse ano.[3] No entanto, este empreendimento só foi oficialmente concluído nos princípios de 1994, quando terminou a empreitada para a construção da nova estação de General Torres.[6] O custo total deste projecto foi de 30.000.000 contos, dos quais 12.000.000 foram apenas para a construção da ponte, enquanto que o valor restante foi empregue nas obras de acesso e na instalação do novo terminal de General Torres.[6]

Esta estrutura é considerada, pelas suas dimensões e pelas suas formas, como a mais importante no âmbito da nova geração de pontes ferroviárias no território nacional, construídas em betão armado e pré-esforçado.[3]

Século XXI[editar | editar código-fonte]

Projeta-se que os serviços de alta velocidade circulem por esta ponte, nas deslocações de e para a a Estação Ferroviária de Porto-Campanhã, terminal da ligação ferroviária de alta velocidade; para permitir a passagem das composições deste tipo, serão necessárias modificações nas vias.[9]

Ver também[editar | editar código-fonte]

Referências

  1. MARTINS et al, 1996:283
  2. a b c d e f g TAVARES e ESTEVES, 2000:110-111
  3. a b c d MARTINS et al, 1996:124
  4. «Os Caminhos de Ferro na Organização Nacional dos Transportes e do Turismo: Conferência pelo sr. Eng.º Vicente Ferreira» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 47 (1107). 1 de Fevereiro de 1934. pp. 73–76. Consultado em 20 de Março de 2017 
  5. a b c «A Nova Ponte Sobre o Rio Douro» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro (1883). 1 de Junho de 1966. pp. 125–126. Consultado em 20 de Março de 2017 
  6. a b c d e f g h i j k l m MARTINS et al, 1996:222-223
  7. a b «As Pontes que ligam Porto e Vila Nova de Gaia». Conhecer o Porto. 2008. Consultado em 28 de Fevereiro de 2010 [ligação inativa] 
  8. REIS et al, 2006:189
  9. «Governo com poucas novidades no projecto do TGV português». Associação de Empresas de Construção e Obras Públicas. Consultado em 28 de Fevereiro de 2010 

Bibliografia[editar | editar código-fonte]

  • MARTINS, João; BRION, Madalena; SOUSA, Miguel; et al. (1996). O Caminho de Ferro Revisitado: O Caminho de Ferro em Portugal de 1856 a 1996. Lisboa: Caminhos de Ferro Portugueses. 446 páginas 
  • REIS, Francisco; GOMES, Rosa; GOMES, Gilberto; et al. (2006). Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006. Lisboa: CP-Comboios de Portugal e Público-Comunicação Social S. A. 238 páginas. ISBN 989-619-078-X 
  • TAVARES, João; ESTEVES, Joaquim (2000). 100 Obras de Arquitectura Civil no Século XX: Portugal 2.ª ed. Lisboa: Ordem dos Engenheiros. 286 páginas. ISBN 972-97231-7-6 

Leitura recomendada[editar | editar código-fonte]

  • ANTUNES, J. A. Aranha; et al. (2010). 1910-2010: o caminho de ferro em Portugal. Lisboa: CP-Comboios de Portugal e REFER - Rede Ferroviária Nacional. 233 páginas. ISBN 978-989-97035-0-6 
  • SOARES, Luís Lousada; et al. (2013). Edgar Cardoso: engenheiro civil / civil engineer. Col: Monografias. 6. Porto: Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto. 424 páginas. ISBN 978-972-752-154-8 
  • VASCONCELOS, António; SANTO, Jorge Zúniga; et al. (2008). Pontes dos Rios Douro e Tejo. Lisboa: Ingenium. 129 páginas. ISBN 978-989-8149-02-2 
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Ligações externas[editar | editar código-fonte]