Ramal de Matosinhos

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Ramal de Matosinhos
Indicador de destino na Estação de Senhora da Hora.JPG
Indicador de destino, na antiga Estação de Senhora da Hora
Área de operação  Portugal
Tempo de operação 1893–1965
Antecessora Linha de São Gens
Bitola 900 mm (originalmente)
Bitola métrica (1000 mm)
Extensão 6 Km
Interconexão Ferroviária Linha da Póvoa, na Sra. da Hora
Operadora Duparchy & Bartissol
CCFPPF
CCFNP
CP
Ramal de Matosinhos
Comprimento: 6 km
Bitola: Bitola estreita
Unknown route-map component "exKDSTa"
Pedreiras de São Gens
Unknown route-map component "exCONTg" Unknown route-map component "exSTR"
L.ª GuimarãesFafe
Unknown route-map component "exSTR" Unknown route-map component "exSTR" Unknown route-map component "uCONTg"
MetroSete Bicas
Unknown route-map component "exSTRlg+lf" + Unknown route-map component "uCONTggq" + Unknown route-map component "ulv-HST"
Unknown route-map component "exSPLeq+exvBHFq" + Unknown route-map component "exABZg+l" + Unknown route-map component "ex-STR+r" + Urban transverse track
Unknown route-map component "exSTR+r" + Unknown route-map component "uSTRr"
03,852 Senhora da Hora
Unknown route-map component "exCONTf" Unknown route-map component "exSTR" Unknown route-map component "exSTR"
L.ª PóvoaP.Varzim
Unknown route-map component "exSTR" Unknown route-map component "exCONTf"
L.ª Póvoa→ Porto (T./B.)
Unknown route-map component "uCONTgq" Unknown route-map component "xmABZg+r"
Metro (linha A)
Urban stop on track
× Estádio do Mar
Unknown route-map component "exHST" + Urban straight track
05,231 Real
Unknown route-map component "uCONTggq" + Unknown route-map component "ulv-HST"
Unknown route-map component "xmABZgr"
Metro / P.Hispano
Unknown route-map component "exHST"
06,399 Vilarinha(ant. Biquinha)
Unknown route-map component "exHST"
07,956 Prado
Unknown route-map component "exHST"
08,478 Sura-Padrão
Unknown route-map component "exABZgl" Unknown route-map component "exENDEeq"
Porto de Leixões (Molhe Sul)
Unknown route-map component "exBHF"
08,930 Matosinhos
Unknown route-map component "CONT2"
Unknown route-map component "exABZ23" + Unknown route-map component "STRc3"
Unknown route-map component "exSTRc3"
× L.ª LeixõesContumil
Unknown route-map component "exSTR+1" + Unknown route-map component "STRc1"
Unknown route-map component "STR+4" + Unknown route-map component "exSTRc1"
Unknown route-map component "exSTR+4"
Unknown route-map component "exWBRÜCKE" Unknown route-map component "LSTR" Unknown route-map component "exSTR"
× R. Leça
Unknown route-map component "exKBHFe" Unknown route-map component "LSTR" Unknown route-map component "exSTR"
10,544 Leça
Unknown route-map component "LCONTf" + Unknown route-map component "lDST"
Unknown route-map component "exKDSTe"
Porto de Leixões (Doca nº1)
Disambig grey.svg Nota: Este artigo é sobre a extinta ferrovia de bitola métrica. Para Linha de Matosinhos (designação não oficial), veja Linha A (Metro do Porto).

O Ramal de Matosinhos, originalmente conhecido como Ramal de Leixões (não confundir com a Linha de Leixões), e também conhecido como Linha de Leça, foi um troço ferroviário, em bitola métrica (1,000 m), que ligava a Estação Ferroviária de Senhora da Hora, na Linha do Porto à Póvoa e Famalicão, ao Porto de Leixões, em Portugal. Foi construído em 1884 para a construção do Porto de Leixões, servindo para o transporte de pedra desde as pedreiras de São Gens, e posteriormente foi adaptado para o transporte em geral de passageiros e mercadorias[1], tendo entrado ao serviço comercial em 6 de Maio de 1893.[2] Foi encerrado em 1 de Julho de 1965.[3] Na década de 2000, parte do leito deste Ramal foi aproveitado para a construção da Linha A do Metro do Porto;[4]

Caracterização[editar | editar código-fonte]

Mapa da Linha de Leixões em 1938, mostrando igualmente o Ramal de Matosinhos, e o projecto abandonado para prolongar o Ramal da Alfândega até Leixões.

Traçado[editar | editar código-fonte]

A antiga Linha de São Gens começava nas pedreiras com o mesmo nome, cruzava a Linha da Póvoa na Estação de Senhora da Hora em ângulo recto, e seguia até à zona portuária de Leixões[1], totalizando cerca de 6 Km.[5] A parte relativa ao Ramal de Matosinhos iniciava-se na estação da Senhora da Hora e terminava no Porto de Leixões, numa extensão de cerca de 5700 m.[1] Possuía um ramal até Leça da Palmeira, para abastecer o novo porto artificial de Leixões.[6] Tinha duas concordâncias, uma a Norte da estação e outra a Sul, ambas na direcção de Matosinhos.[1]

Exploração Comercial[editar | editar código-fonte]

O Ramal de Matosinhos, foi muito importante no transporte de mercadorias até à inauguração da Linha de Leixões (em 1938), sobretudo para a zona do Minho, através da Linha da Póvoa de Varzim, Ramal de Famalicão e Linha de Guimarães. Ficou conhecido, sobretudo, pelo transporte de peixe fresco (em carruagem própria) para a cidade do Porto e para o Minho.[4]

O serviço de passageiros era explorado, recorrendo também a troços da Linha da Póvoa de Varzim, no percurso Matosinhos / Senhora da Hora / Porto-Trindade. Em 1948, por exemplo, o percurso total era feito em 25 minutos (o trajecto no ramal demorava apenas 11 minutos) e circulavam cerca de 15 comboios por dia, em cada sentido.[4]

Vestígios[editar | editar código-fonte]

Desta via férrea existem hoje escassos vestígios. Depois de encerrada, os terrenos, pela Portaria nº180/70[7] de 8 de Abril de 1970, passaram para a posse da Câmara Municipal de Matosinhos, tendo, na sua maioria, sido urbanizados — o traçado é reconhecível apenas em arruamentos coevos paralelos ou construídos no leito da via, tais como a Rua da Barranha e o seu seguimento pela Av. Domingues dos Santos.[carece de fontes?]

No entanto, na zona de Matosinhos Sul, parte do canal da antiga linha ferroviária ainda se encontra desocupado, entre a Rua Carlos de Carvalho, atravessando as ruas de Roberto Ivens, Brito Capelo, Brito e Cunha, D. João I e Dr. Afonso Cordeiro. O canal torna a ser visível na zona entre a Travessa Dom Nuno e o cruzamento da Vilarinha, terminando o canal reconhecível na rua fechada entre a Circunvalação e a Rua Vitório Falcão.[carece de fontes?]

Parte do leito da linha foi, mais tarde, aproveitado pelo Metro do Porto para a construção da Linha Azul;[4] parte apenas, pois apesar de partilharem os términos (e apenas nominalmente em Matosinhos), estas duas ferrovias apresentam traçados bastante diferentes.[carece de fontes?]

Comboio a vapor circulando em Leixões.

Material circulante[editar | editar código-fonte]

O Ramal de Matosinhos constituiu, como parte da rede suburbana do Porto, um dos últimos baluartes da tracção a vapor em Portugal, embora nos anos finais tenha sido também utilizado por automotoras a gasóleo,[8] como as da Série 9300.[9]

História[editar | editar código-fonte]

Século XIX[editar | editar código-fonte]

Antiga Linha de São Gens[editar | editar código-fonte]

Com as obras do Porto de Leixões, houve a necessidade de erguer grandes molhes de atracagem.[4] Tal obrigou a que tivessem de ser colocadas grandes quantidades de pedra, que, depois do esgotamento das pedreiras de Aguiar, passaram a ser retiradas das pedreiras de São Gens.[1] Desta forma, os empreiteiros Dauderni & Duparchy, que tinham sido contratados para as obras dos molhes, construíram em 1884[1] para a Companhia das Docas do Porto,[4] um caminho de ferro desde as pedreiras até à zona portuária, utilizado uma bitola de 900 mm.[1][10] Esta linha foi, junto com a da Póvoa, a primeira em Portugal com a bitola de 900 mm,[10] sendo um dos primeiros caminhos de ferro de via estreita de certa importância no país.[6]

O Ramal chegou a atingir um movimento diário de 14 comboios, totalizando 168 vagões, transportando 80 m² de pedra.[5]

Mapa dos caminhos de ferro em 1895, mostrando já o Ramal de Matosinhos, com término em Leça.

Arrendamento à Companhia da Póvoa[editar | editar código-fonte]

O Porto de Leixões entrou ao serviço em Outubro de 1892.[5] Após a construção dos dois grande molhes (Norte e Sul) a linha de transporte das pedreiras passou a ter um movimento cada vez mais reduzido, o que levou ao seu fim; no entanto, a população de Matosinhos mobilizou-se na exigência do aproveitamento da linha para serviço público de transporte de passageiros e mercadorias até à estação da Senhora da Hora que pertencia à Linha da Póvoa de Varzim.[4]

Assim, iniciaram-se as negociações para o arrendamento do ramal à Companhia do Caminho de Ferro do Porto à Póvoa e Famalicão,[1], tendo as condições sido estabelecidas por um acordo de 6 de Agosto de 1892, pelas portarias de 16 de Novembro de 1891, 2 de Junho de 1893, 31 de Janeiro de 1894 e de 17 de Maio de 1895, e por um termo de responsabilidade de 4 de Fevereiro de 1898.[1] A licença para a abertura do ramal ao serviço comercial foi passada em 16 de Novembro de 1891.[11] Como a empreitada das obras em Leixões ainda não tinha sido concluída, a linha ainda pertencia ao empreiteiro Duparchy & Bartissol, pelo que foi com esta empresa que o contrato foi assinado, em 6 de Agosto do ano seguinte.[1] Uma das bases do contracto era que o tráfego geral deveria ser feito sem prejuízo do serviço privado das pedreiras.[12]

Um despacho ministerial de 10 de Outubro de 1892 ordenou que fosse formada uma comissão para examinar o ramal, para saber se reunia as condições necessárias para o estabelecimento de um serviço de passageiros para Matosinhos e Leça, de acordo com a licença de 1891.[11] Como previsto no acordo, a circulação neste caminho de ferro, agora denominado de Ramal de Leixões, iniciou-se em 6 de Maio de 1893, apenas para serviços de passageiros, tendo o transporte de mercadorias sido autorizado por uma portaria de 2 de Junho do mesmo ano.[1][13][4] Desta forma, o Ramal passou a fazer parte da rede da Companhia da Póvoa, que atingiu um total de cerca de 120 quilómetros.[14]

Uma outra portaria, datada de 31 de Janeiro de 1894, deferiu a construção, por parte da Companhia da Póvoa, de uma estação ferroviária e um cais de mercadorias marítimo nos terrenos do Porto de Leixões, cujos projectos foram aprovados por portarias de 28 de Junho e 30 de Agosto do mesmo ano.[1] Além disso, a companhia também estabeleceu outras duas estações, em edifícios particulares no interior da zona portuária; a abertura à exploração destas três interfaces foi autorizada por uma portaria de 30 de Julho de 1895.[1] Em 28 de Março do mesmo ano, as instalações do Porto, incluindo as pedreiras e o Ramal de Leixões, passaram para a administração do Estado, tendo sido mantidos os compromissos anteriores com a Companhia do Porto à Póvoa e Famalicão, que foram revalidados por uma portaria de 20 de Janeiro de 1898.[1]

Em 1897, o engenheiro Justino Teixeira elaborou um projecto para uma via férrea entre a Linha do Minho e o Porto de Leixões, que aproveitaria este ramal.[15] Quando se iniciou a fase de estudos para a elaboração do Plano da Rede Complementar ao Norte do Mondego, uma das linhas propostas pela comissão técnica saía do quilómetro 2,5 da Linha do Minho e dirigia-se a Leixões, passando pela Senhora da Hora.[15]

Inicialmente, apenas existia uma concordância a Norte da estação de Senhora da Hora, mas foi construída uma segunda concordância a Sul, autorizada por uma portaria de 30 de Maio de 1898, de forma a se poderem efectuar serviços directos entre a Estação Ferroviária de Porto-Boavista e Matosinhos.[1] Esta foi a primeira ligação ferroviária ao Porto de Leixões, mas, devido às suas características, não permitia um uso pleno das capacidades desta área portuária, situação que só se pôde verificar após a abertura completa da Linha de Leixões,[16] em 18 de Setembro de 1938.[1] Apesar disso, o ramal ainda possuía uma grande importância, por permitir o acesso a Leixões da rede de linhas de via estreita no Minho.[17]

Século XX[editar | editar código-fonte]

Década de 1900[editar | editar código-fonte]

Em 16 de Abril de 1901, a Gazeta dos Caminhos de Ferro noticiou que a Companhia da Póvoa tinha pedido autorização para construir vários ramais, de forma a desenvolver a sua rede, incluindo um de Leça a Modivas, de forma a servir como alternativa ao lanço até Modivas, e criar uma nova ligação ao Porto de Leixões[18], facilitando o trânsito de mercadorias que vinha pelo Norte.[19] Em 1 de Julho, a Gazeta relatou que o conselho de administração dos Caminhos de Ferro do Estado tinha recusado o pedido para construir a linha de Modivas a Leça, notícia que foi recebida com agrado na cidade do Porto, que estava contra aqueles projectos.[19]

Em 1 de Fevereiro de 1902, a Gazeta informou que a Companhia da Póvoa já tinha enviado um projecto de tarifa ao Ministério das Obras Públicas, relativo à introdução de bilhetes de ida e volta no ramal de Matosinhos.[20]

Em 1 de Março de 1905, a Gazeta noticiou que a direcção do Minho e Douro dos Caminhos de Ferro do Estado tinha ordenado a abertura de um inquérito administrativo de utilidade pública, acerca da classificação de duas linhas que tinham sido pedidas pela Companhia da Póvoa, sendo uma delas a de Modivas a Leça, destinada a servir as praias que ficavam a Norte de Leça.[21] No entanto, já se tinha determinado que a autorização só poderia ser dada depois de ser construído a via férrea desde a Linha do Minho até ao Porto de Leixões.[21]

Mapa de 1935, mostrando o projecto da Linha do Ave e de outras linhas planeadas ou já construídas na região a Norte da cidade do Porto, incluindo o Ramal de Matosinhos.

Décadas de 1920 e 1930[editar | editar código-fonte]

Em 14 de Janeiro de 1927, a Companhia da Póvoa fundiu-se com a Companhia do Caminho de Ferro de Guimarães, formando a Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal.[1] Assim, foi necessário elaborar um novo contrato com o Estado, que foi assinado em 8 de Agosto de 1927.[1] Este documento garantiu a continuidade da exploração deste Ramal por parte da Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal, em acordo com o que tinha sido, anteriormente, estabelecido com a Junta Autónoma do Porto de Leixões.[1] Uma das condições essenciais para a criação da Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal foi a alteração de bitola da Linha do Porto à Póvoa e Famalicão, de 900 para 1000 mm, tendo esta modificação sido realizada igualmente no Ramal de Leixões.[1][22]

Em 1933, a gerência da Companhia do Norte foi suspensa pelo estado e substituída por uma comissão administrativa, devido aos problemas financeiros da empresa, na sequência da Grande Depressão.[23] Em 16 de Novembro de 1935, a Gazeta dos Caminhos de Ferro noticiou que os antigos gerentes tinham entregue um memorando ao presidente do ministério, onde pediam autorização para voltarem às suas funções e iniciarem um programa de reconstituição financeira da empresa, e onde se obrigavam a prolongar a linha da Póvoa até à Trindade, e a duplicar a via férrea desde a Senhora da Hora até à estação de Matosinhos - Leça.[23] Desta forma, iria ser prolongada a via dupla que vinha desde o Porto, uma vez que a companhia já tinha construído a segunda via desde a Boavista até à Senhora da Hora em 1932.[24]

O Decreto n.º 28:880, de 25 de Julho de 1938, estabeleceu as bases para um novo contracto entre o estado e a companhia do Norte, para a exploração de vários lanços de caminhos de ferro, incluindo o de Leixões às pedreiras de São Gens.[25] Uma das bases do novo contracto considerava como sem efeito a autorização administrativa relativa às pedreiras de São Gens, que tinha sido estabelecida por um termo de responsabilidade entre a companhia do Norte e a Administração dos Portos do Douro e Leixões, embora as tarifas de transportes para as obras do Porto de Leixões não deveriam exceder os respectivos preços de custo.[25]

No relatório de 1938 da Companhia do Norte, denotou-se uma grande queda tanto no tráfego de passageiros como de mercadorias nas linhas daquela empresa, devido principalmente à concorrência do transporte rodoviário, especialmente no transporte de carga com destino a Leixões.[26] O relatório também informou que tinham sido feitos estudos sobre a possibilidade de se electrificar o ramal para Leixões, aproveitando o material circulante que tinha sido comprado para o projecto falhado da Linha do Vale do Lima.[26] Estimou-se que a electrificação do ramal custaria cerca de 3.800 contos, mas este valor seria compensado por uma redução anual de 100 contos nos custos, se o valor da energia se mantivesse a $25 o Kwh.[26] Também se criticou o facto das relações de serviço entre o porto de Leixões e as restantes linhas da companhia do Norte serem feitas de forma rudimentar, esperando-se que logo que a situação normalizasse, haveria um grande aumento no transporte de mercadorias.[26]

Década de 1940[editar | editar código-fonte]

Em 1947, a Companhia do Norte foi integrada na Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses.[27]

Declínio e encerramento[editar | editar código-fonte]

Em 1 de Junho de 1965, a Gazeta dos Caminhos de Ferro informou que o Ramal de Matosinhos iria ser encerrado no dia 1 de Julho, para no seu antigo traçado serem feitas obras de interesse urbanístico.[3] O transporte de mercadorias iria ser suspenso em 25 de Junho, enquanto que o tráfego de passageiros passaria a ser feito por uma carreira de autocarros entre o Porto de Leixões e a estação de Senhora da Hora, explorada pela Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses e pela Sociedade de Transportes Colectivos do Porto.[3] Um dos motivos para o encerramento do ramal foi o argumento que, por causa do seu traçado urbano, causava muitos acidentes na sua passagem pelas principais ruas de Matosinhos.[4]

Ver também[editar | editar código-fonte]

Referências

  1. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t TORRES, Carlos Manitto (16 de Março de 1958). «A evolução das linhas portuguesas e o seu significado ferroviário» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 71 (1686). p. 133-140. Consultado em 9 de Novembro de 2013. 
  2. NONO, Carlos (1 de Maio de 1950). «Efemérides ferroviárias» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 63 (1497). p. 113-114. Consultado em 23 de Outubro de 2017. 
  3. a b c «Vai ser encerrada, a partir do dia 1 de Julho próximo, a exploração ferroviária do Ramal de Matosinhos» (PDF) (1859). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 1 de Junho de 1965. p. 144. Consultado em 9 de Novembro de 2013. 
  4. a b c d e f g h i Silva, J.R. e Ribeiro, M. (2009). Os comboios de Portugal - Volume II. 2ª Edição. Terramar. Lisboa
  5. a b c MARTINS et al, 1996:37
  6. a b TÃO, Manuel Margarido (2005). «150 Anos de Material Motor Francês em Portugal». O Foguete. 4 (15). Entroncamento: Associação de Amigos do Museu Nacional Ferroviário. p. 16. ISSN 124550 Verifique |issn= (ajuda) 
  7. «Portaria nº180/70». 8 de Abril de 1970 pdf
  8. «Portugal se Esfuerza en la Modernizacion de sus Ferrocarriles». Via Libre (em espanhol). 16 (191). Madrid: Red Nacional de Ferrocarriles Españoles. Dezembro de 1979. p. 16 
  9. AMARO, Jaime (2005). «Automotoras Allan de Via Estreita - Meio Século de Existência». O Foguete. 4 (13). Entroncamento: Associação de Amigos do Museu Nacional Ferroviário. p. 8. ISSN 124550 Verifique |issn= (ajuda) 
  10. a b TÃO, Manuel Margarido (2005). «Atrelagens: Uma Breve Abordagem Histórica». O Foguete. 4 (13). Entroncamento: Associação de Amigos do Museu Nacional Ferroviário. p. 38. ISSN 124550 Verifique |issn= (ajuda) 
  11. a b «Há Quarenta Anos» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 45 (1076). 16 de Outubro de 1932. p. 504. Consultado em 10 de Maio de 2012. 
  12. SOUSA, José Fernando de (1 de Setembro de 1937). «Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 49 (1193). p. 419-422. Consultado em 23 de Outubro de 2017. 
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  14. SOUSA, José Fernando de (16 de Fevereiro de 1935). «Os Caminhos de Ferro do Norte de Portugal» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 47 (1132). p. 85. Consultado em 9 de Novembro de 2013. 
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  16. MARTINS et al, 1996:41
  17. SOUSA, José Fernando de (1 de Junho de 1935). «A Crise Actual de Viação e os nossos Caminhos de Ferro de Via Estreita» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 47 (1139). p. 235-237. Consultado em 23 de Outubro de 2017. 
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  22. GONZALO, E. (Março de 1985). «Oporto, una interesante red suburbana de los ferrocarriles del Norte lusitano». Via Libre (em espanhol). 22 (250). Madrid: GIRE. p. 30 
  23. a b «Reconstituição Financeira da Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 47 (1150). 16 de Novembro de 1935. p. 467-468. Consultado em 23 de Outubro de 2017. 
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  25. a b PORTUGAL. Decreto n.º 28:880, de 25 de Julho de 1938. Ministério das Obras Públicas e Comunicações - Direcção Geral de Caminhos de Ferro. Publicado no Diário da República n.º 170, I Série, de 25 de Julho de 1938
  26. a b c d SOUSA, José Fernando de (1 de Agosto de 1939). «Os Caminhos de Ferro do Norte de Portugal em 1938» (PDF). 51 (1239). p. 351-353. Consultado em 23 de Outubro de 2017. 
  27. REIS et al, 2006:83
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Bibliografia[editar | editar código-fonte]

  • MARTINS, João; BRION, Madalena; SOUSA, Miguel de; et al. (1996). O Caminho de Ferro Revisitado: O Caminho de Ferro em Portugal de 1856 a 1996. Lisboa: Caminhos de Ferro Portugueses. 446 páginas 
  • REIS, Francisco; GOMES, Rosa; GOMES, Gilberto; et al. (2006). Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006. Lisboa: CP - Comboios de Portugal e Público - Comunicação Social S. A. 238 páginas. ISBN 989-619-078-X 

Ligações externas[editar | editar código-fonte]