RMS Olympic

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RMS Olympic
Olympic sea trials.jpg
Carreira  Reino Unido
Proprietário White Star flag NEW.svg White Star Line
Cunard White Star Line Logo.JPG Cunard-White Star Line
Fabricante Harland and Wolff, Belfast
Batimento de quilha 16 de dezembro de 1908
Lançamento 20 de outubro de 1910
Comissionamento 31 de maio de 1911
Descomissionamento 5 de abril de 1935
Porto de registo Liverpool, Inglaterra
Indicativo de chamada MKC
Número do casco 400
Viagem inaugural 14 de junho de 1911
Rota Southampton para Nova Iorque
Estado Desmontado
Características gerais
Tipo de navio Transatlântico
Classe Olympic
Deslocamento 52.067 t
Tonelagem 45.324 t (1911)
46.358 t (1913)
46.439 t (1920)
Maquinário 29 caldeiras
2 motores de tripla-expansão
com quatro cilindros
1 turbina de baixa pressão
Altura 53 m
Comprimento 269 m
Boca 28,2 m
Calado 10,5 m
Propulsão 2 hélices triplas
1 hélice quádrupla
- 59 000 hp (44 000 kW)
Velocidade 21 nós (39 km/h)
Tripulação 860
Passageiros 2435

O RMS Olympic foi um navio de passageiros britânico constrúido pelos estaleiros da Harland and Wolff em Belfast para a White Star Line. Foi a primeira embarcação da Classe Olympic de transatlânticos, sendo seguido pelo RMS Titanic e o HMHS Britannic. Sua construção começou em dezembro de 1908, sendo lançado ao mar em 20 de outubro de 1910 e realizando sua viagem inaugural em 14 de junho de 1911 de Southampton para Nova Iorque.

Ao contrário dos irmãos, que afundaram antes de completarem uma única viagem comercial, o Olympic teve uma longa e distinta carreira de 1911 a 1935, ganhando o apelido de "Velho Confiável". Entretanto, seu tempo de serviço foi marcado por várias colisões com outros navios, mais notavelmente com o cruzador HMS Hawke em setembro de 1911, sendo uma das consequências do adiamento da viagem inaugural de seu irmão o Titanic. O Olympic também serviu como navio de transporte de tropas durante a Primeira Guerra Mundial, voltando ao serviço comercial depois do confronto.

O naufrágio do Titanic impôs uma enorme revisão dos equipamentos de segurança do Olympic, com ele servindo como a nau-capitânia da White Star Line junto com o RMS Majestic até sua aposentadoria em 1935. Em termos de tonelagem, ele permaneceu por 24 anos como o maior navio construído no Reino Unido até ser ultrapassado pelo RMS Queen Mary. O Olympic foi desmontado em 1937, com muitos de seus elementos decorativos sendo recuperados e reutilizados em hotéis e até mesmo em outros navios.

Antecedentes[editar | editar código-fonte]

A navegação comercial era dominada pelo Império Alemão no início do século XX, que lançou os primeiros navios de quatro chaminés da história (como o SS Kaiser Wilhelm der Grosse e o SS Deutschland).[1] Eles ultrapassaram sua concorrência por seu tamanho e velocidade, porém a companhia britânica Cunard Line respondeu ao lançar quase simultaneamente o RMS Lusitania e o RMS Mauretania, que rapidamente ganharam o Blue Riband pela travessia transatlântica mais rápida. Já a concorrente direta da Cunard, a White Star Line, não ganhava a Blue Riband desde 1890 com SS Teutonic e também decidiu construir navios gigantes.[2]

Diz a lenda que lorde William Pirrie, 1.º Barão Pirrie e o presidente dos estaleiros navais da Harland and Wolff, e Joseph Bruce Ismay, presidente da White Star Line, decidiram em 1907 durante um jantar construir três navios de proporções até então inigualáveis.[3] Os dois homens preferiram focar sua atenção em luxo e segurança pois previram que seria muito dispendioso tentar superar os navios da Cunard em velocidade.[4] Os dois assinaram o contrato de construção em 31 de julho de 1908.[5] Pirrie bolou por conta própria o tamanho e a forma geral do navio e passou projeto para seu irmão Alexander Carlisle e seu sobrinho Thomas Andrews. Ismay também deu sugestões e opiniões sobre a concepção dos navios.[6] Carlisle se aposentou durante a fase de projetos, dentre outras razões porque Pirrie e Ismay vetaram a ideia de colocar um número maior de botes salva vidas, deixando Andrews sozinho na liderança da construção.[7]

Construção[editar | editar código-fonte]

O Olympic em construção, c. 1909–10.

O Olympic foi construído nos estaleiros da Harland and Wolff em Belfast, Irlanda. Como o primeiro transatlântico de seu tipo construído para a White Star Line, ele também acabou batizando sua classe de navios: a Classe Olympic. Sua construção começou em 16 de dezembro de 1908 com o batimento de sua quilha. A construção de seu irmão o RMS Titanic se iniciou quatro meses depois em março de 1909, com as duas embarcações sendo construídas lado a lado.[6] Um novo pórtico precisou ser construído para acomodá-los quando seus tamanhos alcançaram medidas até então incomparáveis.[8] Para diferenciá-los o Olympic foi construído com o casco branco enquanto o Titanic foi construído inteiramente preto.[9] Ele foi lançado ao mar às 11h do dia 20 de outubro de 1910 em uma grande cerimônia, com a White Star tendo fretado um navio para trazer convidados importantes da Inglaterra. A imprensa desde o início o chamou de "Rei dos Mares".[10]

O Olympic logo em seguida foi levado para uma doca seca a fim de passar pela equipagem, já que até aquele momento ele era apenas um casco vazio sem nenhum equipamento instalado. Os planos originais eram que tivesse apenas três chaminés,[3] porém uma quarta chaminé falsa foi adicionada para que não parecesse menos potente que os concorrentes da Cunard. Essa quarta chaminé acabou sendo usada para a ventilação das cozinhas e como espaço de armazenamento das espreguiçadeiras do convés dos botes.[11] Em termos de propulsão, o Olympic era alimentado por três hélices: as duas laterais tinham três lâminas e eram movidas por motores de tripla expansão, enquanto a central tinha quatro lâminas e era movida por uma turbina que usava o excesso de vapor das outras máquinas. Essa disposição já havia sido testada dois anos antes no SS Laurentic, enquanto o irmão deste o SS Megantic fora equipado com dois motores de quádrupla expansão. O Laurentic se mostrou mais rentável e um pouco mais veloz, fazendo com que a propulsão mista fosse equipada nos navios da Classe Olympic.[12]

O Olympic foi completado no início de 1911 e partiu no dia 29 de maio para seus testes marítimos. Durante dois dias foram testadas suas capacidades de manobra, sua bússula e as comunicações sem fio, porém nenhum teste de velocidade foi realizado.[13] O navio foi declarado apto para o serviço comerciam em 31 de maio, mesmo dia em que seu irmão Titanic foi lançado ao mar. O Olympic partiu de Belfast para Liverpool às 16h30min com Ismay e J. P. Morgan abordo.[14] Ele foi aberto ao publico brevemente antes de ir para Southampton no dia seguinte.[15]

Características[editar | editar código-fonte]

O Olympic tinha dez conveses designados principalmente por letras. O mais elevado era onde ficavam os botes salva vidas e a ponte de comando, chamado de "convés superior" ou "convés dos botes". Abaixo estavam os conveses de A a G, todos esses destinados a passageiros. Mais abaixo ficavam o conveses que continham as caldeiras, reservas de carvão, sala de máquinas, alojamentos da tripulação e reservas de alimentos.[16] A embarcação tinha um visual mais "limpo" e "elegante" que outros navios da época; a Harland and Wolff decidiu empregar saídas de ar pequenas e com ventiladores elétricos ao invés de versões grande e numerosas, também utilizando a quarta chaminé falso como ventilação adicional.[17]

Instalações dos passageiros[editar | editar código-fonte]

A grande escadaria da primeira classe abordo do Olympic.

O Olympic foi o navio mais luxuoso de sua época. Ele oferecia uma variedade de serviços para os seus passageiros, alguns até então incomuns em embarcações comerciais. No convés dos botes os passageiros de primeira classe dispunham de um ginásio equipado com os aparelhos mais modernos da época, como máquinas de remo e cavalos elétricos.[18] No convés A eles tinham acesso a um grande salão no estilo Luís XV onde a orquestra regularmente tocava,[19] com um projetor de cinema também sendo instalado no final da década de 1920.[20] No mesmo convés estava situado um suntuoso salão de leitura decorado com grandes janelas, mobílias de mogno, vitrais e uma lareira com um quadro de Norman Wilkinson,[21] além de dois cafés decorados com palmeiras. O Olympic também possuia um restaurante à la carte e uma sala de jantar muito espaçosa, onde uma pista de dança foi adicionada na década de 1920.[20] O navio também oferecia aos passageiros de primeira classe o acesso a banhos turcos, quadra de squash e uma piscina coberta.[22]

A primeira classe era acomodada em cabines igualmente luxuosas nos conveses de A a E, conectadas principalmente por uma grande escadaria coberta por uma cúpula de vidro e decorada por um relógio entalhado chamado de "Honra e Glória Coroando o Tempo".[23] Algumas cabines eram equipadas com casas de banho (até 1928, quando todas foram equipadas com tais) e ocasionalmente podiam ser combinadas para formar "apartamentos" para famílias numerosas.[24]

Os passageiros de segunda classe tinham acesso a instalações bem menos variadas, mas igualmente boas para a época. Suas cabines ficavam localizadas na parte traseira do convés D até o G, tendo disponíveis uma biblioteca, sala de jantar, sala de fumantes e um convés de passeio. A terceira classe tinha um nível muito mais elevado que as equivalentes em outros navios contemporâneos: as cabines eram todas equipadas com beliches para entre quatro a oito pessoas, desfrutavam de duas áreas comuns, uma sala de fumar e uma sala de jantar própria. Entretanto, seus espaços seriam reduzidos um pouco na década de 1920 em favor da segunda classe.[20]

Segurança[editar | editar código-fonte]

O Olympic tinha várias medidas de segurança. Seu casco era divido em dezesseis compartimentos estanques separados por comportas que se fechavam automaticamente ou manualmente a partir da ponte de comando,[25] permitindo que o navio pudesse flutuar com até três compartimentos frontais inundados (esperava-se que as colisões mais frequentes ocorressem na proa).[26] O navio também possuia um casco duplo na parte inferior e bombas capazes de extrair quatrocentas toneladas de água por hora. Quando foi lançado ao mar em 1911 a embarcação tinha vinte botes salva vidas, mais botes do que era exigido pelas normas da Junta Comercial na época.[27] Tudo isso lhe deu a reputação na época de ser "inafundável".[28]

O naufrágio do Titanic em 1912 mostrou várias falhas de segurança nos protejetos dos navios e nas legislações marítimas, assim o Olympic foi obrigado a passar por várias reformas e alterações. O número de botes salva vidas foi aumentado para 64, com turcos adicionais sendo instalados ao longo de todo o convés dos botes para acomodá-los. Além disso, o casco duplo foi expandido e cinco dos compartimentos estanques foram extendidos até o convés B, corrigindo uma das falhas de projeto do Titanic. Uma nova comporta também foi instalada, aumentando o número total para dezessete.[29]

Diferenças com o Titanic[editar | editar código-fonte]

O interior do Olympic era muito semelhante ao seu irmão Titanic, com algumas excessões. Os pisos de linóleo vermelho do primeiro foram substituídos no segundo por tapetes,[30] enquanto o Titanic tinha algumas instalações exclusivas como o Café Parisien. A principal diferença exterior entre os dois navios ficava no passeio do convés A, que no Olympic era totalmente aberto enquanto no Titanic era parcialmente fechado na parte dianteira. Da mesma forma, o passeio do convés B do primeiro navio foi pouco utilizado pelos seus passageiros, sendo removido totalmente no segundo irmão. Isso também fez com que as janelas do Titanic ficassem dispostas de maneira irregular. O passeio do convés B do Olympic acabou sendo removido durante uma reforma em 1928, dando lugar a cabines maiores e mais luxuosas.[31]

Essas diferenças foram o resultado principalmente das conclusões e observações realizadas pelo engenheiro Thomas Andrews, que passou toda a viagem inaugural do Olympic tomando notas de vários elementos e aspectos, como o uso de suas instalações, a presença de esponjas nas casas de banho e o número de mesas na sala de jantar.[32] Essas notas existiam em três exemplares (uma para a White Star Line, outra para a Harland and Wolff e outra para o próprio Andrews) e são usadas até hoje para saber das diferenças internas dos dois navios. Leonard Peskett, engenheiro do RMS Aquitania da Cunard Line, viajou no Olympic em 1911 e também tomou várias notas para ajudá-lo no projeto de seu navio.[33]

História[editar | editar código-fonte]

Início de carreira[editar | editar código-fonte]

Primeiras viagens[editar | editar código-fonte]

O Olympic em Nova Iorque ao final de sua viagem inaugural, 21 de junho de 1911.

O Olympic chegou em Southampton pela primeira vez no dia 3 de junho de 1911, despertando um interesse e entusiasmo na mídia local.[34] Ele iniciou sua viagem inaugural para Nova Iorque, Estados Unidos, em 14 de junho sob o comando do capitão Edward Smith, o comandante mais experiente e respeitado da White Star Line. Smith também era conhecido por ter boas relações com a alta sociedade da época, tendo até visitado o rei Afonso XIII da Espanha. O Olympic superou as previsões de seus construtores ao fazer sua primeira travessia em cinco dias, dezesseis horas e 42 minutos, mesmo não estando com todas as suas caldeiras funcionando. Ele completou a viagem em 21 de junho, porém sua chegada foi marcada por uma colisão com o rebocador OL Halanbeck.[35] [36] O Halanbeck sofreu grandes danos, porém o Olympic saiu praticamente ileso. Os proprietários do rebocador exigiram uma compensação de dez mil libras por parte da White Star, porém nenhuma quantia foi paga pela falta de provas que o incidente tinha sido culpa do navio de passageiros.[35]

A viagem inaugural também foi utilizada para avaliar as qualidades e defeitos do Olympic: o engenheiro Thomas Andrews e o presidente da White Star Line Joseph Bruce Ismay viajaram no navio para tomar nota dos mínimos detalhes. Ismay percebeu a falta de moedores de batata na cozinha e que as casas de banho da primeira classe não tinham cinzeiros. Ele também planejou expandir o restaurante à la carte e algumas das cabines da primeira classe no Titanic, então ainda em construção.[37] O sucesso do Olympic ficou indiscutível no mês seguinte, quando ele bateu o recorde de o maior número de passageiros transportados em uma travessia transatlântica.[35] Em sua terceira viagem, a Cunard Line enviou o engenheiro Leonard Peskett para viajar no navio da rival e tirar ideias para que pudessem ser utilizadas no Aquitania, obervando a taxa de utilização de suas diferentes instalações e seu potencial de sucesso com os passageiros.[38]

Colisão com o Hawke[editar | editar código-fonte]

Os danos no casco do Olympic causados pela colisão com o Hawke.

O Olympic começou sua quinta viagem em 20 de setembro de 1911. A partida de Southampton foi um pouco agitada porque alguns motoristas se recusaram a embarcar por causa de presença de outros dois motoristas não-sindicalizados.[39] Depois de finalmente deixar o porto ele entrou no estreito de Solent na Ilha de Wight, ficando paralelo com o cruzador HMS Hawke da Marinha Real Britânica.[40] O Olympic então fez uma curva para estibordo, surpreendendo o capitão George William Bower do Hawke, que não conseguiu tomar ações evasivas em tempo suficiente. A proa do cruzador, equipada com um rostro para afundar outros navios, colidiu contra a popa do navio de passageiros, abrindo dois grandes buracos em seu casco, inundando dois compartimentos estanques e destruindo um dos eixos das hélices. Já o Hawke teve sua proa completamente destruída.[41] Abordo do Olympic estavam Violet Jessop e John Arthur Priest, membros da tripulação que posteriormente também sobreviveriam aos naufrágios do Titanic e do Britannic.[42] A viagem foi cancelada e o navio conseguiu voltar em segurança ao porto de Southampton. Vários passageiros foram levados de trem para Londres, enquanto outros embarcaram no RMS Adriatic em Liverpool.[43]

A Marinha Real culpou o Olympic pelo incidente, alegando que seu grande deslocamento gerou uma sucção que puxou Hawke em sua direção. Este incidente evidenciou a falta de habilidade com um navio tão grande, visto que o Olympic era na época o maior navio do mundo. No comando durante este incidente estava o capitão Edward Smith, que morreria no mar apenas sete meses mais tarde a bordo do Titanic. Uma camareira, Violet Jessop, não só sobreviveu à colisão com o Hawke (na verdade ninguém se feriu), mas também no naufrágio do Titanic no ano seguinte e incrivelmente também estava no Britannic em 1916, quando ele colidiu com uma mina marítima e afundou na costa da Grécia.[44]

O incidente com o HMS Hawke foi um desastre financeiro para o Olympic e para a White Star Line, e mantê-lo fora de serviço piorou a situação. O Olympic voltou para Belfast, e para acelerar os seus reparos a Harland and Wolff foi forçada a adiar a conclusão do Titanic, visto que o eixo da hélice teve que ser utilizado para reparos. Em fevereiro de 1912, o Olympic perdeu uma pá de hélice em um banco de areia submerso, e mais uma vez retornou ao seu construtor para reparos. Para recuperá-lo o mais rapidamente possível, a Harland and Wolff teve outra vez que pegar emprestada as peças do Titanic, atrasando sua viagem inaugural de 20 de março para 10 de abril de 1912.[45]

Desastre do Titanic[editar | editar código-fonte]

Titanic the sinking.jpg

Em 14 de abril de 1912 o Olympic, agora sob comando do capitão Herbert James Haddock, estava em uma viagem de volta de Nova York (em rota diretamente oposta à do Titanic). O operador telégrafo Ernest James Moore recebeu o pedido de socorro do Titanic, mas o Olympic se encontrava muito distante, a cerca de 500 milhas náuticas (930 km) à sudoeste da localização do Titanic. O capitão Haddock calculou um novo curso, ordenou toda força aos motores e dirigiu-se para prestar socorro.[46]

Quando Olympic estava a cerca de 100 milhas náuticas (190 km) de distância da última posição conhecida do Titanic, recebeu uma mensagem do Capitão Rostron (capitão do Carpathia), explicando que continuar em direção do Titanic não adiantaria nada.

Quando o Olympic se ofereceu para levar os sobreviventes de volta para casa, foi acaloradamente recusado pelo Capitão Rostron, que horrorizado, estava preocupado com relação ao pânico que isto geraria entre os sobreviventes do desastre, ao verem uma "cópia do Titanic" surgir de repente, e que se requisitasse para que subissem a bordo. O Olympic então retomou sua viagem para Southampton, com todos os espetáculos musicais a bordo cancelados como um sinal de respeito, chegando em Southampton 21 de abril.[47]

Ao longo dos próximos meses o Olympic foi utilizado durante os inquéritos americano e britânico sobre o desastre. Delegações de ambos inquéritos inspecionaram os botes salva-vidas do Olympic, as portas estanques, anteparas à prova d'água e outros equipamentos, que eram idênticos aos do Titanic. Testes de mar foram realizados na investigação britânica em maio de 1912, para estabelecer a rapidez com que o navio poderia virar em diversas velocidades, para tentar encontrar o tempo que o Titanic teria levado para virar quando avistou o Iceberg.[48]

O motim em 1912[editar | editar código-fonte]

O Olympic, assim como o Titanic, não carregava botes salva-vidas suficientes para todos a bordo, e logo após o naufrágio do Titanic foi equipado às pressas com botes salva-vidas desmontáveis adicionais de segunda mão em seu retorno á Inglaterra. No fim de abril de 1912, quando ele estava prestes a zarpar de Southampton para Nova York, os bombeiros do navio entraram em greve por temores de que os botes salva-vidas desmontáveis emprestados não estavam em condições de navegar em caso de uma emergência. Os 40 botes salva-vidas desmontáveis eram de segunda mão, tendo sido transferidos de navios de tropas, muitos estavam danificados e sequer podiam ser montados.[49]

Os homens enviaram um pedido ao gerente de Southampton da White Star Line para que os barcos dobráveis fossem substituídos por botes de madeira, o gerente respondeu que isso era impossível e que os barcos dobráveis haviam sido liberados para a navegação depois de passar pela inspeção de um membro da Board of Trade. Os reclamantes não ficam satisfeitos com a resposta, com isso os reivindicantes pararam os trabalhos deixando o navio.[50]

Em 25 de abril uma delegação de grevistas testemunhou um teste de quatro botes desmontáveis. Apenas um foi incapaz de navegar, eles disseram que estavam preparados para ordenar o retorno ao trabalho logo que estes fossem substituídos.[49] [51]

Estes termos foram aceitos. No entanto, a delegação disse que não iria navegar a bordo do Olympic, a menos que os fura-greve fossem removidos, uma condição que a empresa se recusou a aceitar, alegando que preferiam abandonar o navio do que demitir homens leais. Todos os 54 grevistas foram presos sob a acusação de motim quando desembarcaram. No entanto, em 04 de maio de 1912 os magistrados de Portsmouth aceitaram as provas das acusações contra os amotinados, mas não houve prisões ou multas devido às circunstâncias do caso. A maioria dos grevistas retornou ao trabalho e o Olympic voltou a navegar em 15 de maio.[48]

Reequipagem em 1912[editar | editar código-fonte]

Em 09 de outubro de 1912 a White Star Line retirou o Olympic de serviço e o retornou à seu construtor em Belfast para ser reformado, incorporando lições aprendidas com o desastre do Titanic. Um complemento de 64 botes salva-vidas de madeira foram instalados , empilhados um em cima do outro ao longo do convés. Além disso, um segundo casco impermeável no interior foi construído nas salas da caldeira e do motor, algumas das anteparas de estanques foram estendidas até o Convés B.[52]

Ao mesmo tempo, alterações e adições à suas cabines de passageiros foram realizadas no Convés B, o que eliminou o longo passeio livre neste convés, o que era uma das poucas características que o separava de seu navio-irmão, o Titanic. Com estas mudanças, a arqueação bruta do Olympic subiu para 46.359 toneladas, 31 toneladas a mais do que o já extinto Titanic.[53]

Em 1913 o Olympic retornou ao serviço e brevemente recuperou o título de maior navio do mundo, até o SS Imperator entrar em serviço em junho de 1913, superando o Olympic, visto que era sete metros mais longo e 6 mil toneladas (6 milhões de quilos) mais pesado.[54]

Primeira Guerra Mundial[editar | editar código-fonte]

Na Primeira Guerra Mundial o Olympic inicialmente permaneceu em serviço comercial sob o comando do capitão Herbert James Haddock. Ele partiu de Nova York em 20 de outubro de 1914 para a Grã Bretanha, embora transportasse poucos passageiros na ocasião, como a Alemanha anunciou que os seus submarinos afundariam o Olympic caso ele fosse avistado, a maioria dos passageiros cancelou as passagens.[55]

Incidente do Audacious[editar | editar código-fonte]

Foto tirada à partir do Olympic registram o salvamento da tripulação do Audacious

Em 21 de outubro o Olympic partiu de Nova York, no sexto dia de sua viagem, a Marinha Real alertou o capitão Haddock que quatro submarinos estavam perseguindo o seu navio e ordenou que ele seguisse para o norte de Glasgow em vez de continuar no Canal Inglês. Em 27 de outubro, quando o Olympic passou próximo a Lough Swilly, ele recebeu sinais de socorro do navio de guerra HMS Audacious, que atingiu uma mina perto da Ilha de Tory e estava naufragando.[56]

O Olympic resgatou 250 da tripulação do Audacious, então o destroyer HMS Fury conseguiu prender um cabo de reboque entre o Audacious e o Olympic e se dirigiram para o oeste de Lough Swilly. No entanto, o cabo arrebentou depois de que a máquina de controle de leme do Audacious falhou. A segunda tentativa foi feita para rebocar o navio de guerra, mas o cabo embolou nas hélices do HMS Liverpool e foi cortado. Uma terceira tentativa também falhou quando o cabo cedeu. Até as 17:00 o convés do HMS Audacious foi inundado e decidiu-se então evacuar os tripulantes restantes para o Olympic e para o HMS Liverpool Às 20:55 houve uma explosão a bordo do Audacious e consequentemente afundou.[57]

O serviço na guerra[editar | editar código-fonte]

HMT Olympic com a camuflagem Dazzle

Em seguida ao retorno do Olympic à Grã-Bretanha, a White Star Line planejou ancorá-lo em Belfast até o fim da guerra, mas em setembro de 1915 ele foi requisitado pelo Almirantado para ser usado como transporte de tropas. Despojando de seus acessórios e decorações em tempos de paz, armado com canhões de 12 libras e 4,7 polegadas, e rebatizado como HMT 2810. Deixou Liverpool em 24 de setembro de 1915, transportando soldados de Mudros, Grécia, para a campanha de Gallipoli.

De 1916 à 1917, o Olympic foi fretado pelo governo canadense de Halifax, Nova Escócia, à Grã Bretanha. Em 1917 ele ganhou mais seis canhões de 6 polegadas e foi pintado com uma camuflagem geométrica (dazzle camouflage) para tornar mais difícil para os observadores estimar sua velocidade e posição. Depois que os Estados Unidos declararam guerra à Alemanha em 1917, o Olympic transportou milhares de soldados dos EUA à Grã Bretanha.[58]

O afundamento do submarino U-103[editar | editar código-fonte]

Na madrugada de 12 de maio de 1918, quando à caminho para a França com as tropas dos EUA sob o comando do capitão Bertram Fox Hayes, o Olympic avistou um à tona, 500 metros à frente, um submarino. Seus artilheiros abriram fogo imediatamente, e ele virou-se para colidir com o submarino, que imediatamente mergulhou e virou-se para um curso paralelo. Em seguida o Olympic atingiu o submarino logo atrás de sua torre de comando e sua hélice de bombordo cortou o casco pressurizado do U-103.[59]

A tripulação do U-103 inundou seus tanques de lastro e afundou. Este é o único incidente conhecido na Primeira Guerra Mundial em que um navio mercante afundou um navio de guerra inimigo. O Olympic voltou à Southampton com pelo menos duas placas do casco amassado e sua proa torcida para um lado, mas não rompida. O navio não parou para pegar os sobreviventes, mas continuou em Cherbourg. O USS Davis avistou um pedido de socorro e pegou 31 sobreviventes do submarino U-103.[60]

Foi descoberto que o submarino U-103 tinha sido preparado para torpedear o Olympic quando ele fosse avistado, mas a tripulação do submarino não conseguiu disparar os torpedos devido à problemas. Durante a guerra, relata-se que o Olympic transportou 201 mil soldados, queimou 347 mil toneladas de carvão e viajou cerca de 184.000 milhas. Sua impressionante trajetória nos serviços da Primeira Guerra Mundial rendeu-lhe o apelido de Old Reliable (Velho Confiável).[61]

Pós-guerra[editar | editar código-fonte]

Em agosto de 1919 o Olympic voltou a Belfast para a restauração ao serviço civil. Seu interior foi remontado, sofreu alterações e suas caldeiras foram convertidas para queimar óleo ao invés de carvão. O petróleo era mais caro do que o carvão, mas reduziu o tempo de reabastecimento de dias para horas, e permitiu que o pessoal da sala de motor fosse reduzido de 350 para 60 pessoas. Durante o trabalho de conversão e colocação na doca seca, uma rachadura foi descoberta abaixo de sua linha de água, o que mais tarde foi concluído ter sido causada por um torpedo que não tinha conseguido detonar contra o casco.[62]

Olympic em Southampton em 1929

O Olympic saiu do seu reequipamento com uma tonelagem que aumentou de 46.358 para 46.439, permitindo-lhe manter a sua reivindicação ao título de maior transatlântico britânico à tona, apesar de que o RMS Aquitania da Cunard Line era ligeiramente mais longo. Em 1920 ele voltou ao serviço de passageiros, ele foi acompanhado por dois ex-navios alemães, Majestic e Homeric, para um serviço expresso de passageiros a partir de 1922, operando com sucesso até a Grande Depressão em 1930 que reduziu a demanda a partir daquele ano.[63]

Na virada do ano de 1927 para 1928, o Olympic foi convertido para transportar turistas. A reformulação com cabines turísticas na terceira classe foi uma tentativa de atrair pessoas que desejavam conforto, sem alto preço de bilhete. Novas salas públicas foram construídas para esta classe, embora a cabine turística da terceira e segunda classe se fundiram para se tornar classe "turista" em fins de 1931. Um ano mais tarde, as cabines da primeira classe do Olympic foram novamente melhoradas pela adição de mais banheiros, uma pista de dança foi montada no salão de jantar da primeira classe, e uma série de novas suítes com banheiros foram instaladas em frente ao convés B. Melhorias adicionais seguiriam em um reequipamento seguinte, mas no ano de 1929 viu as melhorias médias de passageiros desde 1925.

Uma das atrações do Olympic era o fato de que ele era quase idêntico ao Titanic (nesta época já bastante modificado), e muitos passageiros embarcaram nele como uma forma de experimentar como teria sido o Titanic. No final de 1932, com o tráfego de passageiros e declínio, o Olympic foi para uma revisão geral e reequipagem que levou quatro meses. Ele retornou ao serviço em março de 1933, descrito por seus proprietários como "nova aparência". Seus motores estavam funcionando no seu melhor e ele repetidamente registrou velocidades superiores a 23 nós, apesar de uma média menor do que em serviço transatlântico regular.

O ano de 1933 foi o pior dos negócios para o Olympic, carregando menos de 10.000 passageiros no total anual. Em 1934, novamente o Olympic colidiu com um barco. A chegada em Nova York era marcada por barcos faróis, e o Olympic assim como todos os navios, sabia da existência destes barcos-guias e passava muito próximo destes ao chegar ao porto. Em 15 de maio de 1934, o Olympic entrou no meio de uma forte neblina, agora sob comando do capitão John Binks, o navio não conseguiu virar a tempo e colidiu violentamente com o barco Nantucket Lightship LV-117, que se partiu e afundou. Quatro dos tripulantes afundaram com o navio e sete foram resgatados, dois quais três morreram dos ferimentos. Houve sete mortes de uma tripulação total de onze.[64]

Aposentadoria[editar | editar código-fonte]

Olympic (esquerda) e o Mauretania ancorados em Southampton aguardando desmantelamento

Em 1934 a White Star Line fundiu-se com a Cunard Line, por instigação do governo britânico, esta fusão permitia que houvesse a concessão de financiamento para a conclusão do futuro RMS Queen Mary. A nova Cunard White Star Line, em seguida, começou a aposentar seus navios excedentes, que incluiu a maioria dos velhos navios da White Star Line.

O Olympic foi retirado de serviço em 1935 e vendido à Sir John Jervis por 100 mil libras e foi parcialmente demolido na cidade de Jarrow, Inglaterra, proporcionando trabalho para a região que estava economicamente deprimida. Em 1937, o que restava do Olympic foi rebocado para Inverkeithing, Escócia, para a demolição final, e terminava assim uma "era de ouro".[65]

Os acessórios, decorações e painéis do Olympic foram leiloados imediatamente antes de sua demolição, alguns de seus painéis e decoração estão instalados no Hotel White Swan, em Alnwick, Northumberland, Inglaterra.[66]

Referências

  1. Le Goff 1998, pp. 22–25
  2. Le Goff 1998, pp. 32–33
  3. a b Piouffre 2009, p. 35
  4. Masson 1998, p. 20
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Bibliografia[editar | editar código-fonte]

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  • Piouffre, Gérard. Le Titanic ne répond plus. [S.l.]: Larousse, 2009. ISBN 9782035841964

Ligações externas[editar | editar código-fonte]

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